カナダ太平洋セルカーク機関車

カナダ太平洋鉄道セルカーク機関車
1957 年夏、カナダ太平洋鉄道の T1b クラス 5927 号がサウス エドモントンの工場で給油中
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー モントリオール機関車工場 注文番号 Q-415（T1c） シリアルナンバー 67921 ～ 67940 (T1a) 69110 ～ 69119 (T1b) 76221 ～ 76226 (T1c) ビルド日 1929（20）年。 1938年（10年） 1949年 (6) 総生産量 36
仕様 構成： ​  • ホワイト 2-10-4  • インド工科大学 1′E2′h2G ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ドライバー径 63インチ（1,600メートル） 接着剤重量 310,000 ポンド (140 トン) (T1a/T1b) 312,000 ポンド (142 トン) (T1c) 機関車の重量 453,000 ポンド (205 トン) (T1a) 447,000 ポンド (203 トン) (T1b) 449,000 ポンド (204 トン) (T1c) ボイラー圧力 275 lbf/in 2 (1.90 MPa) (T1a) 285 lbf/in 2 (1.97 MPa) (T1b/T1c) シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 25+1 ⁄ 2 インチ × 32 インチ (648 mm × 813 mm) (T1a) 25 インチ × 32 インチ (635 mm × 813 mm) (T1b/T1c)
パフォーマンス数値 牽引力 78,000 lbf (350 kN)
キャリア オペレーター カナダ太平洋鉄道 クラス T1a (20)、T1b (10)、T1c (6) 数字 5900 ～ 5919 (T1a) 5920 ～ 5929 (T1b) 5930 ～ 5935 (T1c) ロケール 西カナダ 引退 1950年（20）、1955年～1959年（16） 保存 2つ、5935と5931 配置 2台を保存し、残りは廃棄しました。

セルカーク機関車は、カナダのケベック州モントリオールのモントリオール機関車工場でカナダ太平洋鉄道向けに製造された、2-10-4輪配置の蒸気機関車36台でした。

2-10-4 の車輪配置を持つこれらの大型機関車の最初のものは、1929 年 7 月に製造されました。この年末までに、5900 から 5919 の番号が付けられた合計 20 台が製造されました。カナダ太平洋鉄道の分類はT1aでした。これらの機関車の重量は満載で 375米トン(340  t ) でした。これらは大英帝国で最大かつ最強の機関車でした。他のほとんどの 2-10-4 がテキサス州にちなんで命名されたのに対し、これらの機関車は、それらが通過するセルカーク山脈にちなんで命名されました。セルカーク山脈の (鉄道の) 頂上は、ロジャース峠の下にあるコノートトンネルの西側入口のすぐ内側に位置していました。

モントリオール機関車工場は、1938年11月から12月にかけて、さらに10台のセルカーク機関車を製造した。カナダ太平洋鉄道は、これらをT1bクラスに指定した。これらには5920から5929までの番号が付けられた。改造により、T1bは10トン以上軽くなり、蒸気圧は275ポンド/平方インチから285ポンド/平方インチ(1.90 MPaから1.97  MPa ) に増加した。さらに6台のセルカーク ( T1c分類) が、1949年にモントリオール機関車工場で製造された。これらは、カナダの鉄道向けにカナダで製造された最後の標準軌蒸気機関車であった。空気ブレーキ システムの再充填を高速化するための2つのクロスコンパウンド空気圧縮機など、いくつかの改良点を除けば、T1bとほとんど同じであった。

いくつかの小さな流線型の工夫は残されなかった。煙突の周りの流線型のケーシングはなくなり、分類灯の涙滴形もなくなった。また、キャブの内部は以前のクラスと同じようには内張り/断熱されなくなった（以前のクラスは寒冷気候でのキャブ断熱性が優れており、機関士に人気があった）。それらはすべてブースターを装備し（一部は製造後すぐに）、すべてのセルカーク（5900から5935）は石油バーナーとして製造された。炭水車には12,000英ガロン（55,000リットル、14,000米ガロン）の水と4,100英ガロン（19,000リットル、4,900米ガロン）の燃料油が積載された。炭水車の総重量が148米トン（132英トン、134トン）であった ため、2組の6輪トラックを装備する必要があった。

T1aクラスから派生した最初のセルカークは、より重厚な非流線型の外観で、蒸気機関車の外観をよりよく体現していました。納入時のオリジナルの後部サンドドームは、運用開始後間もなく取り外されました。後期のT1bおよび T1c クラス機関車はすべて半流線型で、ランニングボードの側面、キャブ窓の下、炭水車の側面に CPRトスカーナ レッドのパネルが塗装され、縁取りは (当初は) 金箔で飾られていました (後に「デュラックス ゴールド」に似た黄色に変更されました)。オリジナルの T1a クラス セルカークの一部もこの塗装スキームを採用しました (ただし、ランニングボードの側面のパネルは狭く、中央で幅が広くなり、機関車の車番が付けられていました)。

セルカーク機関車36両（5900～5935）は当初、主要分岐点であるカルガリーとレヴェルストークの間の262マイル（422 km）の距離を貨物列車と旅客列車の両方を扱うように割り当てられていた。また、レヴェルストーク西（上り坂）からタフトのワイまでの23マイル（37 km）の押し列車サービスにも使用され、この場所までの急勾配を登る貨物列車と旅客列車の両方の機関車を補助した。ラガン支線は、割り当てられた領域の東部137マイル（220 km）をカバーし、フィールドヒルとスパイラルトンネルを含んでいた。一方、主要な割り当てられた領域の西部は、残りの126マイル（203 km）をカバーし、ロジャーズパス、コノートトンネル、ストーニークリーク橋を含むマウンテン支線で構成されていた。遭遇した勾配は最大 2.2% (45 分の 1) で、曲線の角度は 12°、半径は 480 フィート (150 メートル) でした。牽引力は 78,000 ポンド (350 kN) と評価され、緩勾配では補助なしでブースター カットインなしで 1,050 米トン (940 英トン、950 t) を牽引できました。ブースター エンジンは、最高速度 20 mph (32 km/h) まで牽引力をさらに 12,000 lbf (53 kN) 追加しました。重量が重いため、タフトの西からバンクーバーまで進むことはできませんでした。

1950年代初頭にカルガリーとレヴェルストークの間でディーゼル機関車の運行が開始されると、セルカーク機関車はカルガリーとサスカチュワン州スイフトカレントの間のブルックスおよびメープルクリーク区間で運行するように再配置された。また、カルガリーの新しいアリスターミナルの北からエドモントンまで貨物列車を牽引するのにも使用された。再配置されたセルカーク機関車のうち少なくとも一部は、CPRトスカーナの赤いパネルと灰色または「青みがかった」金属製ボイラージャケットのない「オールブラック」（非旅客用）塗装が施されたが、以前のCPRトスカーナの赤い（現在は黒）パネルの周りの黄色のパネルトリムはそのまま残っていた（以前は「アウトライン」パネルで塗装されていた機関車の場合）。最後のセルカーク機関車（5930から5935）は1959年に退役した。

セルカーク機関車クラスは2台を除いてすべて廃車となり、現存する2台は T1cクラスである。それ以前のT1aクラスやT1bクラスの機関車は保存されていない。5935はケベック州サン・コンスタンにあるカナダ鉄道博物館に保存されている。5931（カルガリー中心街近くで最初に一般公開された際に再塗装され、意図的に誤って5934と番号が付け直された）はアルバータ州カルガリーのヘリテージ・パークに展示されている。

• Atkins, CP, B.Sc. (1973)。機関車プロファイル 35: Canadian Pacific Selkirks。ウィンザー、イギリス: Profile Publications Ltd.{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)
• CPR フォーム MP330 機関車の分類と寸法。カナダ太平洋鉄道動力・車両部長。1947 年 2 月 1 日。
• カナダ太平洋鉄道 2-10-4 機関車

• ウィキメディア・コモンズのカナダ太平洋鉄道セルカークに関連するメディア