カナダ太平洋鉄道

カナダ太平洋鉄道

ケマン ド フェル カナディアン パシフィック
カナダ太平洋鉄道 2023 システム マップ ( CMQおよび一部のDM&E線路は含まれません)
CP 8137、インディアナ州チェスタートンの再生GE AC4400CWM
概要
親会社	カナディアン・パシフィック・カンザス・シティ・リミテッド
本部	カナダ、アルバータ州カルガリー
報告マーク	CP、CPAA、MILW、SOO、DME、ICE、DH
ロケール	カナダと米国
運行日	1881年2月16日～2023年4月14日
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
長さ	20,100キロメートル（12,500マイル）
他の
Webサイト	cpr.ca

カナダ太平洋鉄道株式会社

カナダの国獣であるビーバーをあしらったCPの代替ロゴ
会社種別	公共
取引名	TSX : CP NYSE : CP
業界	鉄道輸送
設立	1881年2月16日
後継	CPKC
本部	カルガリー、アルバータ州 、 カナダ
サービスエリア	カナダ アメリカ合衆国本土
主要人物	アンドリュー・リアドン（会長） キース・クリール（社長兼CEO）
収益	77億1,000万カナダドル （2020年）
営業利益	33億1,100万カナダドル （2020年）
純利益	24億4,400万カナダドル （2020年）
総資産	192億2,100万カナダドル （2020年）
総資本	46億2,600万カナダドル （2020年）
従業員数	11,904 (2020)
子会社	カナダ太平洋鉄道、TTX社、ダコタ・ミネソタ・イースタン鉄道、ミネアポリス・セントポール・スーセントマリー鉄道、セントローレンス・ハドソン鉄道の子会社鉄道の一覧
Webサイト	cpr.ca
脚注/参考文献 [1]

カナダ太平洋鉄道（フランス語: Chemin de fer Canadien Pacifique）（報告記号： CP、CPAA、MILW、SOO ）は、単にCPRまたはCanadian Pacificとも呼ばれ、以前はCP Rail（1968年 - 1996年）と呼ばれていた、1881年に設立されたカナダのクラスI鉄道です。この鉄道は、2023年までCanadian Pacific Railway Limitedとして知られていたCanadian Pacific Kansas City Limitedによって所有されており、2001年の企業再編で法的所有者として営業を開始しました。^[2]

この鉄道はアルバータ州カルガリーに本社を置いています。2023年時点で、この鉄道はカナダの7つの州とアメリカ合衆国に約20,100キロメートル (12,500 mi) の線路を所有しており、^[2]モントリオールからバンクーバー、北はエドモントンまで伸びています。その鉄道網^[3]はアメリカ合衆国 のミネアポリス・セントポール、ミルウォーキー、デトロイト、シカゴ、ニューヨーク州アルバニーにもサービスを提供しています。

この鉄道は、1875年から1885年にかけて、東カナダとブリティッシュコロンビア州の間に最初に建設され（以前に建設されたオタワ渓谷とジョージアン湾地域の線路と接続）、1871年にブリティッシュコロンビア州が連邦に加盟した際に拡大された公約を果たしました。^{[4] CPRはカナダ初の大陸}横断鉄道でした。主に貨物鉄道であったCPRは、何十年もの間、カナダのほとんどの地域で長距離旅客輸送の唯一の実用的な手段であり、西カナダの植民地化と発展に重要な役割を果たしました。CPRはカナダで最大かつ最も強力な企業の一つとなり、1975年になってもその地位を維持していました。^[5]同社は2009年に、ダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道（ DM&E）とアイオワ・シカゴ・アンド・イースタン鉄道（IC&E）の2つのアメリカの路線を買収しました。 CPRは2021年12月にカンザスシティ・サザン鉄道を310億ドルで買収した。2023年4月14日、KCSはCPRの完全子会社となり、CPRとその子会社は親会社であるCPKCの名で事業を開始した 。

CPRはトロント証券取引所とニューヨーク証券取引所の両方でCPのティッカーシンボルで上場されている。米国本社はミネアポリスにある。^[6] 2023年3月30日現在、カナディアン・パシフィック証券取引所の筆頭株主はロンドンを拠点とするヘッジファンドのTCIファンド・マネジメント・リミテッドで、同社の6%を保有している。^[7]

カナダ太平洋鉄道の創設は、ジョン・A・マクドナルド保守党政権が鉱山王アレクサンダー・ティロック・ゴールトと共同で国民の夢として着手した。カナダ連邦に加盟する条件として、ブリティッシュコロンビア州は連邦の他の地域とともに東部への輸送リンクを主張していた。^[8] 1873年、マクドナルドは他の高官政治家とともにパシフィック・スキャンダルで買収し、現在の会社とは無関係のカナダ太平洋鉄道会社に契約を与えた。^{[9]対照的に、米国の}ノーザン・パシフィック鉄道会社と関係があると考えられていたインターオーシャン鉄道会社には契約を与えなかった。このスキャンダルの後、保守党は政権の座から外され、新しく自由党の首相となったアレクサンダー・マッケンジーが公共事業省の監督下で鉄道の建設を命じた。

1874年のカナダ太平洋鉄道法により、1875年にスペリオル湖からマニトバ州までのカナダ太平洋鉄道の工事が開始された。1875年6月1日にウェストフォートで行われた式典の鍬入れ式は、6月10日付のトロント・グローブ紙で大きく報じられた。同紙は、フォート・ウィリアムから約4マイル上流のサンダーベイ地区のカミニスティキア川左岸で「500人以上の紳士淑女」が式典を祝うために集まったと伝えている。1882年にオンタリオ州バーミリオン湾近くのファイスト湖で最後の釘打ちが行われて完成すると、この路線は新設の民間企業であるカナダ太平洋鉄道に引き渡された。1883年、マニトバ州からの最初の小麦積荷がこの路線を通ってスペリオル湖のレイクヘッド（フォート・ウィリアムとポート・アーサー）に輸送された。

マクドナルドは後に首相に復帰し、より積極的な建設政策を採用した。ロンドンで債券を発行し、ブリティッシュコロンビア州の鉄道区間を完成させるための入札を呼びかけました。アメリカ人請負業者アンドリュー・オンダードンクが選ばれ、彼の部下は1880年5月15日に建設を開始しました。^[10]

1880年10月、新しいコンソーシアムがマクドナルド政府と契約を結び、2500万ドルの融資と2500万エーカー（10万km2）の土地で鉄道を建設することに合意した^。さらに、政府は測量費用を負担し、鉄道の固定資産税を20年間免除した。^[11]

ビーバーは、ビーバーの毛皮貿易で長年のキャリアを積み、ハドソン湾会社の貴族から総督にまで上り詰めた初代ストラスコーナ・マウント・ロイヤル男爵ドナルド・スミスに敬意を表して、鉄道のロゴとして選ばれました。^[12]

鉄道の建設には4年以上かかりました。カナダ太平洋鉄道は、最初の杭が沈んだ枕木に打ち込まれたオンタリオ州ボンフィールドから西方への拡張を開始しました。そこがカナダ中央鉄道(CCR) の延長が終了した地点です。^{[13] CCRはブロックビルを起点としてペンブロークまで延長されました。その後、}オタワ川に沿って西方へと進み、マタ​​ワ川とオタワ川の合流点であるマタワまで続き、その後ボンフィールドに進みました。^[14]

鉄道は、北サスカチュワン川流域の豊かな「肥沃な地帯」を通り、イエローヘッド峠を経由してロッキー山脈を越えると想定されていました。しかし、サスカチュワン州の乾燥したパリサーズ・トライアングルを横切り、キッキング・ホース峠を経由してフィールド・ヒルを下ってロッキー山脈溝に至る、より南のルートが選ばれました。

1881 年、建設の進捗は鉄道当局にとって遅すぎるペースだったため、当局は 1882 年に有名な鉄道幹部ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーンを建設監督に雇った。ヴァン・ホーンは 1882 年に 800 km (500 マイル) の幹線を建設する予定であると表明した。洪水により建設シーズンの開始は遅れたが、その年には 672 km (418 マイル) を超える幹線、側線、支線が建設された。

サンダーベイ支線（フォートウィリアムの西）は、1882年6月に鉄道運河省によって完成し、1883年5月に会社に引き渡されました。1883年末までに、鉄道はロッキー山脈に到達し、キックイングホース峠のわずか8 km（5.0マイル）東でした。フォートウィリアムの西の危険な190 km（120マイル）の鉄道は、「カナダで最も裕福で偉大な鉄道請負業者」である実業家ヒュー・ライアンが率いるパーセルアンドカンパニーによって完成されました。^{[15] [16]}

何千人もの土木作業員が鉄道で働いた。その多くはヨーロッパからの移民だった。数え切れないほどのストーニー・ナコダ族もキッキングホース峠地域で線路敷設や建設作業を手伝った。^{[a]ブリティッシュコロンビア州では、政府の請負業者が最終的に「}クーリー」として知られる中国人労働者17,000人を雇用した。2年後、+1⁄2か月の重労働で、彼らが稼げるのはわずか16ドル（2023年のインフレ調整後の価値で485ドル）だった。ブリティッシュコロンビア州の中国人労働者の1日の収入はわずか75セントから1.25ドルで、米マットで支払われ、経費は含まれておらず、家に仕送りできるお金はほとんど残らなかった。彼らは、爆発物を使って岩にトンネルを掘るなど、最も危険な建設作業に従事した。 [ 17 ^]死亡した中国人労働者の正確な数は不明だが、歴史家は600人から800人と推定している。

1883年までに鉄道建設は急速に進んでいたが、CPRは資金が枯渇する危機に瀕していた。これを受けて、政府は1884年1月31日に鉄道救済法案を可決し、CPRにさらに2,250万ドルの融資を行った。この法案は1884年3月6日に国王の裁可を受けた。^[18]

1885年3月、サスカチュワン州で北西反乱が勃発した。当時オタワにいたヴァン・ホーンは政府に対し、カナダ太平洋鉄道が10日間でアシニボイア地区のクアペルに軍隊を輸送できると提案した。線路の一部は未完成か未使用だったが、ウィニペグへの移動は9日間で完了し、反乱はすぐに鎮圧された。物議を醸したが、政府はその後カナダ太平洋鉄道の負債を再編し、さらに500万ドルの融資を行った。この資金はカナダ太平洋鉄道にとって切実に必要だった。ヴァン・ホーンがクアペルへの軍隊移動を支援したにもかかわらず、政府はマクドナルドがジョージ・スティーブンに追加の給付金を要求したため、カナダ太平洋鉄道への支援を遅らせた。^[19]

1885年11月7日、ブリティッシュコロンビア州クレイゲラヒーで最後の杭が打ち込まれた。その4日前には、オンタリオ州ジャックフィッシュの西でスペリオル湖区間の最後の杭が打ち込まれた。鉄道は当初の期限である1881年から4年遅れで完成したが、マクドナルドが1881年に提示した新しい日付である1891年より5年以上も早く完成した。^[20]

カナダ東部では、カナダ鉄道は1885年までにケベック市からオンタリオ州セントトーマスに至る路線網を構築していた。これは主にケベック州政府からケベック・モントリオール・オタワ・アンド・オクシデンタル鉄道を買収し、新しい鉄道会社オンタリオ・アンド・ケベック鉄道（O&Q）を設立したことによる。また、ターミナルを結ぶ五大湖船団も進水させた。O&Qを通じて、カナダ鉄道は複数の鉄道の買収や長期リース契約を結び、これらの買収先を結ぶためにオンタリオ州パースとトロントを結ぶ路線を建設した（1884年5月5日完成）。カナダ鉄道は1884年1月4日にO&Qの999年間のリース契約を取得した。1895年にはトロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道の少数株を取得し、ニューヨークや米国北東部への接続を確立した。^[21]

カナダ太平洋鉄道の最後の釘は、1885年11月7日に同社の取締役の一人であるドナルド・スミスによって打ち込まれた。^[12]

最初の大陸横断旅客列車は、1886年6月28日午後8時にモントリオールのダルハウジー駅（ベリー通りとノートルダム通りの交差点）を出発し、7月4日正午にポートムーディに到着した。この列車は、荷物車2両、郵便車1両、2等車1両、移民用寝台車2両、1等車2両、寝台車2両、食堂車1両で構成されていた（食堂車は旅程全体で複数使用されたが、夜間に列車から撤去され、翌朝さらに1両追加された）。^[22]

しかし、その頃までにCPRは西の終点をポートムーディからグランビルに移すことを決めており、グランビルはその年の後半に「バンクーバー」に改名された。バンクーバー行きの最初の公式列車は1887年5月23日に到着したが、路線はすでに3か月使用されていた。CPRはすぐに利益を上げ、連邦政府からの融資はすべて予定より何年も早く返済された。1888年には、サドベリーとスーセントマリーの間に支線が開通し、CPRはアメリカの鉄道システムと自社の蒸気船と接続した。同年、オンタリオ州ロンドンからカナダと米国の国境であるオンタリオ州ウィンザーまでの路線の工事が開始され、1890年6月12日に開通した。^[23]

カナダ太平洋鉄道は1891年にニューブランズウィック鉄道を991年間リースし^{[24] 、1889年にはモントリオールと}ニューブランズウィック州のセントジョンを結ぶメイン国際鉄道を建設した。大西洋岸のセントジョンとの接続により、カナダ太平洋鉄道はカナダで最初の真の大陸横断鉄道会社となり、冬季にセントローレンス湾の海氷によりモントリオール港が閉鎖される場合でも、大西洋横断の貨物および旅客サービスを年間を通じて継続することができた。1896年までに、ブリティッシュコロンビア州南部の交通をめぐるグレートノーザン鉄道との競争により、カナダ太平洋鉄道は当初の路線の南に州を横断する2本目の路線を建設せざるを得なくなった。当時のCPR社長であるヴァン・ホーンは政府に援助を要請し、政府は西カナダで輸送される主要商品の運賃を永久に引き下げることに同意する代わりに、アルバータ州レスブリッジからクロウズネスト峠を通ってクートニー湖南岸までの鉄道を建設するために約360万ドルを提供することに同意した。 ^[25]

物議を醸したクロウズネスト峠協定は、穀物製品の東行き料金と特定の「入植者の所持品」の西行き料金を1897年レベルに固定した。第一次世界大戦中に一時的に停止されたものの、1983年に「クロウ料金」が西部穀物輸送法に恒久的に置き換えられ、穀物輸送価格の段階的な引き上げが認められた。クロウズネスト峠線は1898年6月18日に開通し、南ブリティッシュコロンビアの谷や峠の迷路を通る複雑なルートをたどり、コキハラ峠を経由してカスケード山脈を越えた後、ホープで元の本線に再び合流した。^[26]

南部幹線は、ブリティッシュコロンビア州ではケトルバレー鉄道として一般に知られているが、ブリティッシュコロンビア州南部の鉱業と製錬業の経済が活況を呈していたことと、バンクーバーやカナダの他の地域よりも近隣の米国州からのアクセスが容易な地形的傾向に対応して建設された。これは、州の資源管理に対する脅威であると同時に国家安全保障に対する脅威であると考えられていた。地元の旅客サービスは、この新しい南部の路線に再ルーティングされ、この地域の数多くの新興小都市を結んだ。この路線に関連して最終的にCPRに合併された独立鉄道会社と子会社には、シュスワップ・アンド・オカナガン鉄道、カスロ・アンド・スロカン鉄道、コロンビア・アンド・クートニー鉄道、コロンビア・アンド・ウェスタン鉄道などがある。^[24]

カナダ政府と鉄道建設に関する当初の契約では、カナダ太平洋鉄道に10万平方キロメートル（2,500万エーカー）の土地が与えられた。その後、カナダ太平洋鉄道は移民をカナダに連れてくる激しいキャンペーンを開始した。その代理店は多くの海外の場所で活動し、そこで移民はカナダ太平洋鉄道の船の乗船、カナダ太平洋鉄道の列車での旅行、カナダ太平洋鉄道が販売する土地を含むパッケージを販売されることが多かった。土地の価格は1エーカーあたり2ドル50セントからだったが、耕作が必要だった。^[27]移民を輸送するために、カナダ太平洋鉄道は1,000台を超えるコロニスト車、つまり移民の家族をカナダ東部の港から西部に輸送するように設計された低予算の寝台車を開発しました。^[28]

20世紀の最初の10年間、CPRはさらに多くの路線を建設し続けました。1908年、CPRはトロントとサドベリーを結ぶ路線を開通しました。西カナダの鉄道にもいくつかの運用上の改善が行われました。^[29]

1909年11月3日、アルバータ州レスブリッジのオールドマン川渓谷にかかるレスブリッジ高架橋が開通した。長さは1,624メートル（5,328フィート）、最高高さは96メートル（315フィート）で、カナダで最も長い鉄道橋の1つとなっている。1916年、CPRは雪崩が発生しやすいロジャーズ峠を通る路線を、マウント・マクドナルドの下にある全長8キロメートル（5マイル）のコンノート・トンネルに置き換えた^（[30]開通当時は西半球で最長の鉄道トンネルだった） 。^{[31] [32]}

1910年1月21日、カナダ太平洋鉄道（CPR）のオンタリオ州ネアン（サドベリー近郊）のスパニッシュリバー橋で旅客列車が脱線し、少なくとも43人が死亡した。^{[33] [34]}

1912年1月3日、カナダ鉄道はノバスコシア州西部を走るドミニオン・アトランティック鉄道を買収した。この買収によりカナダ鉄道は大西洋の重要な港であるハリファックスへの接続を得た。カナダ鉄道は1912年12月14日にケベック・セントラル鉄道を買収した^。[24]

19世紀後半、カナダ鉄道は野心的なホテル建設計画に着手し、グレイシャー国立公園のグレイシャー・ハウス、ブリティッシュコロンビア州フィールドのマウント・スティーブン・ハウス、ケベック市のシャトー・フロンテナック、バンフ・スプリングス・ホテルを建設した。その頃までに、カナダ鉄道は他の3つの大陸横断鉄道と競争していたが、いずれも赤字経営だった。1919年、これらの路線は政府所有のカナダ国鉄に統合された。^[35]

第一次世界大戦中、CPR は「世界最大の交通システム」の全資源を大英帝国に提供した。列車や線路だけでなく、船舶、店舗、ホテル、電信、そして何よりも国民も提供した。戦争支援とは、兵士の輸送と宿泊、武器や弾薬の製造と供給、船舶の武装、貸与、販売を意味した。第一次世界大戦中、52 隻の CPR 船舶が就役し、100 万人以上の兵士と乗客、400 万トンの貨物を運んだ。27 隻は生き残り、CPR に戻った。CPR は資金と雇用の面でも戦争支援を行った。CPR は連合国に約 1 億ドルの融資と保証を行った。CPR は永続的な追悼として、戦争で戦った人々と亡くなった人々の功績を記念して、3 体の彫像と 23 の記念碑を発注した。^[36]戦後、連邦政府は戦中および戦後に政府の手に落ちたいくつかの破産した鉄道会社からカナダ国鉄（CNR、後のCN）を設立しました。CNRはカナダにおけるCPRの主な競争相手になりました。1923年、ヘンリー・ワース・ソーントンがデイビッド・ブライス・ハンナに代わりCNRの2代目社長となり、彼の競争はカナダ生まれで初のCPR社長であるエドワード・ウェントワース・ビーティを奮い立たせました。 ^[37]この時期に鉄道用地の寄付が正式に行われました。^[38]

1929年から1939年まで続いた大恐慌は、多くの企業に大きな打撃を与えた。CPRも影響を受けたが、ライバルのCNRほどの打撃は受けなかった。CPRはCNRと違って無借金だったからだ。CPRは旅客・貨物サービスの一部を縮小し、1932年以降は株主への配当を停止した。困難な時代は、社会信用運動や協同連邦連盟などの新しい政党の設立や、オンタリオ・トゥ・オタワ・トレックという形での民衆の抗議運動につながった。^[39]

1930年代後半のハイライトは、カナダ鉄道にとってもカナダにとっても、1939年のカナダ王室旅行でジョージ6世とエリザベス女王がカナダを訪問したことだった。これは、当時の君主がカナダを初めて訪問した機会だった。カナダ鉄道とカナダ鉄道は、王室の列車を牽引する栄誉を分かち合い、カナダ鉄道はケベック市からバンクーバーまでの西行きの旅を引き受けた。その年の後半、第二次世界大戦が勃発した。第一次世界大戦の時と同様に、カナダ鉄道は戦争に多くの資源を投入した。モントリオールのアンガス工場を改造してバレンタイン戦車やその他の装甲車両を製造し、兵士や物資を国中に輸送した。さらに、カナダ鉄道の船のうち22隻が戦争に赴き、そのうち12隻が沈没した。^[40]

第二次世界大戦後、カナダの運輸業界は変化した。鉄道が以前はほぼ普遍的な貨物および旅客サービスを提供していたが、自動車、トラック、飛行機が鉄道から輸送力を奪い始めた。これは当然ながらカナダ太平洋鉄道の航空およびトラック輸送業務を助け、鉄道の貨物業務は資源輸送およびばら積み商品の輸送で引き続き繁栄した。しかし、旅客列車は急速に採算が取れなくなった。1950年代、鉄道は旅客サービスに新たな革新を導入した。1955年には、新しい豪華大陸横断列車「ザ・カナディアン」を導入した。しかし、1960年代には、同社は旅客サービスから撤退し始め、多くの支線のサービスを終了した。また、1966年には二次大陸横断列車「ザ・ドミニオン」を廃止し、1970年には「ザ・カナディアン」の廃止を申請したが不許可となった。その後8年間、同社はサービス廃止を申請し続け、「ザ・カナディアン」のサービスは著しく低下した。 1978年10月29日、CP鉄道は旅客サービスをVia Railに移管した。Via Railは、以前はCP鉄道とCNの両社が担当していたすべての都市間旅客サービスの管理を担当する新しい連邦公社である。Viaは最終的に、カナディアンを含むほぼすべての旅客列車をCPの路線から撤退させた。^[41]

1968年、企業再編の一環として、鉄道事業を含む各主要事業は別々の子会社として組織された。鉄道の名称はCP Railに変更され、親会社は1971年にCanadian Pacific Limitedに名称を変更した。航空、エクスプレス、通信、ホテル、不動産の保有は分離され、すべての会社の所有権はCanadian Pacific Investmentsに移管された。スローガンは「世界の4隅へ」であった。同社はビーバーのロゴを廃止し、新しいマルチマーク（隣接する「マルチマーク」と鏡像になると地球儀にダイヤモンドの外観が現れる）を採用し、各事業に異なる色の背景で使用された。^[42]

1979年11月10日、オンタリオ州ミシサガで危険物を積んだ列車が脱線し、20万人が避難したが、死者は出なかった。^{[43] [44]}ミシサガ市長ヘイゼル・マッカリオンは、脱線事故でカナダ太平洋鉄道を訴えると脅した。妥協案の一部として、オンタリオ州ミルトンまでのガルト地区回廊沿いにGOトランジットの通勤鉄道サービスを受け入れることとなった。平日のみミルトン線沿いに限られた列車が運行された。将来的には オンタリオ州ケンブリッジまで延伸される可能性がある。

1984年、CP鉄道はセルカーク山脈の下のコンノートトンネルを補強するため、マウントマクドナルドトンネルの建設を開始した。最初の営業列車がトンネルを通過したのは1988年だった。全長14.7km（9マイル）のこのトンネルは、アメリカ大陸で最長のトンネルである。1980年代、CP鉄道が依然として経営権を握っていたスーライン鉄道は、いくつかの変化を経験した。同社は1982年にミネアポリス・ノースフィールド・アンド・サザン鉄道を買収した。その後1985年2月21日、スーラインは破産したミルウォーキー鉄道の経営権を取得し、1986年1月1日に自社のシステムに吸収合併した。また1980年には、カナダ太平洋鉄道がトロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道(TH&B)の経営権をコンレールから買収し、カナダ太平洋システムに組み入れ、1985年にTH&Bの名前を帳簿から削除した。1987年、五大湖地域にあるCPRの線路の大半 (元のスーラインの大半を含む) は新しい鉄道であるウィスコンシン・セントラルに分割され、その後CNに買収された。 1989年のカナダ・米国自由貿易協定により両国間の貿易が自由化されたことを受けて、CPRの拡張は1990年代初頭も続いた。CP鉄道は1990年にスーラインの完全支配権を獲得し、その名称に「システム」を追加し、 1991年にはデラウェア・アンド・ハドソン鉄道を買収した。この2つの買収により、CP鉄道はシカゴ（歴史的に論理的なルートの一部としてスーラインとミルウォーキー鉄道経由）とニューヨーク市（D&H経由）というアメリカの主要都市への路線を獲得した。^[45]

1990年代、CP鉄道とCNは、さらなる合理化を可能にするために、互いの東部資産の買収を試みましたが失敗しました。1996年、CP鉄道は本社をモントリオールのウィンザー駅からカルガリーのガルフカナダスクエアに移転し、社名をカナダ太平洋鉄道に戻しました。^[46]

新たな子会社であるセントローレンス・アンド・ハドソン鉄道が設立され、ケベック、オンタリオ州南部と東部、イリノイ州シカゴへの線路使用権（デトロイトからのノーフォーク・サザン鉄道線）、米国北東部のデラウェア・アンド・ハドソン鉄道を含む北米東部の赤字路線の運営を行った。しかし、売却の脅威にさらされた新子会社は、革新の自由を得て、赤字路線を短期間で分離し、定期貨物サービスを開始し、予想外の収益性回復を実現した。2001年1月1日、セントローレンス・アンド・ハドソン鉄道は正式にCP鉄道システムと合併した。^[47]

2001年、CPRの親会社であるカナディアン・パシフィック・リミテッドは、CPRを含む5つの子会社を独立した会社に分離しました。^[48] 2007年9月、CPRはロンドンに拠点を置くエレクトラ・プライベート・エクイティからダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道を買収すると発表した。^{[49] [50]}合併は2008年10月31日に完了しました。^[51]

カナダ太平洋鉄道の列車は、5月23日に職場を離れた約4,800人の機関士、車掌、交通管制官による9日間のストライキの後、2012年6月1日に通常運行を再開しました。このストライキにより、カナダの貨物輸送が停滞し、経済に推定8,000万カナダドル（7,700万米ドル）の損害が発生しました。このストライキは、政府の職場復帰法案によって双方が拘束力のある合意に達することを余儀なくされ、終了しました。^{[52] [53]}

2013年7月6日、CPが短距離運行会社モントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道に下請け委託していた原油を積んだユニットトレインがラック・メガンティックで脱線し、47人が死亡した。^[54] 2013年8月14日、ケベック州政府は、ラック・メガンティック脱線事故の環境浄化に対する賠償を求める企業リストに、CPRとリース会社のワールド・フューエル・サービス（WFS）を追加した。 ^[54] 7月15日、報道によると、CPは法的命令に対して控訴する予定である。^[55]

2014年10月12日、カナダ太平洋鉄道がアメリカの鉄道CSXとの合併を試みたが失敗したと報じられた。^[56]

2015年から2016年にかけて、カナダ太平洋鉄道はアメリカの鉄道会社ノーフォーク・サザンとの合併を目指した。^[57]そして、株主投票を希望した。^{[58] [59] [60] [61]} 最終的にカナダ太平洋鉄道は2016年4月11日に合併の取り組みを中止した。^[62]

2019年2月4日、キッキングホース峠のアッパースパイラルトンネルのすぐ上にあるパートリッジで、積載した穀物を積んだ列車が側線から逃走した。3台の機関車を伴う112両編成の穀物列車は、トランスカナダハイウェイの高架を過ぎた直後にキッキングホース川に脱線した。先頭の機関車の乗務員3人が死亡した。^[63]カナダ太平洋警察（CPPS）がこの致命的な脱線事故を調査した。後に明らかになったことだが、クリールはRCMPが調査に関して「管轄権を保持している」と述べたものの、RCMPは「事故がCPの敷地内で発生したため、管轄権はなかった」と記していた。^[64] 2020年1月26日、カナダの時事番組「ザ・フィフス・エステート」が脱線事故に関するエピソードを放送し、翌日、カナダ運輸安全委員会（TSB）は、主任調査官のドン・クロフォードが「過失があったと疑う十分な根拠があり、適切な当局による調査が必要だ」と述べ、RCMPに調査を要請した。^[65]

2020年2月4日、TSBは、上司がこれらのコメントが「完全に不適切」であると判断したため、事故調査の主任調査官を降格した。TSBは、「主任安全調査官の見解に同意できない」と述べた。CPPSは、乗務員の行動について徹底的な調査を行ったと述べており、現在は調査は終了しており、起訴には至っていない。一方、アルバータ州労働連盟とチームスターズ・カナダ鉄道会議は、独立した警察による調査を求めた。^[66]

2019年11月20日、カナダ太平洋鉄道がセントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道をフォートレス・トランスポーテーション・アンド・インフラストラクチャー・インベスターズから買収すると発表された。^[67]この路線は1995年にカナダ太平洋鉄道から分離されて以来、一連の異なる所有者によって運営されてきた。最初の運営者はアイアンロード鉄道の一部門であるカナディアン・アメリカン鉄道だった。2002年にCDACが破産宣告を受けた後、モントリオール・メイン・アンド・アトランティックが運営を引き継いだ。セントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道は、ラック・メガンティック脱線事故によりMMAが破産宣告を受けた後、2014年に運行を開始した。この新たな買収について、カナダ太平洋鉄道のCEOであるキース・クリールは、これによりカナダ太平洋鉄道はカナダ全土にわたる真の東海岸から西海岸までのネットワークを獲得し、ニューイングランドでの存在感を高めることになると述べた。

2021年3月21日、CPはカンザスシティ・サザン鉄道（KCS）を290億ドルで買収する計画を発表した。買収にはまず米国陸上運輸委員会（STB）の承認が必要で、2022年半ばまでに完了する予定だ。

しかし、4月20日にはカナダ国鉄（CN）が337億ドルで現金と株式による競合提案を行った。^[68] 5月13日、KCSはCNからの合併提案を受け入れる予定であるが、CPに5月21日までにより高い入札を行うよう求めると発表した。^[69] 5月21日、KCSとCNは合併に合意した。しかし、鉄道業界における競争が減る可能性があるという懸念から、CNの合併の試みは、8月のSTBの判決によって阻止された。この判決では、CNは議決権信託を使ってKCSの支配権を握ることはできないとされていた。^[70]

9月12日、KCSはCPからの新たな310億ドルの提案を受け入れた。CPの提案はCNの提案よりも低かったが、STBはCPが議決権信託を使用してKCSを支配することを許可した。^[70] 議決権信託により、CPは12月にKCSの実質的所有者となったが、2つの鉄道会社はSTBから事業合併の承認を受けるまで独立して運営された。^{[71] [72]}その承認は2023年3月15日に行われ、これにより両鉄道会社は4月14日にも合併することができた。^{[73] [74]} 2023年4月14日、KCSは正式にCPRの子会社となり、^{[75] CPRとその子会社は親会社である}カナディアン・パシフィック・カンザス・シティ（CPKC）の名で事業を開始した。^[76]

CPの貨物輸送の半分以上は穀物（2016年の貨物収入の24% ^[77]）、複合輸送（22%）、石炭（10%）であり、利益の大部分はカナダ西部で得られている。貿易が大西洋から太平洋へと大きくシフトしたことにより、サンダーベイを経由するCPRの小麦輸送は大幅に減少した。また、化学薬品やプラスチック（2016年の収入の12%）、自動車部品や完成車（6%）、カリ（6%）、硫黄やその他の肥料（5%）、林産物（5%）、その他さまざまな製品（11%）も輸送している。鉄道網で最も混雑するのは、カルガリーとバンクーバーを結ぶ本線沿いである。1970年以降、石炭はCPRが輸送する主要な商品となっている。石炭はブリティッシュコロンビア州スパーウッドなどの山岳地帯の炭鉱からロバーツバンクとノースバンクーバーのターミナルまでユニットトレインで輸送され、そこから日本へ輸送される。^{[78] [79]}

穀物はCPRによって大草原からサンダーベイ（旧フォートウィリアムとポートアーサー）、ケベックシティ、バンクーバーの港まで運ばれ、そこから海外へ出荷される。伝統的な冬季輸出港は、セントローレンス川が氷で閉ざされるときはニューブランズウィック州のセントジョンであった。穀物は常にCPRが運ぶ重要な商品であり、1905年から1909年にかけて、CPRはオンタリオ州フォートウィリアム（現在のサンダーベイの一部）とウィニペグ間の線路を複線化し、穀物の出荷を容易にした。数十年間、ここはCPRの都市部以外では唯一の長距離複線本線であった。現在、サンダーベイ-ウィニペグ間は単線となっているが、CPRには依然として農村地域をカバーする2つの長距離複線路線があり、ブリティッシュコロンビア州ケントとバンクーバーの間をフレーザー川に沿って海岸山脈まで続く121キロメートル (75マイル)の区間と、オンタリオ州スミスフォールズからモントリオールのダウンタウンを通り、多くの農村地域を通る160キロメートル (100マイル)の複線本線のカナダ太平洋ウィンチェスター支線がある。ただし、CPRは2020年の時点で、ウィンチェスター支線の複線本線区間を部分的に解体している。^[80]

1960 年代まで、カナダでは列車が長距離輸送の主要手段でした。CPR 列車に乗車した人々は、大草原へ向かう新移民、軍隊 (特に 2 つの世界大戦中)、上流階級の観光客など多岐にわたりました。また、上流階級の需要に応えるため、 CPR アンガス工場で多くの客車を特注で製造しました。

CPR はまた、大陸横断サービスに統合された五大湖船のラインを持っていました。1884 年から 1912 年まで、これらの船はジョージアン湾のオーエンサウンドとフォートウィリアムを結んでいました。1911 年 12 月の大火事で穀物倉庫が破壊された後、業務は CPR がポートマクニコルに作った新しい、より大きな港に移転され、1912 年 5 月にオープンしました。5 隻の船が毎日運航し、その中には 1907 年に建造された SSアシニボイアと SSキーワティンがあり、これらはサービスが終了するまで使用されていました。旅行者はトロントからジョージアン湾のその港まで鉄道で行き、そこから船でレイクヘッドで別の列車に接続しました。第二次世界大戦後、列車と船は乗客だけでなく自動車も運びました。このサービスには、北米で最後の船列車となるものが含まれていました。 1965 年のシーズン終了時に旅客サービスは廃止され、1 隻の船、アッシーニボイアは、売却されるまでさらに 2 年間貨物サービスを継続しました。水上レストランになる予定だった「アッシーニボイア」は、1969 年の改修中に火災に遭い、その後解体されました。一方、1966 年に係留され、解体される予定だった「キーワティン」は、1967 年に RJ とダイアン ピーターソンによって購入され、ミシガン州ダグラスのマリーナに曳航され、海洋博物館として使用されました。 45年後、スカイライン・インターナショナルのCEO、ギル・ブルトリッヒが「キーワティン」を購入し、元乗組員のエリック・コンロイに「キーワティン」をポート・マクニコルに返還し、歴史的なアトラクションとして運営するよう依頼し、2012年から2019年までそれを実行した。「キーワティン」は2020年にCOVID-19パンデミックの影響で訪問者に対して閉鎖され、ポート・マクニコルで再開されなかった。2023年に「キーワティン」はスカイラインによってキングストンの五大湖海洋博物館に寄贈され、修復のためにハミルトン造船所に曳航された後、キングストンに向かい、2024年に訪問者に対して再開された。^[81]

第二次世界大戦後、自動車や飛行機が普及するにつれて旅客数は減少したが、CPR は乗客数を維持するために革新を続けた。1953 年 11 月 9 日から、CPR は多くの路線でバッド レール ディーゼル カー(RDC) を導入した。CPR では正式には「デイライナー」と呼ばれていたが、従業員は常にバッド カーと呼んでいた。その結果、移動時間とコストが大幅に削減され、多くの路線で何年もサービスが維持された。CPR は、合計 52 両の RDC 車両を取得した 2 番目に大きい車両群を獲得した。これより多く保有していたのはボストン アンド メイン鉄道のみであった。この CPR の車両群には、珍しいモデル RDC-4 (片側に郵便セクション、もう片側に荷物セクションがあり、正式な旅客セクションはなかった) も含まれていた。1955 年 4 月 24 日、CPR は新しい豪華な大陸横断旅客列車、ザ カナディアンを導入した。この列車はバンクーバーとトロントまたはモントリオール（サドベリーの東側、2区間に分かれて運行）の間を運行していた。急行列車はディーゼル機関車に牽引され、新型の流線型のステンレス鋼の車両を使用していた。^[82]このサービスは当初会社によって大々的に宣伝され、特にカナディアン・ロッキーを横断する列車の写真がCPRの公式カメラマンであるニコラス・モラントによって多数撮影された。世界中の数多くの広告宣伝に取り上げられ、そのような写真のいくつかは象徴的な地位を獲得した。

しかし、1960年代から、この鉄道は特に支線で多くの旅客サービスを廃止し始めた。例えば、ブリティッシュコロンビア州南部とクロウズネスト峠を通る路線での旅客サービスは1964年1月に終了し、ケベック中央線では1967年4月に終了し、大陸横断列車のドミニオン号は1966年1月に廃止された。1978年10月29日、CP鉄道は、カナダの都市間旅客サービスを担当する新しい連邦公社であるVia Railに旅客サービスを引き継いだ。カナダ首相ブライアン・マルロニーは、1990年1月15日にVia Railのサービスを大幅に削減することを主宰した。これにより、CPR鉄道でのザ・カナディアンによるサービスは終了し、列車は名前を変更することなく、カナディアン・ナショナル鉄道経由の旧スーパーコンチネンタル路線にルート変更された。 1990年1月15日の廃止以前は両列車とも毎日運行されていたが、存続したカナディアン号は週3便のみの運行となった。2012年10月、カナディアン号は6か月の閑散期に週2便に減らされ、現在は年間6か月間のみ週3便の運行となっている。都市間旅客サービスに加えて、CPRはモントリオールで通勤鉄道サービスも提供していた。CP鉄道は1970年にカナダ初の2階建て客車を導入した。 1982年10月1日、モントリオール都市コミュニティ交通委員会（STCUM）が、CP鉄道が以前提供していた通勤サービスの責任を引き継いだ。これはメトロポリタン交通局（AMT）の下で継続されている。^[83]

カナダ太平洋鉄道は現在、契約に基づき2つの通勤列車サービスを運営している。GOトランジットは、オンタリオ州ミルトンとトロント中心部を結ぶ6往復の運行をCPRと契約している。モントリオールでは、AMTに代わって、ルシアン・ラリエ駅からカンディアック、ハドソン、ブランヴィル・サン・ジェロームまで、CPRの路線で毎日59本の通勤列車が運行されている。CPは、地域交通局であるトランスリンクに代わってバンクーバーのウェストコーストエクスプレスを運営しなくなった。ボンバルディア・トランスポーテーションは、 2014年5月5日に列車運行の管理を引き継いだ。 ^[84] CPレールは線路を所有しておらず、通勤列車も運行していないが、シカゴのミルウォーキー地区/北線とミルウォーキー地区/西線でメトラの列車の配車を担当しており、CPは線路使用権を通じて貨物サービスも提供している。^[要出典]

寝台車は、食堂車や客車を含む鉄道の別の部門によって運営され、寝台・食堂・客車部門という適切な名前が付けられていた。カナダ鉄道は、車両やポーターの提供、車両の製造を専門とする独立企業に依存していた米国の鉄道とは異なり、当初から寝台車を自社で運営することを決定していた。プルマンはこの点で長い間有名であり、プルマンのポーターは伝説的だった。他の初期の企業には、ワグナー・パレス・カー・カンパニーなどがある。カナダ鉄道のゼネラル・マネージャーで自身も大柄だったウィリアム・ヴァン・ホーンの命令により、より大きなサイズの寝台とより快適な環境が作られた。自社で車両を用意して運営することで、提供されるサービスをより適切に管理でき、また、食堂車のサービスは決して利益を生むことはなかったが、収益のすべてを保有することができた。しかし、鉄道の管理者は、長距離を旅行する余裕のある人はそのような設備を期待しており、彼らの好意的な意見は、カナダとカナダ鉄道の列車に他の人々を引き付けるのに良い前兆となることを認識していた。^[85]

WC ヴァン・ホーンは当初から、CPR がさまざまな事業から得られる収益をできるだけ多く保持することを決定しました。これは、急行、電信、寝台車、その他の事業を独自に保持し、必要に応じて別の部門や会社を設立することを意味します。これは、設立間もない鉄道があらゆる収入を必要としていたため必要であり、さらに、急行や電信などの補助事業の一部は非常に収益性が高いとヴァン・ホーンは考えていました。寝台車や食堂車などのその他の事業は、乗客に提供されるサービスの質をより適切に管理するために保持されました。ホテルも同様に、旅行者を引き付けることで CPR の成長に不可欠でした。^[86]

ドミニオン急行会社は1873年にカナダ鉄道より前に独立して設立されたが、列車の運行は1882年の夏まで開始されず、その時点でオンタリオ州ラット・ポーティジ（ケノーラ）から西にマニトバ州ウィニペグまでの約500キロメートル（300マイル）の線路を運行していた。同社はすぐにカナダ鉄道に吸収され、カナダ鉄道が行くところすべてに拡大した。 1926年9月1日にカナダ太平洋急行会社に改名され、本社はウィニペグからトロントに移転し、同社はカナダで最初のマネーオーダーシステムの設立も手掛けた。^[87]同社は鉄道会社から急行車両の列車輸送料を徴収され、当初は非常に利益を上げていた。^[88]

急行列車は、既存のカナダ太平洋鉄道の路線に含まれる別々の車両で構成され、通常は車両積載量未満で料金が請求され、乳製品や花などの生鮮品、魚などの冷蔵品、現金や宝石の輸送、ハンドラー付きの家畜、場合によっては自動車など車両1台分を積載する品物など、幅広い品物を輸送していました。^[89]

同社は後に輸送トラックによる輸送にも事業を拡大した。^[90]同社は最終的におそらくトラック会社との競争により採算が取れなくなり、^[91] 1994年に従業員による買収により買収され、インターリンクシステムズに社名を変更した。^{[92] [91]}同社はすぐに倒産し、1997年に破産した。^[93]

1890年代から1933年にかけて、CPRは東洋から出荷された生糸をバンクーバーからニューヨークとニュージャージーの製糸工場に輸送した。絹の列車は数百万ドル相当の絹を運ぶことがあったため、専用の武装警備員がいた。列車強盗を避けて保険料を最小限に抑えるため、列車は迅速に移動して、機関車と乗務員の交代時のみ停車し、交代は5分以内に完了することが多かった。絹の列車は他のすべての列車よりも優位であり、絹の列車の旅を速めるために、旅客列車（1939年の王室列車を含む）でさえ側線に入れられた。第二次世界大戦の終わりには、ナイロンの発明により絹の価値が下がり、絹の列車は消滅した。^[94]

葬列列車は首相などの重要人物の遺体を運ぶ。列車が通過する際、会葬者は特定の場所に集まり敬意を表した。カナダ鉄道の葬列列車のうち2つは特によく知られている。1891年6月10日、ジョン・A・マクドナルド首相の葬列列車がオタワからオンタリオ州キングストンまで走った。この列車は5両の厚手の客車で構成され、4-4-0の283号車が牽引した。1915年9月14日、カナダ鉄道元社長ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーン卿の葬列列車がモントリオールからイリノイ州ジョリエットまで走った。4-6-2の2213号車が牽引した。^[95]

CPRは、カナダ王室メンバーが国内を巡回する際に輸送する列車を多数運行し、カナダの風景、森林、小さな町を巡回させ、人々が彼らを見たり挨拶したりできるようにした。列車は優雅に装飾され、郵便局や理髪店などの設備を備えたものもあった。CPRの最も有名な王室列車は1939年のもので、CPRとCNRがカナダ東海岸から東海岸までの往復旅行中にジョージ6世とエリザベス女王を運ぶ栄誉に浴した。一方の会社が王室夫妻をケベック市からバンクーバーまで運び、もう一方の会社が帰路ハリファックスに運んだ。これはカナダの現君主による初のカナダ巡回であった。列車を牽引した蒸気機関車には、1938年にモントリオール機関車工場で製造されたハドソン（4-6-4 ）のCPR 2850 、U-4-aノーザン（4-8-4）のCNR 6400、U-1-bマウンテン（4-8-2）タイプのCNR 6028が含まれていた。これらは特別にロイヤルブルーに塗装されたが、CNR 6028は塗装されておらず、列車全体と同様に銀色のトリムが施されていた。機関車は、エンジンが故障することなく、乗務員を25回交代しながら、カナダを5,189 km（3,224マイル）走行した。国王は鉄道マニアでもあり、可能な限り運転台に乗った。ツアーの後、ジョージ国王はCPRに、CPRの機関車に「ロイヤルハドソン」という名称を使用し、ランニングボードにロイヤルクラウンを表示する許可を与えた。これは半流線型機関車（2820-2864）にのみ適用され、「標準」ハドソン（2800-2819）には適用されませんでした。^[96]

CPRは、1914年から1922年にかけてサスカチュワン州の田舎を巡回し、農業研究に関する最新情報を宣伝した「ベター・ファーミング・トレイン」に車両を提供した。この列車はサスカチュワン大学が運行し、運営費は農務省が負担した。^[97]

1927年から1950年代初頭にかけて、CPRは学校から遠く離れたオンタリオ州北部に住む子供たちに学校を教えるスクールカーを運行していた。教師は特別に設計された車で遠隔地まで移動し、ある地域で2、3日間教えた後、別の地域へ出発した。各車両には黒板と数組の椅子と机が備え付けられていた。また、ミニチュア図書館と教師用の宿泊施設も備えられていた。^[98]

1976年の映画『シルバー・ストリーク』はロサンゼルスからシカゴまでの殺人事件が多発する列車旅行を描いた架空のコメディー物語であるが、主要な撮影はカナダ鉄道で行われ、主にアルバータ州で、トロントのユニオン駅の駅の映像も含まれている。列車セットは架空の「AMRoad」に軽く偽装されていたため、機関車と客車は元の名前と番号、そして簡単に識別できるCP Railの赤い縞模様の塗装がそのまま残っていた。ほとんどの車両は今でもVia Rail Canadaで営業運転中であり、先頭の機関車（CP 4070）と2番目のユニット（CP 4067）はそれぞれVia RailとCTCUMに売却された。^[99]

1999年から、CPは11月と12月にメインラインでホリデートレインを運行しています。ホリデートレインはホリデーシーズンを祝い、地域のフードバンクや飢餓問題への寄付金を集めています。^{[100] [101]}ホリデートレインはCPとその一部の顧客の宣伝にもなります。各列車には、列車に同乗する芸能人のためのボックスカーステージがあります。^[102]

この列車は貨物列車であるが、乗務員や芸能人の宿泊・移動手段として使用されるヴィンテージ客車も牽引している。従業員とその家族を次の停車駅まで運ぶ客車を除き、この列車には芸能人とCP従業員のみが乗車できる。地域で集められた寄付金はすべてその地域に残り、配布される。^[103]

ホリデートレインは2本あり、カナダとアメリカ北東部および中西部の150か所の停車駅を巡ります。^[104]各列車は長さ約1,000フィート（300メートル）で、明るく装飾された鉄道車両が走っており、その中にはパフォーマーの移動ステージに改造された貨車もあります。各列車は数十万個のLEDクリスマスライトで飾られています。2013年には、このプログラムの15年目を記念して、飢餓問題への意識をさらに高めるために、オンタリオ州ハミルトン、アルバータ州カルガリー、ミネソタ州コテージグローブで3つの代表的なイベントが開催されました。^[105]

列車には毎年異なるエンターテイナーが登場し、2016年には1つの列車にダラス・スミスとオッズが登場し、もう1つの列車にはコリン・ジェームスとケリー・プレスコットが登場した。^[106] 2018年の20周年記念ツアーではテリ・クラーク、サム・ロバーツ・バンド、ザ・トゥルース、ウィリー・ポーターが出演し、1999年以来1,580万カナダドル以上を集め、450万ポンド（2,000トン）以上の食料を集めたと報告されている。 ^[107]

2000年6月7日、CPRは6月から9月まで運行される豪華な観光列車、ロイヤル・カナディアン・パシフィック号の運航を開始した。カルガリーからブリティッシュコロンビア州のコロンビア渓谷を通り、クロウズネスト峠を経由してカルガリーに戻る1,050km (650マイル)のルートを運行する。旅程は6日5泊である。この列車は1916年から1931年の間に製造された最大8両の豪華客車で構成され、第一世代のディーゼル機関車で駆動されている。

1998年、CPRは、蒸気機関車の時代が終焉してからかなり経った1964年1月に売却されて以来、米国で静態展示されていたかつての旅客用蒸気機関車の1台を本国に返還した。CPRハドソン2816号は、100万ドルを超える費用をかけた30か月の修復の後、エンプレス2816号と改名された。その後、広報活動のために運行に復帰した。この機関車は、米国の路線を含むCPRシステムのほとんどの地域で運行され、さまざまな慈善目的に使用されている。集められた資金の100%は、全国的な慈善団体であるブレックファスト・フォー・ラーニングに寄付され、CPRは列車の運行に関連するすべての費用を負担している。2816号は、バンクーバーを出発して東に向かうこの機関車を追い、CPRの建設の物語を伝える2011年のIMAX映画『ロッキー・マウンテン・エクスプレス』の題材となっている。 2816号機は、CEOのE・ハンター・ハリソンが蒸気機関車を廃止した2012年以降、無期限に保管されている。 ^[108]

機関車は2020年11月13日に蒸気試験のために始動し、オグデンキャンパスヤード内を移動した。当時、CPは機関車を特別なHoliday Train at Home放送にのみ使用する計画だったが、^{[109] [110]}その後は保管されていた。しかし、2021年半ば、CEOのキース・クリールは、米国の陸上運輸委員会がカンザスシティ・サザン鉄道との合併を承認した場合、2816号をカルガリー本社からメキシコシティへのツアーに完全運用状態に戻す意向を発表した。必要なオーバーホールの作業は2021年後半に本格的に始まり、2023年の予定日となった。^[111] 2024年4月24日、2816号はカルガリーからメキシコシティまでを走るカナダ太平洋カンザスシティ向けの最後のスパイク蒸気ツアーを開始した。^[112]

2008年、カナダ太平洋鉄道は2010年冬季オリンピック・パラリンピック大会と提携し、さまざまな停車駅でオリンピックをテーマにしたイベントを特集した「スピリット・トレイン」ツアーを実施した。コリン・ジェームズが主役を務めた。いくつかの停車駅では、オリンピックは先住民の土地を奪って開催する予定だと主張する抗議者がいた。^{[113] [114] [115] [116]}

2017年、CPはカナダ建国150周年を祝うため、ポートムーディからオタワまでCPカナダ150列車を運行した。列車は3週間の夏季ツアーで13都市に立ち寄り、無料のブロックパーティーやディーン・ブロディ、ケリー・プレスコット^[117]、ダラス・アーカンドによるコンサートを提供した。^[118]この歴史的列車は何千人もの人々を特別な「スピリット・オブ・トゥモロー」車両に集め、子供たちはカナダの将来への願いを書いてオタワに送るよう招待された。ジャスティン・トルドー首相と娘のエラ・グレース・トルドーも列車を訪れ、レヴェルストークからカルガリーまで乗車した。^[119]

歴史的に、カナダ太平洋鉄道は鉄道以外の事業をいくつか運営していました。1971年にこれらの事業は別会社であるカナダ太平洋鉄道有限会社に分割され、2001年にその会社はさらに5つの会社に分割されました。カナダ太平洋鉄道はこれらのサービスを一切提供していません。^[120]

1881 年に付与された CPR の当初の特許では、電信および電話サービスを開始する権利と、その料金徴収が規定されていた。電話は発明されたばかりだったが、電信は遠距離を素早く通信する手段として定着していた。このサービスの販売が許可されたことで、鉄道会社は、主に列車の運行を目的とした自社の目的のために、長距離にわたって線路沿いに電柱線を敷設し維持する費用を相殺できるようになった。1882 年に独立した電信部門としてこの業務を開始した。大西洋と太平洋の海底ケーブルが完成すると、この部門はそれらのケーブルをつなぐ役目も果たした。CPR の線路ができるまでは、西側へのメッセージは米国経由でしか送信できなかった。^[121]

電報は単語ごとに料金が支払われ、メッセージを送るには高価な方法でしたが、ビジネスには欠かせないものでした。個人的な電報を受け取った人は、死亡通知という形で悲しみを伝える人を除いて、重要な人物とみなされていました。自転車に乗ったメッセンジャーが電報を配達し、都市で返事を受け取りました。小さな地域では、地元の鉄道駅の係員が手数料ベースでこれを処理しました。物事を迅速化するために、地元ではメッセージは最初に電話で行われました。1931年、電話回線、ニュースワイヤー、資本株のティッカー相場、そして最終的にはテレプリンターを含む提供されるサービスの拡大を認識して、通信部門になりました。すべては郵便よりも速く、携帯電話やコンピューターが登場するまでの何十年もの間、ビジネスと一般の人々の両方にとって非常に重要でした。これらの新しいテクノロジー、特に携帯電話の登場により、1967年に競争ではなく統合による効率化を実現する取り組みでCN-CPテレコミュニケーションズが設立された後でも、最終的にこれらのサービスは廃止されました。 1980年代の規制緩和により、合併や残存サービス・施設の売却が行われた。^[122]

1930年1月17日、CPRは、 CNRラジオサービスに対抗するため、独自のラジオネットワークを組織する目的で、全米11都市でラジオ局を運営する免許を申請した。CNRは、自社の宣伝と旅行中の乗客の娯楽を目的としてラジオネットワークを構築していた。大恐慌の始まりは、CPRの競合プロジェクトに対する財務計画に打撃を与え、4月にトロント、モントリオール、ウィニペグを除くすべての都市での局の申請を取り下げた。CPRは最終的にこれらの申請を追求せず、代わりにトロントで「CPRY」と呼ばれる架空の局を運営した。これは「Canadian Pacific Royal York」の頭文字をとったもので^{[123]、 CPの}ロイヤルヨークホテルのスタジオで運営され、 CFRBとCKGWの放送時間を借りていた。^[124] 1930年代前半にはCPRラジオネットワークの放送は系列局のネットワークで行われていたが、新設されたカナダラジオ放送委員会がCNRのラジオサービスを引き継いだことで、競争上の理由からCPRはネットワークを持つ必要がなくなり、CPRのラジオサービスは1935年に廃止された。^[125]

CPRの番組には、ダグラス・クラーク指揮のオーケストラによるモントリオールからのコンサート放送シリーズ、指揮者レックス・バトルをフィーチャーしたロイヤル・ヨーク・ホテルからのコンサート・オーケストラ放送シリーズ、そしてインペリアル・オイルがスポンサーとなり、指揮者レジナルド・スチュワートと55人のオーケストラ、そして当時の一流ソリスト数名がロイヤル・ヨークで演奏するコンサートシリーズが含まれていた。^[126]

蒸気船は、初期の頃からカナダ太平洋鉄道の歴史において重要な役割を果たしてきた。ブリティッシュコロンビア州の鉄道建設中、民間のカナダ太平洋鉄道が政府の請負業者から引き継ぐ前から、建設現場に物資を運ぶために船が使われていた。同様に、オンタリオ州北部の隔離された地域であるスペリオルまで、建設現場に物資を運ぶために船が使われていた。この工事が行われている間、西部への定期旅客サービスはすでに存在していた。トロントからオーエンサウンドまで列車が運行され、そこでカナダ太平洋鉄道の蒸気船がフォートウィリアムに接続し、そこで再び列車がウィニペグまで運行された。カナダ太平洋鉄道が完成する前は、西部に到達する唯一の方法は、セントポールとウィニペグを経由して米国を通過することだった。この五大湖の蒸気船サービスは、代替ルートとして長年継続され、常に鉄道によって運営されていた。湖でのカナダ太平洋鉄道の旅客サービスは1965年に終了した。^[127]

1883年、CPRは五大湖の鉄道供給サービスの一環として帆船の購入を開始した。時が経つにつれ、CPRは五大湖サービス、太平洋横断サービス、太平洋沿岸サービス、ブリティッシュコロンビア湖と河川サービス、大西洋横断サービス、ファンディ湾フェリーサービスなど、広範囲に組織された水上輸送補助事業を持つ鉄道会社になった。20世紀には、同社は大陸間鉄道に発展し、カナダとヨーロッパ、アジアを結ぶ2つの大洋横断サービスを運営した。CPRのサービス範囲は、統合計画の側面であった。^[128]

ブリティッシュ コロンビアまでの鉄道が完成すると、CPR は東洋との連絡手段として、すぐに独自の客船をチャーターし、購入しました。これらの流線型の蒸気船は最新の設計で、「エンプレス」の名が付けられました (例: RMSエンプレス オブ ブリテン、エンプレス オブ カナダ、エンプレス オブ オーストラリアなど)。東洋との往来と貨物 (特に輸入茶と絹) は、ロイヤル メールとの契約に支えられ、重要な収入源でした。これは、イギリス帝国のさまざまな地域を結ぶオール レッド ルートの重要な部分でした。

もう一つの海上路線はイギリスとの往復大西洋路線で、エルダー・デンプスター所有のビーバーラインとアランラインの2つの既存路線の買収から始まった。この2つの路線はカナダ太平洋海洋サービス（後にカナダ太平洋蒸気船）となり、カナダで運営されていた様々な湖上サービスとは別に運営された。湖上サービスは鉄道の直接の事業の一部とみなされていた。これらの大洋横断ルートにより、カナダ太平洋鉄道の船、列車、ホテルのみを使用してイギリスから香港まで旅行することが可能になった。カナダ太平洋鉄道の「エンプレス」船は、その豪華さとスピードで世界的に有名になった。^{[129] [130]また、ヨーロッパの多くの地域からカナダへ移民を輸送するという実用的な役割も果たし、特に広大な草原に定住させた。また、両世界大戦で重要な役割を果たしたが、}エンプレス・オブ・ブリテンを含め、その多くが敵の攻撃で失われた。^[127]

また、1890年から1915年までオンタリオ州ウィンザーとデトロイトの間で運航されていた鉄道連絡船も含め、長年にわたって数多くの連絡船が運航されていた。これは、16台の自動車を運ぶことができる2隻の外輪船から始まった。客車だけでなく貨物も運ばれた。このサービスは、CPRがミシガン・セントラル鉄道と、1910年に開通したデトロイト川トンネルの使用について合意した1915年に終了した。ペンシルバニア・オンタリオ運輸会社は、1906年にPRRと共同で設立され、オハイオ州アシュタビューラとオンタリオ州ポート・バーウェルの間でエリー湖を渡る連絡船を運航し、主に石炭を積んだ貨車を運んだ。その多くはCPRの蒸気機関車で燃やされるものだった。連絡船はアシュタビューラ1隻のみ運航され、大型船であったが、1958年9月18日にアシュタビューラの港湾衝突事故で沈没し、サービスが終了した。^[127]

カナダ太平洋自動車旅客輸送会社は、1888年に他の利害関係者によって設立され、オンタリオ州プレスコットのカナダ太平洋鉄道とニューヨーク州オグデンズバーグのニューヨーク・セントラル鉄道を結んでいました。この路線の運行は、実際には1854年にブロックビルからの運行とともに非常に早くから始まっていました。1958年に建設された橋で旅客サービスは終了しましたが、貨物サービスは、1970年9月25日にオグデンズバーグの埠頭が火災で焼失し、すべてのサービスが終了するまで継続されました。CPC&PTCは、カナダ太平洋鉄道が所有したことはありませんでした。ファンディ湾のフェリーサービスは、ノバスコシア州ディグビーとニューブランズウィック州セントジョンを結び、長年にわたり旅客と貨物を輸送していました。78年後、時代の変化により、定期旅客サービスと海上クルーズはすべて終了しました。貨物は、コンテナに切り替えて両方の大洋で継続されました。CP Shipsは最後の事業であり、2001年に分社化された際にCPの所有権を離れた。CP Shipsは2005年にHapag-Lloydと合併した。 ^[131]

カナダ太平洋鉄道沿岸サービス(ブリティッシュ・コロンビア沿岸蒸気船または BCCS) は、1901 年に CPR がカナダ太平洋航行会社(無関係) とその大規模な船団を買収して設立されました。この船団は、バンクーバー島を含むブリティッシュ・コロンビア沿岸の 72 の港に就航していました。サービスには、バンクーバー - ビクトリア - シアトル三角航路、ガルフ諸島、パウエル川、バンクーバー - アラスカ航路が含まれていました。BCCS は、有名な外洋航行のエンプレス船の小型版であるプリンセス船数隻と、貨物船、タグボート 3 隻、貨車バージ 5 隻で構成される 14 隻の客船船団を運営していました。観光客に人気のプリンセス船は、それ自体が有名で、特に1949 年から 1985 年まで運航され、最後の沿岸定期船となったプリンセスマーガレット(II) が有名でした。しかし、プリンセス船の中で最も悪名高いのはプリンセス・ソフィア号で、アラスカのリン運河のヴァンダービルト礁に衝突し、生存者なしで沈没し、太平洋北西部史上最大の海難事故となった。これらのサービスは長年続いたが、1950年代後半の状況の変化により衰退し、1974年のシーズン末に最終的に廃止された。プリンセス・マルグリットは、州のブリティッシュ・コロンビア・スチームシップ（1975）リミテッド^[132]に買収され、数年間運航を続けた。1977年、BCCSSが正式名称であったが、コースタル・マリン・オペレーションズ（CMO）にブランド名を変更した。1998年までに同社はワシントン・マリン・グループに買収され、買収後にシースパン・コースタル・インターモーダル・カンパニーに改名され、その後2011年にシースパン・フェリーズ・コーポレーションにブランド名を変更した。旅客サービスは1981年に終了した。^[133]

カナダ太平洋鉄道湖沼・河川サービス（ブリティッシュコロンビア湖沼・河川サービス）は、ゆっくりと、そして急激に成長を遂げてきました。カナダ太平洋鉄道は、1897年にアロー湖沼群で蒸気船やはしけ船団を運航していたコロンビア・アンド・クートニー蒸気航行会社を買収したことから、ブリティッシュコロンビア州南部のクートニー地域で長い歴史を持つ鉄道サービスを開始しました。同社はCPRに吸収合併され、CPR湖沼・河川サービスとなり、アロー湖沼群とコロンビア川、クートニー湖とクートニー川、オカナガン湖とスカハ湖、スローカン湖、トラウト湖、シュスワップ湖、トンプソン川/カムループス湖にもサービスを提供していました。^[127]

これらの湖での運行にはすべて共通点があった。浅喫水が必要であるため、外輪船が選ばれたのだ。タグボートやはしけは鉄道設備を扱い、機関車や車掌車を含む列車全体を載せる運行もあった。これらのサービスは徐々に衰退し、1975年に終了したが、スローカン湖の貨物はしけだけは例外だった。これは列車全体を載せる運行だった。はしけは孤立した線路区間への連絡船だったからだ。アイリスGタグボートとはしけは、1988年12月下旬に最後の列車が運行されるまで、CP鉄道との契約に基づいて運行された。クートニー湖の外輪船蒸気船モイエは、1898年から1957年まで運行されていた、BC州湖での運行における最後のCPR客船だった。この船は、オカナガン湖のペンティクトンのシカモス号やナラマタ号と同様に、座礁した歴史的展示物となった。^{[134] [135]}

観光と旅客数を促進するため、カナダ太平洋鉄道は一連の一流ホテルを設立した。これらのホテルは、それ自体が有名なランドマークとなった。セントアンドリュースのアルゴンキン、ケベックのシャトー・フロンテナック、トロントのロイヤル・ヨーク、オンタリオ州ミナキのミナキ・ロッジ、ホテル・バンクーバー、ビクトリアのエンプレス・ホテル、カナディアン・ロッキーのバンフ・スプリングス・ホテルとシャトー・レイク・ルイーズなどである。ジャスパー・パーク・ロッジなど、いくつかの代表的なホテルは、1980年代にライバルのカナディアン・ナショナルから買収された。これらのホテルはカナダ太平洋鉄道の伝統を保っているが、もはや鉄道が運営しているわけではない。1998年、カナダ太平洋ホテルズはアメリカの会社フェアモント・ホテルズを買収し、フェアモント・ホテルズ・アンド・リゾーツとなった。合併後の会社は、2006年にラッフルズ・ホテルズ・アンド・リゾーツおよびスイスホテルと合併するまで、フェアモントのアメリカの施設だけでなく、カナダの歴史ある施設も運営した。^[136]

CPエアとも呼ばれるカナディアン・パシフィック航空は、1942年から1987年まで運航され、カナダ政府所有のエア・カナダの主な競争相手でした。バンクーバー国際空港を拠点とし、パシフィック・ウェスタン航空に買収されるまで、カナダ国内および国際路線に就航していましたが、PWAとCPエアが合併してカナディアン航空が設立されました。^[137]

カナダ太平洋鉄道は設立当初、アメリカ式の4-4-0 蒸気機関車を多用しており、その例としてはカウンテス・オブ・ダッファリンやNo.29が挙げられる。後には旅客用に4-6-0型、貨物用に2-8-0型もかなり使用された。20世紀に入ると、カナダ太平洋鉄道は旅客・貨物用にテンホイーラー型の4-6-0を数百両購入・製造し、貨物用に2-8-0と2-10-2を同数製造した。2-10-2は山岳路線の旅客用にも使用された。カナダ太平洋鉄道は1906年から1948年の間に4-6-2パシフィックを数百両購入し、後期型は旅客・高速貨物両用機関車となった。^[138]

CPRは、モントリオールの工場で数百台の独自の機関車を製造した。最初は「ニューショップ」（デロリマー工場は一般にニューショップと呼ばれていた）で、その後1904年にその工場を置き換えた巨大なアンガス工場で製造された。CPRの最も有名な機関車のいくつかは、4-6-4のハドソンである。1929年に最初に製造され、大陸横断旅客列車の運行方法を変え、途中での頻繁な乗り換えをなくす機能を備えた近代的な機関車の新しい時代の幕開けとなった。[ ^139]ハドソン型として知られた2800番台は、トロントからフォートウィリアムまでの1,305キロメートル（811マイル）の距離を走行し、もう1つの長い機関区はウィニペグからカルガリーまでの1,339キロメートル（832マイル）であった。特に注目に値するのは、半流線型のH1クラスロイヤルハドソンで、この機関車の名前の由来は、このクラスの機関車のうちの1台が、 1939年のカナダ横断王室旅行でジョージ6世とエリザベス女王を乗せた王室列車を、変更や故障なく牽引したことに由来する。この機関車、No. 2850は、ケベック州サンコンスタンにあるカナダ鉄道博物館のエクスポレール展示ホールに保存されている。このクラスの1台、No. 2860は、ブリティッシュコロンビア州政府によって修復され、 1974年から1999年までブリティッシュコロンビア鉄道の観光列車に使用された。 ^[140]

CPR はまた、世紀の変わり目に製造された古い 2-8-0 の多くを 2-8-2 に改造しました。

1929年、CPRはカナダとイギリス帝国で走った最大の蒸気機関車である、最初の2-10-4 セルカーク機関車を受領した。これらの機関車は、運行場所であるセルカーク山脈にちなんで名付けられ、急勾配に適していた。旅客および貨物サービスに定期的に使用された。CPRは、実験的な高圧エンジンである8000番を含む37台のこれらの機関車を所有した。CPRが1949年に受領した最後の蒸気機関車は、5930番から5935番のセルカークであった。

1937年、CPRは最初の電気式ディーゼル機関車、特注のユニークなスイッチャー7000番台を取得した。この機関車は成功せず、再生産はされなかった。量産型ディーゼル機関車はアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（アルコ）から輸入され、1943年に5台のS-2ヤードスイッチャーから始まり、その後も注文が続いた。1949年、バーモント州の路線の運行はアルコFA1道路機関車（Aユニット8台とBユニット4台）、アルコRS-2道路スイッチャー5台、アルコS-2スイッチャー3台、EMD E8旅客機関車3台でディーゼル化された。1948年、モントリオール機関車工場はアルコ設計の生産を開始した。^[141]

1949年、CPRは孤立したエスキモルト・アンド・ナナイモ鉄道用にカナダ・ロコモティブ・カンパニーからボールドウィン設計の機関車13両を購入し、バンクーバー島は急速にディーゼル化されました。この実験が成功した後、CPRは主要ネットワークのディーゼル化を開始しました。ディーゼル化は11年後に完了し、最後の蒸気機関車は1960年11月6日に運行されました。CPRの第一世代の機関車は、ほとんどがゼネラルモーターズ・ディーゼルとモントリオール機関車工場（アメリカン・ロコモティブ・カンパニーの設計）によって製造され、一部はカナダ・ロコモティブ・カンパニーによってボールドウィンとフェアバンクス・モースの設計で製造されました。

CP は、1984 年に北米で初めて交流(AC) 牽引ディーゼル電気機関車を導入した鉄道会社です。1995 年に CP は、カナダで最初の量産型 AC 牽引機関車をGE トランスポーテーションに発注し、現在では北米のクラス I 鉄道の中で最も高い割合で AC 機関車が運行されています。

2019年9月16日、プログレス・レールは、カナダ太平洋鉄道の伝統的な塗装スキームで改造された2台のSD70ACUを導入しました。7010はトスカーナの赤と灰色の塗装スキームにスクリプト文字を施し、7015は同様の塗装スキームにブロック体の文字を施しています。^[142]

2019年11月11日、CPRの戦没者追悼記念日式典で、軍事を記念した5台のSD70ACUユニットが公開された。これらのユニットには7020～7023の番号が付けられており、7024はDデイの日付である1944年6月6日を記念して6644に再番号付けされた。^[143]

2021年、カナダ太平洋鉄道は2台の機関車をオレンジ色に塗り替えた。ES44AC 8757は2021年9月の真実と和解の日に公開され、[ 144 ^] ES44AC 8781は荷主のハパグ・ロイドを記念したものである。^[145]

艦隊には以下の種類が含まれる: ^{[146] [147]}

カナダ太平洋鉄道株式会社( TSX : CP 、NYSE : CP) は、カナダ太平洋鉄道を運営するカナダの鉄道輸送会社です。2001年にCPRの元親会社であるカナダ太平洋株式会社が鉄道事業を分離して設立されました。2001年10月3日、同社の株式は「CP」シンボルでニューヨーク証券取引所とトロント証券取引所で取引を開始しました。2003年、同社は貨物収入で35億カナダドルを獲得しました。2008年10月、カナダ太平洋鉄道株式会社はメディアコープ・カナダ社によって「カナダのトップ100雇用主」の1つに選ばれ、マクリン誌で取り上げられました。同月後半、CPRはアルバータ州のトップ雇用主の1つに選ばれ、カルガリー・ヘラルド^[152]とエドモントン・ジャーナルの両方で報道されました。^[153]

カナダ太平洋鉄道は、そのシステム全体にわたって多数の大規模なヤードと修理工場を所有しており、複合輸送ターミナルから分類ヤードに至るまで、さまざまな業務に使用されていました。以下は、これらの例の一部です。

ハンプヤードは、車両を小さな丘の上に押し上げ、その後、斜面を下りて自動的に車両を分割し、出発列車に組み込む準備を整えるという仕組みである。ハンター・ハリソンの全社的な再編により、2012年と2013年にこれらのヤードの多くが閉鎖され、セントポールヤードのハンプのみが営業を続けている。^[154]

• アルバータ州カルガリー– 68 ヘクタール (168 エーカー) のアリス ヤード。1 日あたり 2,200 台の車を処理 (閉鎖中)
• イリノイ州フランクリンパーク–ベンセンビルヤード（閉鎖）
• ケベック州モントリオール– セント リュック ヤード。1950 年から稼働。1980 年代半ばからフラット スイッチング。(閉鎖)
• ミネソタ州セントポール– ピッグスアイヤード / セントポールヤード^[155]
• オンタリオ州トロント–トロントヤード（「トロント貨物ヤード」または「アジンコートヤード」とも呼ばれる）（閉鎖）
• マニトバ州ウィニペグ– ラグビー ヤード (別名「ウェストン ヤード」) (閉鎖)

2023年2月現在、カナダ運輸省はデータベースに以下の航空機を掲載しており、ICAO航空会社指定CRR、電話RAILCARとして運航している。^{[156] [157]}

• 1 -セスナ サイテーション ソブリン(セスナ 680)
• 1 -ボンバルディア CL-600

• トロント ターミナル鉄道–カナダ国鉄のトロント ユニオン駅の管理チーム。

• ホワイト、リチャード (2011)。 『Railroaded : The Transcontinentals and the Making of Modern America』。WW Norton & Company。ISBN 978-0-393-06126-0。

• カナダ太平洋鉄道のビジネスデータ:
  • ブルームバーグ
  • グーグル
  • ロイター
  • SEC提出書類
  • ヤフー！

• 公式サイト
• CPR、海から海へ：スコットランドとのつながり 2005年3月13日アーカイブ- CPRアーカイブとマッコード博物館のノットマン写真アーカイブの写真で説明された歴史エッセイ
• Lavalle, Omer; Marshall, Tabitha (2015年3月4日). 「Canadian Pacific Railway」.カナダ百科事典(オンライン版). Historica Canada . 2012年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年4月12日閲覧。
• カナダ太平洋鉄道の創立 – UBC 図書館デジタルコレクションのデジタルアーティファクト、アーカイブ、グラフィック資料
• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「カナダの征服」『世界の鉄道の驚異』65～74ページカナダ太平洋鉄道建設の図解入り解説書