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 事故機に似たカナダ太平洋航空のダグラスDC-8-43 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1966年3月4日 |
| まとめ | 視界不良のため地形に制御飛行 |
| サイト | 東京羽田空港35°32′16 ″ N 139°48′23 ″ E / 35.5377°N 139.8065°E / 35.5377; 139.8065 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ダグラス DC-8-43 |
| 航空機名 | エドモントンの皇后 |
| オペレーター | カナダ太平洋航空 |
| IATAフライト番号 | CP402 |
| ICAOフライト番号 | CPC402 |
| コールサイン | エンプレス402 |
| 登録 | CF-CPK |
| フライトの出発地 | 啓徳国際空港、香港 |
| 途中降機 | 東京、羽田空港 |
| 行き先 | バンクーバー国際空港、ブリティッシュコロンビア州、カナダ |
| 居住者 | 72 |
| 乗客 | 62 |
| クルー | 10 |
| 死亡者数 | 64 |
| 負傷 | 7 |
| 生存者 | 8 |
1966年3月4日、カナダ太平洋航空402便（CP402）は、視界不良の夜間着陸を試み、東京の羽田空港に進入灯と防波堤に衝突した。乗客62名と乗員10名のうち、生き残ったのは乗客8名のみであった。
背景
航空機
事故機はマクドネル・ダグラス DC-8-43、登録番号CF-CPK、[1] c/n 45761/237で、1965年10月14日に航空会社に納入された。4基のロールスロイス・コンウェイ508-12ターボファンエンジンを搭載しており、事故発生時までに1,792時間飛行していた。[2] [3]
クルー
機長は57歳のセシル・N・マクニールで、飛行時間は26,564時間で、そのうちダグラスDC-8での飛行時間は4,089時間だった。副操縦士は58歳のチャールズ・F・K・ミューズで、飛行時間は19,789時間で、そのうちダグラスDC-8での飛行時間は3,071時間だった。航空機関士は34歳のウィリアム・J・ロバートソンで、飛行時間は7,992時間で、そのうちダグラスDC-8での飛行時間は3,437時間だった。[4]
出来事の経緯
402便は香港から東京、バンクーバーへのフライトで、旅の最初の区間として日本時間16:14に啓徳国際空港を離陸した。このフライトは目的地の視程が着陸最低高度から改善するのを待って、38分間待機 状態にあった。視程が2,400フィート（700メートル）に改善した時点で管制官は計器進入を許可したが、視程が再び低下したため乗務員は進入を中止した。現地時間19:58、パイロットは航空交通管制に台湾の松山空港への迂回を要請し、3,000フィートから上昇を開始した。台北への途中、11,500フィートまで上昇中、パイロットは空港の視程が最低高度を超えて0.5マイル（0.80キロメートル）、滑走路視程が3,000フィート（900メートル）に上昇したと知らされた。パイロットはその後、別の進入を行うことを決定した。[5]
地上管制による進入は1マイル（1.6 km）の地点まで正常だったが、その地点で機体は20フィート（6 m）低すぎるため、一時的に水平飛行するよう指示された。[3]それにもかかわらず、機体はグライドスロープより20フィート下で平行に進入を続けた。機体が精度最低高度を通過した後、乗務員は滑走路灯の輝度を下げるよう要請した。その後まもなく、機体は急降下し、滑走路端から2,800フィート（850 m）の地点で、機体の着陸装置が11個の進入灯に順番に衝突した。機体が滑走路端の防波堤に衝突した後、パイロットは機体の制御を失い、[5]飛行場に0.5マイル（0.80 km）の燃える残骸の跡を残した。乗務員10人全員を含む64人が死亡した。
調査
日本政府が任命した調査チームは、2年後に発表した報告書で、空港の管制塔に欠陥はなかったと結論付けた。[6]彼らは原因はパイロットのミスであると述べたが、視界不良によりパイロットが錯覚して混乱した可能性もあることを認めた。考えられる原因は、「パイロットが異常に困難な気象条件下で着陸進入を誤った」というものだった。[7]
日本での事故
この事故は、 1966年に日本で発生した5件の致命的な航空機事故（民間機4件、軍用機1件）のうちの1つでした。24時間も経たないうちに、香港国際空港911便（ボーイング707）が、まだくすぶっているDC-8の残骸の横をタキシングし、出発後まもなく香港へ向かう途中、富士山の風下で激しい乱気流に遭遇して分解し、乗客124名（そのうち数名は402便の墜落事故で生き延びていました[8]）と乗務員全員が死亡しました[9] 。これにより、24時間以内に両事故による死者数は合計188人となりました[10] 。
その1ヶ月も経たないうちに、全日本空輸60便ボーイング727が同空港への着陸進入中に東京湾に墜落し、乗客乗員133名全員が死亡した。さらに、8月26日と11月13日にも2件の事故が発生した。これら5件の事故の複合的な影響により、日本の民間航空に対する国民の信頼は揺るがされ、日本航空と全日本空輸は需要減少により国内線の一部を削減せざるを得なくなった。[11]
参考文献
- ^ 「カナダ民間航空機登録（CF-CPK）」カナダ運輸省。
- ^ 「CF-CPK カナディアン・パシフィック航空 ダグラス DC-8-43」。www.planespotters.net 2022年1月22日。 2014年4月12日閲覧。
- ^ ab 「ASN 航空機事故説明 ダグラス DC-8-43 CF-CPK – 東京羽田空港 (HND)」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。2013-06-26 にオリジナルからアーカイブ。2007-06-02に閲覧。
東京は 402 便に滑走路 33R への別の GCA 進入を許可しました。着陸の 1 マイル手前で、航空機は GCA グライド パスより 20 フィート下にあり、すぐに水平飛行するように指示されました。
- ^ “カナダ太平洋航空会社,ダグラスDC-8, CF-CPK事故調査報告書” [カナダ太平洋航空、ダグラスDC-8、CF-CPK事故調査報告書].日本航空学会誌。16（179）。運輸省航空局: 435–446。 1968 年 3 月 4 日。土井：10.2322/jjsass1953.16.435。 130004966319 – J-STAGE経由。
- ^ ab 「カナダ太平洋航空、ダグラス DC-8、CF-CPK、1966年3月4日東京国際空港での事故」（PDF）。運輸省航空局。1968年3月4日。 2022年3月5日に閲覧– 航空事故局アーカイブ経由。
- ^ 東京で執筆。「1966年の墜落事故、空港は責任を免れる」。ウィニペグ・フリー・プレス。第75巻、第129号（最終版）。カナダ、マニトバ州ウィニペグ。AP通信。1968年2月26日。26ページ。2024年8月25日時点のオリジナルよりアーカイブ – NewspaperArchive経由。
2年前の東京国際空港でのカナダ太平洋航空DC-8ジェット旅客機墜落事故の原因を調査していた日本政府任命の調査団は、空港の管制塔に欠陥はなかったという結論を下す最終報告書をカナダ政府に送った。
- ^ 東京で執筆。「墜落事故でパイロットの責任」。ウィニペグ・フリー・プレス。第75巻、第135号（最終版）。カナダ、マニトバ州ウィニペグ。ロイター。1968年3月4日。7ページ。2024年8月25日時点のオリジナルよりアーカイブ – NewspaperArchive経由。
日本の公式報告書によると、2年前の今日、東京国際空港で発生したカナダ太平洋航空のDC-8ジェット旅客機の墜落事故は、パイロットが霧の深い天候で着陸進入を誤ったために起きたと考えられている。
- ^ ハーヴェイ、デニス。「1966年：富士山災害の記憶」BBCニュース。2016年3月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月12日閲覧。
- ^ 「1966年: 旅客機が富士山に墜落」BBCニュース。2013年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年4月12日閲覧。
- ^ 「最悪の一日」。タイム誌。1966年3月11日。2007年6月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年6月2日閲覧。
皮肉なことに、墜落した707は、カナダ太平洋航空の香港-東京便の残骸を通り過ぎて離陸に向けてタキシングしたばかりだった。
- ^ 「日本の航空会社、東京・大阪間の運航を削減」ニューヨーク・タイムズ。1966年3月19日。58ページ。ISSN 0362-4331。
日本航空と全日本空輸は、過去6週間に3件の航空機事故が発生したことを受けて、本日、東京・大阪間の運航を削減すると発表した。
外部リンク
- 最終報告書（日本語）
- 「1966年東京航空事故」 。 2014年4月12日閲覧。
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