カナディアン・パシフィック・カンザスシティ

CPの創設者であるジョン・A・マクドナルドと、 KCSの創設者であるアーサー・スティルウェルは、CPKCの主要な前身鉄道会社2社である。

カナダ太平洋鉄道（CP）は2021年3月21日、カンザスシティ・サザン鉄道（KCS）を290億米ドルで買収する計画を発表した 。

30日後、カナディアン・ナショナル鉄道（CN）は337億ドルの対抗提案を行った 。^{[ 2 ]}しかし8月、米国地上運輸委員会（STB）は、CNが議決権信託を利用してKCSの支配権を取得することは鉄道業界の競争を低下させる可能性があるとして、CNの買収を阻止した。^{[ 3 ]}

 2021年9月12日、KCSはCPからの310億ドルの新たな提案を受け入れ、CNとの契約を解除した。 ^{[ 4 ]} KCSの株主は2021年12月10日に合併を承認する投票を行った。STBはすでに、CPが議決権信託を使用してKCSを支配する計画は競争を妨げないと裁定していた。^{[ 3 ]}議決権信託により、CPは2021年12月にKCSの実質的所有者となったが、2つの鉄道会社はSTBから事業統合の承認を受けるまで独立して運営された。^{[ 5 ] [ 6 ]}合併会社のCEOとなったCP社長兼CEOのキース・クリールは、2つの主要な前身会社の長く豊かな歴史を称える方法として新会社の名前を選んだ。^{[ 7 ]}クリール氏はまた、STBがCPとKCSの合併を承認した場合、象徴的な蒸気機関車CPR #2816 「エンプレス」を先頭にカルガリーからメキシコシティへの歴史的なツアーでそれを祝ったと発表した。^{[ 7 ]}

ユニオン・パシフィック鉄道とBNSF鉄道は、合併についてSTBに異議を唱えた。両社はCPKCの予測される交通量の増加を懸念し、ヒューストン地域（ヒューストン、ウェストベルト、イーストベルト、ボーモント、ハリスバーグ、グリデン支線）を通るUP所有の線路で混雑を引き起こす可能性があると警告した。この地域では、UPとBNSFが毎日大量の交通量を運行している。（BNSFは、自社所有の線路とUPの線路の使用権および運搬権を組み合わせてヒューストン地域で運行している。）CPKCは、ボーモントからラレドのメキシコ国境まで列車を移動させるために、ボーモントとローゼンバーグ間、およびビクトリアとロブスタウン間のUPの使用権に依存している。^{[ 8 ]}これにはヒューストンを横断することも含まれており、KCSとCPKCの列車は、ターミナルでUPとBNSFが運行する交通量が多いため、大幅な遅延を経験している。^{[ 9 ]} UPと重要な協力関係を維持してきたクリール氏は、ヒューストンで時間を過ごし、地域全体の運営について学び、UPと協力して、繰り返される交通渋滞の問題に対する解決策を見出すと述べた。^{[ 7 ]}

STBの公聴会で、CPとKCSは合併案を擁護し、ヒューストンには予測される交通量の増加を支える十分な能力があると主張した。例えば、クリール氏は、ヒューストンにあるUPの主要操車場であるイングルウッド操車場の西端にある受入線と出発線を延長すれば、より長い列車に対応できると主張した。UPはCPの主張に対し、操車場の拡張案はあるものの、イングルウッド周辺地域に影響を与えているクレオソート汚染に起因する既存の環境問題が解決されるまでは着手できないと反論した（サザン・パシフィック鉄道は数十年にわたり、イングルウッドで鉄道枕木をクレオソートで処理する施設を運営しており、この物質の偶発的な流出により、操車場周辺の住宅地の土壌が深刻な汚染に見舞われた。UPは現在、ヒューストン市および環境保護庁（EPA）と協力して、この地域の既存の汚染に対する修復計画に取り組んでいる）。

紛争当事者間の仲介のため、委員会は、（合併承認待ちまたは合併後）KCSまたはCPKCが、ヒューストンを迂回して南北の輸送の一部を迂回するために、テキサカーナからサンアントニオとオースティンを経由してラレドまでの線路使用権をUPに申請することを提案した。 ^{[ 10 ]}

両社は、CPKCに対し、ヒューストン地域で合流する両路線と、コーパスクリスティ近郊のプラセドとロブスタウン間のブラウンズビル支線（CPKCの列車が南テキサスでUPの線路から分岐する場所）の両方に新しい側線を建設するよう要求した。^{[ 11 ]}

メトラも合併に反対し、予測される交通量の増加により旅客列車の運行が遅れると主張した。ミルウォーキー地区西線沿いのシカゴ西郊外のコミュニティ（デュページ郡、バートレット、ベンセンビル、エルジン、イタスカ、ハノーバーパーク、ロゼル、ウッドデール、シャンバーグ）は、合併により生活の質が低下し、コミュニティの経済発展が遅れると述べた。^{[ 12 ] [ 13 ]}

STB の公聴会で、すでに KCS を CP に奪われていたカナディアン ナショナルは、KCS の路線 (旧ゲートウェイウェスタン線、カンザスシティとイリノイ州スプリングフィールド、ミズーリ州セントルイス、イリノイ州イーストセントルイスを結んでいた) を買収し、それを旧イリノイ セントラルギルマン支線に接続し、スプリングフィールドとセントルイスの両方を経由して、ミシガン州カンザスシティとカナダ東部を結ぶ新しい回廊を作る計画を提示した。これによりシカゴを迂回し、CN が提示した計画によれば、年間 80,000 台の長距離トラック輸送を鉄道に転換できる。この計画には、2 億 5,000 万米ドル以上の価値がある回廊の改良も含まれていた。^{[ 14 ]}数か月後、CN は、STB に提出した路線買収の当初の計画で提案された回廊を作るという意図は常に同じで、スプリングフィールド線の線路使用権を取得しようとする試みを中止した。^{[ 15 ]} STBはCNのスプリングフィールド線での運行計画を却下した。^{[ 16 ]}

反対意見があったにもかかわらず、CPとKCSの合併は2023年3月15日に最終承認を受け、2023年4月14日に完了した。^{[ 17 ] [ 18 ] [ 13 ]}

この合併により、カナダ、米国、メキシコを結ぶ最初で唯一の単線鉄道会社が誕生した。その路線網は約32,000キロメートル（20,000マイル）に及んだ。 ^{[ 19 ]} 2つの鉄道を完全に統合するには最大3年かかると予想されていた。^{[ 19 ]} 

合併から7日後、同社は米国とメキシコ間のシュナイダー・ナショナルの複合一貫輸送を扱う最初の大型契約を獲得したと発表した。4月25日にはナイト・スウィフトとも同様の契約を結んだ。^{[ 20 ]}この発表は、CPKCの単線サービスがユニオン・パシフィックとBNSFが支配していたシカゴ・メキシコ回廊で競争することを可能にするという合併前の予測を裏付けるものと見なされた。^{[ 21 ]}これに対し、ユニオン・パシフィックは4月24日、カナディアン・ナショナル鉄道とグルポ・メヒコ（フェロメックスとフェロスールの所有者）と提携し、メキシコとシカゴ間、あるいはさらに北のカナダへの複合一貫輸送の交換を加速するために協力すると発表した。^{[ 22 ]}

2023年5月11日、CPKCは、主に複合一貫輸送と自動車輸送を目的とした「メキシコ・ミッドウェスト・エクスプレス（MMX）」サービス（I180とI181）を開始し、シカゴとカンザスシティからモンテレイとサン・ルイス・ポトシまで約98時間で移動できるようになった。これは、UP、CN、Grupo Méxicoが提供する「Falcon Premium」サービスよりも短い時間である。^{[ 23 ]}合併の翌日に向けた準備の一環として、CPとKCSは、メキシコのミチョアカン州のラサロ・カルデナス港とシカゴのベンセンビル操車場の間で一連の試験的なインターラインサービスを開始した。^{[ 24 ]}

2023年6月28日、CPKCはCSXトランスポーテーションと共同でメリディアン・アンド・ビッグビー鉄道（MNBR）を買収する意向を発表した。MNBRはアラバマ州モンゴメリーのCSXとミシシッピ州メリディアンを168マイル（270km ）結び、メリディアン・スピードウェイの西行きに接続している。提案された合意に基づき、CPKCはメリディアンとアラバマ州マートルウッド間の50.4マイル（81.1km ）区間、いわゆる西部線を買収する一方、CSXはほぼ別個の取引で、マートルウッドとモンゴメリー間のいわゆる東部線での運行を再開し、MNBRとの現在のリース契約を終了する。MNBRはマートルウッドとモンゴメリー間の運行を停止するが、メリディアンとマートルウッド間の運行は継続し、その区間の既存顧客へのサービス提供は継続する可能性がある。^{[ 25 ]} STB がこの取引を承認すれば、2 社のネットワーク間に新たな直接接続が提供されることになる (CSX と CPKC は既にニューオーリンズとミズーリ州セントルイスで接続している)。その見返りとして、MNBR の所有者であるGenesee & Wyoming は、 CPKC のアルバータ州の資産と CPKC の路線の権利を取得することになる。^{[ 26 ]} MNBR 線を経由した接続により、メキシコ行きの CSX 貨物を CPKC に直接配送できるようになり、そのような貨物を輸送するための第 3 の中間鉄道が不要になる。現在、メキシコ行きの CSX 貨物はニューオーリンズで Union Pacific と交換され、その後、テキサス州ラレドの国境越えゲートウェイに運ばれ、そこで CPKC に配送される。^{[ 27 ]} MNBRの西部線は、CPKCに買収された後、KCSとCSXの鉄道網を結びつけるために20年以上前にMNBRを買収するというアイデアの原動力となった元KCSのCEO兼社長のマイク・ハバティに敬意を表して、ハバティ支線と改名される予定である。  

1995年から2015年までKCSのCEO兼社長を務めたハバティは、在任中に同社のメキシコへの事業拡大の原動力となり、 1995年にテックス・メックスを買収し、同年にはトランスポルタドーラ・マリティマ・メヒカーナ（TMM）とともに、トランスポルタドーラ・フェロビアリア・メヒカーナ（TFM）という名称でメキシコ北東鉄道の運営権を獲得した。これが最終的にCPによるKCS買収のきっかけとなった。^{[ 28 ]}

2024年10月、STBはCPKCによるメリディアンとマートルウッド間のM&B線の買収、およびCSXによるマートルウッドとバークビル間の運行再開を承認した。この合意は2024年11月16日に発効した。最初の5年間は、CPKCとCSXは1日あたり各方向2本の列車を相互運行する。

CPKCとCSXが旧M&B線を引き継ぐ数日前、CPKCの主要なインターモーダルパートナーであり、CSXの主要パートナーの1つであるシュナイダー・ナショナルは、モンゴメリーとメリディアン間のルートを経由して南東部（フロリダとジョージア）とテキサスおよびメキシコ市場を結ぶ新しいインターラインサービスを12月から開始すると発表した。^{[ 29 ]}

CNとAmtrakは、メリディアン・スピードウェイの交通量の増加が路線の混雑を引き起こすことを懸念し、M&B線の買収に反対したが、認められなかった。CNは、実際に路線の混雑が発生するかどうかを知るために、CPKCにスピードウェイを通過する列車の1日あたりの本数を報告するよう要求した。一方、Amtrakは、路線の1日の交通量を、ルート沿いの既存の側線の長さに合わせて調整するよう要求した。^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

CNとAmtrakの要請はSTBによって却下された。その理由は、CPKCとCSXがM&B線で相互接続を計画している1日2組の列車はスピードウェイの混雑を引き起こさないというものである。^{[ 32 ] [ 33 ]}

2023年8月、UPとCPKCは再び対立した。今回は、オマハ／カウンシルブラフス地域からメキシコ湾岸の港への穀物輸送に限りKCSに線路使用権と輸送権を付与する当初の「ノースエンド」および「サウスエンド」協定の範囲を巡っての対立だった。CPKCはSTBに対し、UPが1988年のミズーリ・カンザス・テキサス鉄道（MKT、通称「ケイティ」）とUPの合併に遡る線路使用権と輸送権の使用を妨害していると訴えた。CPKCはKCSからこれらの権利を継承していた。UPがケイティを買収した際、州際通商委員会（ICC）は合併承認の条件として、UPに対し、他の鉄道会社（KCSを含む）に「オマハ／カウンシルブラフス－カンザスシティ回廊」での運行に必要な線路使用権と輸送権を付与し、さらにこの地域からメキシコ湾岸へ穀物輸送を行う能力を与えることを義務付けていた。この紛争は、UPがCPKCが1988年のUPとKCSの当初の合意に違反していると判断したことから生じた。当初の合意では、オマハ/カウンシルブラフス地域を起点とする穀物列車のみが、ボーモントとヒューストン港およびガルベストン港間の「サウスエンド」権利協定の対象となると規定されていた。KCSは、カンザスシティとカウンシルブラフス間の「ノースエンド」権利と、ボーモントから南への「サウスエンド」権利を散発的に使用していたが、合併後、旧CPシステム上に位置する穀物エレベーター（主にノースダコタ州とミネソタ州）が、「サウスエンド」権利を利用して、アッパーミッドウェストからメキシコ湾岸の港まで穀物を輸送するためにCPKCの単線システムを使用することに関心を示した。UPはこれを協定違反とみなした。^{[ 34 ] [ 35 ]} 2025年7月、STBは「サウスエンド」協定をめぐるUPに対する訴訟でCPKCに有利な判決を下した。

裁定において、委員会は、1988年の協定における「相互接続」という用語には、共通の管理下にある鉄道事業者（CPとKCS）間の貨物交換が含まれると判断した。^{[ 36 ]}

2024年1月、マニトバ州ウィニペグに拠点を置く複合一貫輸送業者であるBison Transportは、カナダ、米国、メキシコ間の国境を越えた複合一貫輸送の増加を背景に、CPKCと主要な契約を締結した。このような提携により、CPKCの鉄道回廊を利用した国境を越えた複合一貫輸送サービスに即座にアクセスできるとともに、シカゴからメキシコまでの単線回廊沿いのCPKC列車、主に「メキシコ・ミッドウェスト・エクスプレス」（MMX、I180/I181列車）による信頼性と定時運行のメリットを享受できる。^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]}

2024 年 4 月、同社の 1 周年記念の一環として、「エンプレス」として知られるCPR 蒸気機関車CPR #2816が、4 月 24 日にカルガリーを出発し、6 月 7 日にメキシコ シティに到着して、CPKC のネットワークの大部分を巡る歴史的な国際ツアーを開始しました。^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} 6 月 9 日に、メキシコ シティからカルガリーへの帰路を開始し、7 月 10 日に到着しました。^{[ 42 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

CPKCとカナディアン・ナショナルは、両社とチームスターズ・カナダ鉄道会議が労働協定に合意できなかったため、2024年8月22日から26日までカナダの労働者をロックアウトした。 ^{[ 47 ]}

メキシコでは、CPKCは7500万ドル以上を投じて、新しい側線、複線区間、バイパス線路、ヤードリードの追加、高速分岐器の設置を行ってきた。これらは当初、CP-KCS合併の一環として想定されていなかった。同社はラサロ・カルデナス港の改良に取り組んでおり、ヒューストン近郊のケンドルトン、ダラス・フォートワース地域のワイリー、その他同社がサービスを提供する地点にあるCPKCのターミナルとの間の複合一貫輸送において、ロングビーチ、ロサンゼルス、その他の西海岸の港の混雑に対する代替手段としてラサロ・カルデナス港を推進している。^{[ 48 ]}

2024 年 12 月、ラレドとヌエボ ラレドを結ぶ2 番目の国境越え橋の建設が完了し、以前の単線橋によって生じていたボトルネックが解消されました。KCS の CEO 兼社長であるパトリック「パット」J. オッテンスマイヤーは、CP との合併前に KCS に在籍していた間、この新しい橋の建設を推進していました。彼は 2024 年 7 月に亡くなり、CPKC の取締役は彼の功績を称えて新しい橋に名前を付けました。^{[ 49 ]} CPKC の CEO クリールは、メキシコのクラウディア シェインバウム大統領と会談し、橋の開通日と、主に CPKC の線路で運行される新しいメキシコシティ - サン ルイス ポトシ - モンテレイ - ヌエボ ラレド間の旅客列車の詳細について合意しました。^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}新たに複線化された「パトリック J. オッテンスマイヤー国際鉄道橋」は、2025 年 2 月 6 日に開通しました。^{[ 53 ]}

CPが1999年から2022年まで行ってきたように、CPKCは11月中旬から12月にかけてホリデートレインを運行し続けており、現在では統合されたネットワークで同社の全線に沿って運行されています。2023年と2024年の両方で、元CPの車両で構成された2つのホリデートレインが同社のネットワークの中央部と北部を走り、さらに2つの旧KCSおよびKCSMオフィスカースペシャル（OCS）トレインが同社のネットワークの南部を走ります。^{[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}

2025年初頭、CPKCは米国税関を通関する必要のない保税貨物をカナダとメキシコ間で輸送し、トランプ政権が外国に課した関税を回避した。このサービスは、CPKCが他の米国の鉄道と乗り換える必要がないため、トラックや競合する鉄道を利用するよりも速かった。例えば、カナダ産オート麦のメキシコへの輸送量は4倍に増加した。CPKCがカナダからメキシコへ輸送するその他の製品には、液化石油ガス、精製燃料、プラスチックなどがある。反対方向には、CPKCはメキシコの果物や野菜、家電製品、家具をカナダへ輸送しており、カナダの報復関税により、米国からの輸入品よりも安価になる場合がある。^{[ 60 ]}

2025年12月、CPKCはUPとノーフォーク・サザンの合併案に最も強く反対した企業の1つとなり、審議中にSTBが採択した公聴会スケジュールに従ってSTBに意見を提出する予定である。^{[ 61 ]}

同月後半、CPKCはBNSF、CSX、CNとともにSTBに提出書類を提出することを決定し、UPとNSからの最初の提案は重要な情報が欠落しているため不完全であると述べた。^{[ 62 ]}