2-10-2

アルゼンチンのメーターゲージのマヌエル・ベルグラーノ将軍鉄道では、 E2 シリーズの 2-10-2 型機関車が運行されていました。1956 年、日本の三菱重工業は、この設計に基づいて 10 両の 2-10-2 型機関車を製造し、パタゴニア砂漠南部の孤立したラマル・フェロ・インダストリアル・リオ・トゥルビオ(RFIRP) 750 mm ゲージ鉄道に納入し、リオ・トゥルビオから石炭をサンタクルスのリオ・ガジェゴスまで輸送しました。これらの機関車は、その性能を最大限に発揮するためにリビオ・ダンテ・ポルタによる改造が必要でした。さらに強力な 10 両が 1964 年に運行を開始しました。^{[ 3 ]}

ベルギー領コンゴでは、 2-10-2型の機関車が2種類使用されていた。

• 1937年に、CF du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains向けに Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre 社が 60 号機と 61 号機の 2 両の機関車を製造した。これらの機関車は、510 × 530 ミリメートル (20 × 21インチ)のシリンダーと1,060 ミリメートル (42インチ)の連結車輪を備え、運転質量は64.7 トン (63.7 ロングトン、71.3 ショートトン)であった。^{[ 4 ]}  
• 1947年にSociété Anonyme John Cockerill社がCF du Bas-Congo au Katanga向けに1両の機関車を製造し、番号は901、後に802に変更されました。シリンダーは540×550ミリメートル（21×22インチ） 、連結輪は直径1,100ミリメートル（43インチ）で、運転質量は94.1トン（92.6ロングトン、103.7ショートトン）、火格子面積は4平方メートル（43平方フィート）、ボイラー圧力65%での牽引力は14,215キログラム重（139.40 kN、31,340 lbf）でした。^{[ 5 ]}      

1916 年、カナダ政府鉄道(CGR) はALCO製の2-10-2 型機関車10 両を納入した。1918年にCGR がカナダ国鉄(CNR) の一部となった後、これらの機関車はT-1-a型と命名された。1918 年にモントリオール機関車工場からさらに 10 両が納入され、1920 年には500 キログラム (1,100ポンド)軽量化された若干改良型のT-1-cs型機関車 25 両が納入された。1924 年に、カナダ機関車会社はT-2-a 型機関車を 5 両製造した。1928 年に、ボストン・アンド・オールバニー鉄道から「T-3-a」と名付けられた ALCO 製機関車 10 両が取得された。カナダ機関車会社は、CNR 向けの最後の2-10-2型機関車を製造し、 1929 年にT-4-a型機関車 15 両、 1930 年にT-4-bs型機関車を 18 両製造した。 

2-10-2型機関車は1950年代半ばに解体され始め、最後のモデルは1961年まで使用されました。現存するCNR 2-10-2型機関車は2両です。1両はオンタリオ州レイニーリバー のCNR駅に展示されている4008号機で、もう1両はケベック州デルソンのカナダ鉄道博物館に展示されている4100号機です。^{[ 6 ]} 

中国の蒸気機関車の主力は、2-10-2型の機関車でした。これは、ソ連のLV型機関車をベースに、大同機関車工場で1959年から製造された中国のQJ型機関車の車輪配置です。これらの機関車は1988年まで製造され、2005年の最終運行まで広く運用されていました。

退役後、これらの QJ 型機関車の一部は米国に渡り、そこで貨物輸送や観光列車として使用されています。2011 年のトレイン フェスティバルでは、マルチパワー インターナショナルが中国製の機関車 2 両を連邦鉄道局(FRA) パート 230 の仕様に修復し、鉄道開発公社に納入しました。^{[ 7 ]}

ドイツの鉄道システムにおける例としては、それぞれ1935年と1937年に製造された標準的なタンク機関車であるBR84型とBR85型、そして1922年にプロイセン国鉄によってプロイセンT20として製造されたタンク機関車であるBR95型などが挙げられる。

1936年から、ドイツ鉄道はBR45型3気筒2-10-2テンダー貨物機関車を28両製造した。これらは当時、同システムで最も強力な蒸気機関車であった。 ^{[ 8 ]}

現在も定期運行されている例としては、ハルツ狭軌鉄道のメーターゲージのDRクラス99.23-24や、リューゲン狭軌鉄道の750mmゲージのDRクラス99.77-79などが挙げられる。 

SEK ( Sidirodromoi Ellinikou Kratous、ギリシャ国鉄)クラス Μα (またはクラス Ma、Mu - alpha ) は、1953 年にアンサルドとブレダによって製造された2-10-2蒸気機関車のクラスです。それらには Μα 1001-1020 の番号が付けられました。

Μα型蒸気機関車は、SEKがディーゼル機関車への転換前に取得した最後の蒸気機関車でした。1953年から1954年にかけて、イタリアのブレダ社（10両）とアンサルド社（10両）によって設計・製造され、一部の部品（炭水車の台枠全体を含む）はヌオーヴェ・レッジャーネ社によって製造されました。炭水車を含む機関車の全長は24.93m  、最大高さは4.51m  、運転重量は136tでし​​た 。ボイラーは18バール（1.8MPa 、260psi ）で運転され、定格出力は2,950馬力（2.20MW ）でした。最高速度は90km /hでした。    

様々な技術的問題のため、導入からわずか2年後にヘンシェル社によって改良された（1957～1958年）。ボイラーは重油を燃焼するように改造された。

これらの機関車はアギオス・イオアニス・レンティス機関区とテッサロニキ機関区に配置され、1970年代初頭にギリシャ鉄道機構（SEKの後継機関区）がディーゼル機関車への完全転換に伴い廃車するまで、主にピレウス～テッサロニキ間およびテッサロニキ～イドメニ間の主要路線で貨物列車や一部の急行旅客列車に使用されていました。

1984年から1985年にかけて行われた蒸気機関車の解体作業で、生き残ったのはわずか2両のみだった。そのうちの1両、1002号機は、アテネのルーフ駅にある劇場「Το Τρένο στο Ρουφ 」 （ギリシャ語で「ルーフの列車」の意）の一部として展示されている。もう1両はテッサロニキの旧駅にあるが、保存されていない。

ボンベイ港湾局は、ハンプ入換用に25Hと26Hの2-10-2タンク機関車を2両所有しており、重量は105.5トンでした。1922年にNasmyth, Wilson and Companyによって製造されたこれらの機関車は、 4フィート3インチ（1.30メートル）の動輪と23.5インチ× 26インチ（600mm × 660mm ）のシリンダーを備えていました。両機関車とも1976年に廃車され、解体されました。^{[ 9 ]}         

2-10-2の車輪配置はアフリカではあまり一般的ではなかったが、モザンビークのロウレンソ・マルケス鉄道（モザンビーク鉄道、略称CFM）は、このタイプの機関車を3つのクラスに分け、合計37両保有していた。

• シリーズ200の機関車9両（番号201～209）は、1915年から1919年の間にボールドウィン機関車工場で製造された。 ^{[ 10 ]}
• ヘンシェル・アンド・ソン社は1951年に、サンタフェ鉄道の214型機関車をさらに6両製造し、214号機から219号機まで番号を付けた。^{[ 10 ] [ 11 ]}
• ヘンシェル社は1955年に251号機から272号機までの250系機関車を22両製造した。^{[ 10 ] [ 11 ]}

マニラ鉄道会社（現在のフィリピン国鉄）は、1922年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（アルコ）から200形機関車10両を取得し、 4-8-2 170形機関車と同時に購入した。ヘンリー・カーク・ポーターの高く評価された45形機関車の設計に基づいて、これらの機関車は、スコットランド製の元のタンク機関車と、同社の前身から取得した少数の4-4-2テンダー機関車を置き換えることを目的としていた。 ^{[ 12 ]}

これらの機関車は、マニラとルセナ間の南本線で重量貨物列車を牽引するために整備された。^{[ 13 ]}アルコによれば、このクラスは非連接式のケープゲージ機関車の中で最大級のシリンダーを備えていたが、ボイラーとグリルは比較的小さかった。^{[ 14 ]}これらの機関車の導入に伴い、路線の両端に80フィート（24メートル）の大型転車台が必要となり、フィリピンで運用された機関車の中で最大かつ最も強力な機関車となった。^{[ 13 ] [ 15 ]} 

10両の機関車のうち、4両は第二次世界大戦を生き延び、1952年時点でもすべて現役で使用されていた。^{[ 16 ]}しかし、MRRが1956年に車両をディーゼル機関車に更新する方針に転換したため、これらの機関車は廃車となった。1両も保存されなかった。

OKz32 2-10-2 タンク機関車は、H. Cegielski – Poznańで25 両製造され、1934 年から 1936 年にかけてPKPに納入されました。これらは主にクラクフとザコパネ間の旅客列車の牽引に使用されました。この路線は、場所によっては急勾配で、急カーブが多く、3 回の方向転換が必要な難路線です。^{[ 17 ]} 1 両は稼働可能な状態で保存されています。^{[ 17 ]}

ルーマニアは、151.000型を貨物機関車として設計し、ルーマニア鉄道（CFR）で運用した。これらの機関車は、直径650×720ミリメートル（26インチ× 28インチ）のシンプルな2気筒エンジンと、直径1,500ミリメートル（59インチ）の連結輪を備え、運転状態における総重量は123トン（121ロングトン、136ショートトン）であった。ボイラーの加熱面積は254.8平方メートル（2,743平方フィート）で、そのうち98.5平方メートル（1,060平方フィート）が過熱されており、火格子面積は4.72平方メートル（50.8平方フィート）であった。牽引力21,294キログラム力（208.82 kN、46,950 lbf）を誇るこれらの機関車は、ルーマニアで製造された蒸気機関車の中で最も強力だった。^{[ 18 ]}            

これらの機関車のうち2両は、1939年と1941年にマラクサ工場で製造され、それぞれ151.001号機と151.002号機という番号が付けられました。151.002号機は保存されています。

3 フィート 6 インチ( 1,067  mm )のケープ ゲージでは、この車輪配置は1927 年に南アフリカ鉄道(SAR)で初めて使用されました。SAR で使用された非連接式機関車の中で最も強力なクラス 18蒸気機関車 2 台が、ますます重くなる石炭列車で発生していた問題を緩和するために、ウィットバンクとゲルミストン間の路線に導入されました。これは、1922 年から 1929 年まで SAR の主任機械技師であったF.R. コリンズ大佐DSOによって設計され、ドイツのヘンシェル アンド ソン社によって製造されました。これらは 3 気筒機関車で、外側の 2 気筒はワルシャート弁装置を使用し、内側の気筒は外側の気筒の動きによって作動するグレスリー共役弁装置を使用していました。 ^{[ 11 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

もう1両の2-10-2型機関車、クラス20は、1929年から1936年まで主任機械技師を務めたAGワトソンによって、ライトレールの支線工事用に設計された。1935年にSARがプレトリアのサルボコップにある機械工場で製造したのは1両のみである。^{[ 19 ] [ 20 ]}

1950年、この唯一のクラス20機関車は、1948年にドイツのヘンシェル社に発注された凝縮式炭水車を装備した実験的な凝縮式機関車に改造されました。1951年から、凝縮式クラス20の試験が東トランスバールとカルーで実施されました。凝縮試験の良好な結果は、南アフリカにおける凝縮式機関車の実現可能性を証明し、1953年にクラス25 4-8-4凝縮式機関車群の導入につながりました。^{[ 11 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}

ソビエト連邦では、2-10-2型機関車が重量貨物列車の牽引に使用されました。比較的普及していたのは2つのシリーズで、1930年代までに3000両以上が製造されたFD（フェリックス・ジェルジンスキー）と、ヴォロシロフグラード工場で改良されたLV（レベジャンスキー）です。^{[ 23 ]}

FD型機関車は、ソビエト連邦に輸入されたALCO社製およびBaldwin社製の大型貨物機関車を基に開発されたもので、ソ連ではそれぞれTa型およびTb型と呼ばれていた。最初のFD型機関車は1931年にヴォロシロフグラード機関車工場で製造された。

1932年、ヴォロシロフグラード工場はFD20型機関車の量産を開始した。生産過程で、その構造は絶えず改良されていった。1941年の大祖国戦争勃発により生産は中断されたが、1942年にウラン・ウデで4両が製造され、ようやく再開された。総生産数はFD20型が2,927両、FD21型が286両であった。この2つのサブクラスの違いは、過熱器の種類のみであった。

1958年には、1,054両のFD型機関車が中国に売却され、1980年代まで運用された。ほぼ同時期に、それよりはるかに少ない数が北朝鮮に売却された。^{[ 24 ]}

ソ連のLV型蒸気機関車は、ヴォロシロフグラード工場で製造された従来のL型2-10-0機関車をベースに開発された。給水加熱器を用いて熱効率を高め、熱効率9.3%を誇るソ連で最も効率的な貨物用蒸気機関車となった。最初の試作機はOR18-01（十月革命工場、軸重18トン）と名付けられた。LV型機関車は合計522両が製造され、最初のOR18-01や最後のLV-0522など、数両が現存している。

スペインでは、2-10-2の車輪配置を持つ機関車は、22両からなるシリーズで製造された。当初はコンパニーア・デル・ノルテ向けに発注されたものだが、RENFE（スペイン国鉄）が全両を予備として保管していた。1941年から1944年にかけてバルセロナのラ・マキニスタ・テレストレ・イ・マリティマSA工場で石炭列車牽引用に製造されたこれらの機関車は、ヨーロッパで最も強力な蒸気機関車の一つだった。3気筒ながら単純膨張式を採用しており、「サンタフェ機関車」として知られていた。

米国では、2-10-2型機関車は1903年から1930年の間に製造されました。最初のものは、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（AT&SF）の900シリーズと1600シリーズの機関車で、2-10-0デカポッドに比べて脱線せずに逆走できるという点を除けば、ほとんど利点のない初期のタイプでした。1919年までに、AT&SFは大型の火室を支える従台車を備えた決定版のタイプを製造していました。これらはAT&SF 3800クラスでした。そのうちの1つ、AT&SF機関車No.3829は、実験的な2軸従台車を装備して、最初の2-10-4 テキサス型となりました。^{[ 2 ]}

サンタフェ鉄道では約2,200両の機関車が製造され、その中には米国鉄道管理局（USRA）の第一次世界大戦標準設計の機関車約500両が含まれていた。USRA標準の2-10-2型機関車には、機関車重量が380,000ポンド（170トン）の重型と、機関車重量が352,000ポンド（160トン）の軽型があった。サンタフェ鉄道は352両と最も多く製造した。^{[ 2 ]}  

1921年から1922年にかけて、ボールドウィンはサザン・パシフィック鉄道のF-4型2-10-2機関車を50両製造し、そのうち20両は「繁栄特別列車」と銘打たれた列車で西へ運ばれ、沿道では大勢の人々が歓声を上げた。^{[ 25 ]}

サンタフェ鉄道向けに製造された2-10-2型機関 車のうち、保存されているのは1両のみです。 ^{[ 26 ]} AT&SF No.940は、オクラホマ州バートルズビル にあるサンタフェ駅（現在はビジターセンター）の外に静態保存されています。^{[ 26 ]}

最も重い2-10-2型機関車は、 1931年頃にバルドウィン機関車工場がリーディング鉄道 向けに製造した10両で、機関車のみで451,000ポンド（205トン）の重量があった。^{[ 27 ]} 

イリノイ・セントラル鉄道の2800形改造機関車は、104,000ポンド力（460kN ）という計算上の牽引力は、粘着重量がわずか333,000ポンド（151t ）であったにもかかわらず、おそらく2気筒蒸気機関車の中で最も高かった。^{[ 27 ]}  

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は1914年にボールドウィン社に最初の2-10-2型機関車を発注した。1914年から1956年まで、同社の2-10-2型機関車は6から始まる番号が付けられていたため、「ビッグシックス」という愛称で呼ばれた。Sクラスに指定され、いくつかのサブクラスが存在した。最初のビッグシックスは1951年に引退し、1960年までにすべて解体された。^{[ 27 ]}

サザン鉄道（SOU）は、1917年にバルドウィン社に最初の55両の2-10-2 Ss型蒸気機関車（5000～5054号機）を発注した。 ^{[ 28 ]} 2番目の25両の2-10-2型機関車（6350～6374号機）は、 1918年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）のリッチモンド工場で、当初はSOUのシンシナティ・ニューオーリンズ・アンド・テキサス・パシフィック（CNO&TP）部門向けに製造された。^{[ 28 ]}後者の機関車は、CNO&TPのトンネルの狭いクリアランスには大きすぎることが判明したため、後にSOUの主要部門に移され、5055～5079号機に番号が変更された。^{[ 28 ]} Ss 型の最後のバッチを受け取った後、SOU はALCO のブルック工場からUSRA ライト サンタフェ設計の2-10-2 型(No. 5200～5249) をさらに 50 両受け取り、これらは Ss-1 型に分類されました。 ^{[ 28 ]}両クラスとも SOU のアッシュビル支線に配属され、ブルーリッジ山脈の急勾配のサルダ グレードとオールド フォートループを登る重量貨物列車の牽引や補助機関車として使用されました。^{[ 28 ]} 1930 年代後半から 1950 年代初頭にかけて、Ss 型と Ss-1 型の蒸気機関車はすべて廃車され、スクラップにされ、保存されたものは 1 両もありませんでした。^{[ 28 ]}   

ユニオン・パシフィック鉄道は、TTT（Two-Ten-Two）という名称で144両の2-10-2型機関車を保有していた。これらはTTT-1からTTT-7までのクラスに分けられたが、すべて同じシリンダー寸法、動輪直径、ボイラー圧力を持っていた。 ^{[ 29 ]}これらのうち、現存するのは1両のみである。ユニオン・パシフィック5511号機は、 2025年現在、中西部アメリカ鉄道遺産協会に寄贈されている。機関車を運行可能な状態に復元する。^{[ 30 ] [ 31 ]}

デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道は、F-81 型として 1400 ～ 1409 号機として登録された2-10-2 型 機関車を 10 両保有しており、1916 年にアルコ社から購入した。保存された車両はなく、すべて 1952 年から 1955 年の間に解体された。^{[ 32 ]}