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| ロジャースパス | |
|---|---|
.jpg/500px-Construction_of_snow_shed_on_the_C.P.R.,_Glacier_Park,_BC,_1887,_copied_about1902_(5323499707).jpg) 雪小屋の建設、ロジャース峠、1887 年。 | |
| 標高 | 1,330メートル（4,364フィート） |
| 横断した | .svg/500px-BC-1_(TCH).svg.png){kind=small} ハイウェイ1（トランスカナダハイウェイ）CP（旧） |
| 位置 | レベルストーク/ドナルド |
| 範囲 | セルカーク山脈 |
| 座標 | 北緯51°18′05″ 西経117°28′35″ / 北緯51.3014° 西経117.4764° / 51.3014; -117.4764 |
| 地形図 | NTS 82N5氷河 |
  ブリティッシュコロンビア州内の場所 | |
ロジャーズ峠はブリティッシュコロンビア州のセルカーク山脈を通る高山峠ですが、この用語にはカナダ太平洋鉄道（CP）とトランスカナダハイウェイが通るアクセス路も含まれます。グレイシャー国立公園の中心部にあるこの国定史跡は、 1886年以来観光地となっています。[1]
地形
ロジャーズ峠は、セルカーク山脈のサー・ドナルド山脈とハーミット山脈の間の最も低いルートであり、西はレヴェルストークから東はゴールデン近くのドナルドまで、コロンビア川のビッグベンドの南縁に沿った近道となっている。
この峠は、西のイルシルワート川の源流と東のビーバー川によって形成されています。 [2]これらの川は、北に弧を描くコロンビア川の支流です。
鉄道
提案と計画
1870年代に大陸横断鉄道が計画されていた頃、カナディアン・ロッキー山脈を通る優先ルートは北のイエローヘッド峠だった。政府は契約を締結した後、カナダ鉄道に指定された峠をキックイング・ホース峠に変更することを許可した。この変更は有利だと考えたが、後から考えればイエローヘッド峠とカナダ鉄道の1898年のクロウズネスト峠の組み合わせの方が経済的かつ戦略的な組み合わせだっただろう。[3] [4]この不幸な決定は、鉄道と高速道路の両方に永続的な障害をもたらしたが、判断ミスが原因だったとしか言いようがない[5]。[6]
峠の発見
中央に給水塔と 2 番目の駅があります。
大陸横断鉄道が大草原を進む一方で、鉄道は未踏のセルカーク山脈を越えるルートを探していた。1881年4月、CPはABロジャース少佐に峠の命名権と峠発見に対する5,000ドルの報奨金を提示した。[7] [8] ウォルター・モバリーはすぐ西にイーグル峠を発見しており、 [9]モバリーの報告の示唆に基づき、ロジャースは現在のレヴェルストークからイレシルワット川を遡って出発した。1881年5月28日、一行は川の支流を辿り「シンジケートピーク」（現在のサー・ドナルド山）を過ぎ、山々の間にある東西に流れる大きな平らな場所を発見した。[10]（二次資料の中には、ロジャーズが峠を遠くからしか見ていなかったと述べているものがあるが、[11]これは直接の報告と矛盾している。）景色をより良く見るために、ロジャーズと甥のALロジャーズ、そしてシュスワップのガイド数人は、後にマクドナルド山とアバランチ山の間の尾根であると特定された近くの山の尾根の頂上に登った。ここから彼らはセルカーク山脈の東側にビーバー川の渓谷を見ることができた。[12]食料が尽きたため、一行は西に引き返した。[13]彼らは峠を発見したものの、ビーバー川とコロンビア川の合流点から18マイル（29km）の距離にある東側の入口を探検することができなかった。 1882年に東から戻ったロジャーズはビーバー川とコノート・クリーク（旧ベア・クリーク）に沿って進み、1882年7月24日に同じ峠に到達し、その存在と鉄道ルートの実現可能性を確認した。[10]ロジャーズは5,000ドルの小切手を換金することを拒否し、代わりに額装して壁に飾っていたが、CPゼネラルマネージャーのウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーンが換金のインセンティブとして金時計を彼に提供した。[14] [15]この物語は、後に多くの民間伝承によってバリエーションが生み出された。
この発見は、15年前に峠の西側にあるイルシルワット川を探検していたモバリー、彼の助手アルバート・ペリー、そして先住民のガイドたちの努力によるところが大きい。[16]後年、モバリーはペリーが1866年に峠に到達したと述べたが、[17] [18]これを証明する同時代の証拠はない。
計画と建設
ロジャーズは、峠には特別な技術的困難はないと信じていました。[19] 1883年5月までに、西行きの鉄道の終点はメディシンハットに到達しただけで、同様に問題の多いキックイングホース峠の代替案を見つける時間はまだ残っていました。モバリーはハウズ峠を提唱しました。キックイングホース/セルカークスの実行可能なルートを決定するのにかかった時間の間に、鉄道の終点はボウ渓谷を進んでいたため、ノースサスカチュワン川渓谷からのアクセスを必要とするハウズを使用するには遅すぎました。[20]
セルカークスとビッグベンドのオプションの即時の資本コストは同等であったため、走行距離の増加から予想される追加の運用コストにより、後者は除外されました。[21]原則として、資本投資に対する支払利息が予想される運用コストの節約額よりも少ない場合、CPは投資を行いました。決定は即時のコストと遅延コストの間のトレードオフでした。後の交通収入によりアップグレードが可能になりました。[22]
1885 年の深刻な資金不足は、何ヶ月にもわたる給与未払いと小規模なストライキを意味した。スティール大尉と彼の小さな北西騎馬警察部隊は、建設管理者ロスを労働者との衝突から守った。リエルの反乱でスティールが引き抜かれると、ロスは 25 人の武装警察部隊を結成した。[23]資金危機を乗り切るために、[24]インフラ費用は最低限に抑えられた。未処理の木製架台がすべての橋梁を提供しただけでなく、切土は最小限の幅で、線路にはバラストが敷かれず、[25]雪置き場も建設されなかった。[26]バラストが敷かれたのは 3 年後のことだった。[27]建設費用を正確に予測することは、特に山岳地帯では困難であったが、[28]総予算超過額は妥当なものだった。[25]
ビーバー川を東に遡るアプローチには、路線上で最大級の架台が必要でした。
1885 年 2 月初旬、3 回の雪崩が発生した。山頂から西に 6 マイル (10 km) 離れたマッケンジー キャンプでは、作業員 1 人が埋まった。2 マイル (3 km) 離れたマクダーモット キャンプでは、埋もれた 3 人の男性が見つからなかった。山頂では、3 人の住人がキャンプの物置の窓から脱出した。その月の後半、雪崩で物置が完全に破壊され、付近の 6 人が埋もれた。[29]これらの地滑りとそれに続く夏の大雨により、作業は遅れた。[26] CP は、川の北側、西斜面の損傷した道路を放棄し、雪崩の経路から十分に離れたスイッチバック ループを建設した。[30] [31]
同年8月、鉄道の終着駅が山頂に到達した。[32]同年11月の最後の釘打ち式典の後、線路は冬季閉鎖となった。地滑りによる被害が修復された後、線路は翌年6月に直通運転を開始した。[26]
ルート
ルートの詳細。コンノート トンネル ルートの頂上と東斜面のみが地下にあります。
初期の運用
CP の交通予測はおおむね正しかった。初期の交通は主に東行きであるという反対の主張は根拠がなかったが[60] 、 20 年以内に現実のものとなった。[61] 2 台の押し車式機関車は、それぞれ乗務員を必要とし、両側に十分であった。[62]しかし、押し車式勾配は運用コストが高かった。積載貨物列車のほとんどは、9 両編成より長いため、押し車 1 台で十分であった。[63] ワイズは、セルカークのビーバーマス (東) とアルバート キャニオン(西) の端を押していた。頂上には、ラウンドハウス[64]と操車場があった。[65]貨物列車がまったく通らない日もあったが、バンクーバーに蒸気船が到着すると、数日間は東行きの列車が次々と通ることがあった。[66] 1907 年からは、 後押し式が複式に置き換えられた。 [67]地方の交通量はごくわずかであった。[68]
通常、旅客列車には押し車は必要なく、[69] 1902年までは5～9両編成の列車が毎日運行されていた。[66] [70] まれに、列車が12両編成になることもあった。[71] 1886年の山岳地帯での平均速度は時速12マイル（19km/h）だったが、1902年までに時速18マイル（29km/h）にまで上昇した。[62] 1913年までに、この速度を維持するために9両編成の列車には押し車が必要になった。[72]朝食、昼食、夕食のための停車駅は、フィールド、グレイシャー・ハウス、ノース・ベンドにあった。アルバート・キャニオンは景観の良い停車駅だった。[73] 1908年からの1日2回の夏季運行は、1本の列車に減らされることなく冬季まで継続され、[74]翌夏には3本の列車に増加した。[75]
1905年、CPは石炭ホッパーに石炭を充填するための水力バケットシステムを導入した。[76]翌年、4台の機関車があった機関車庫が拡張され、6台の機関車を収容できるようになった。[77] 1907年、線路の迂回により、増加する貨物を処理できるヤードスペースが確保された。主要なスタッフと大規模な設備を収容するこの峠は、あたかも分水嶺のように機能した。[78]最も強力な機関車を割り当てたセルカーク区間には、1898年には12台、1908年には18台あった。[79]プッシャーは1908年の5台から1914年には11台に増加した。 [80] 1912年に山岳地帯で石油燃料機関車に転換するために石油貯蔵施設が建設され、消防士と消防パトロールが不要になった。[81]さらに、一定の蒸気圧により積載量が増加した。[82]
1915年、7人の従業員が幽霊従業員を作ったとして25ヶ月の刑を言い渡された。[83]
トンネル開通から1年後、峠の敷地は馬車道として公園局に引き渡され 、雪よけは撤去された。[84]廃線となった線路の一部は、最終的にグレイシャー国立公園の鉄道跡地として利用されるようになった。
雪崩
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スノーシェッドの規模とコストは、大幅に過小評価されていた。[85]スノーシェッドの建設は1890年まで続いたが、[86]一貫して問題が見られた場所でのみ、また迂回させる方が安価な選択肢ではない場所でのみ行われた。シェッドは、冬には雪崩による被害がないか、夏には煙突による火災がないかパトロールされた。増員されたセクションの作業員が、雪崩と吹き溜まりの両方をシャベルで取り除いた。ウィングプラウでは、非常に深い雪を分散させることはできなかった。専用の除雪車が1890年2月に到着するまで、ロータリー除雪車はイーグルパスと共用されていた。しかし、ロータリー除雪車は、岩や木材を含む雪崩には対応できない。これらの対策を組み合わせることで、1889/90年以降、雪崩はほぼ常に数時間以内に解消されるようになった。[87]
建設された31の雪崩は、合計で6.5 km（4.0マイル）の長さがありました。路線の最初の25年間で、200人が雪崩で亡くなりました。[88] 1887年には単一の雪崩で従業員6人が死亡し、[89] 1899年には7〜8人、[90] [91] 1910年の大惨事では約60人が死亡しました。以前の線路の逸脱後に雪崩用雪崩用雪崩用雪置場を再建しなかったこと、[92]および既存の雪崩用雪置場の設計強度が不十分であったことが壊滅的な結果をもたらしました。[93]少なくとも4回、峠で雪崩が旅客列車を襲いましたが、乗客に負傷者はいなかったようです。[94]
夏季には列車は車庫の外の別の線路を走っていた。[50]トンネルの建設によりその区間の雪崩の危険はなくなったが、隣接する区間では問題が残った。[95] [96]
コミュニティ
1886年、一時的な建設コミュニティの特徴は残っていました。飲酒とギャンブルが15軒のホテルの特徴でした。治安を維持していたのは1人の地方警察官でした。[97]社会的地位が高まり、正式なダンスパーティーが開催されました。[98]約50人の村落には、雑貨店2軒、ホテル2軒、肉屋、理髪店、CPの下宿屋がありました。[99]
店主のジェームズ・M・キャロルは1890年から1892年まで郵便局長を務めたが、[100]彼の店は競合店よりかろうじて長生きしたようだった。[101] 1893年、唯一残ったクイーンズホテルはデュードロップインに改名された。[54] CPエージェントのウィリアム・ケイターは1893年から1899年まで郵便局長を務めた。1899年の人口は25～30人で、[102]コミュニティ新聞が発行され、[103]学校もあった。CPエージェントのジョン・テイラーは1899年から1901年まで郵便局長を務めた。[104]
駅が移転すると、コミュニティビルもそれに倣った。[105]当初、公共行事はCP寄宿舎で行われた。[106]ストライキ中にスト破り労働者を住まわせなかったために解雇されたマネージャーのために、住民が新しい寄宿舎を建てた。 [107]
1901年にテント内に店を開いたC.D.モリス[108]は、常設の店舗、下宿屋、ホールを建設した。ロッジ、教会、公共の集まりはこのホールを使用した。1904年に彼は下宿屋[109]に15または16の寝室と浴室を増築し、労働者と観光客の夏の大きな需要に応えた。[42]彼は1901年から1903年まで郵便局長を務めた。[110] 彼の店員ジョン・O・フォーブス[111]と弟[112]ウィリアム・B・モリス[113]が後にその役職に就いた。1910年の火事でこのホテル/下宿屋は全焼した。店は助かったが、ひどく焼け落ちた。[114]モリスの店舗と住居を全焼させた1916年の火事[115]は、西口近くの新しいコミュニティであるグレイシャーへの移転に先立つものだった。学校[116]も同様に移転した。
トンネルの置き換え
ロジャーズ峠の下には、8.0 km (5.0 マイル) のコンノート トンネル(1916 年) と 14.7 km (9.1 マイル) のマウント マクドナルド トンネル(1988 年) があります。前者はかつて北米最長の鉄道トンネルの称号を保持していましたが、後者は現在も保持しています。コンノート トンネルは東行き、マウント マクドナルド トンネルは西行きの交通を扱っています。
トランスカナダハイウェイ
提案
1908年、ラガンから新しい荷馬車道が建設された。[117] 20年後、レイクルイーズとゴールデンを結ぶ正式な幹線道路が開通した。[118]ゴールデンとレヴェルストークを結ぶルートとして、セルカークス経由ではなく174キロメートル (108 マイル) 長いビッグベンド経由を選択したが、これは除雪が困難だったためである。 [119]この道路は最終的に1940年に開通した。10年後、トランスカナダハイウェイの基準にアップグレードする提案により、セルカークス経由のルートの方が安価であり、 [120]コロンビア川の水力発電の可能性と衝突しないことが判明した。[121]
建設とオープン
1956年から1962年にかけて建設された4つのキャンプの本部は、グレイシャー駅から400メートルのところにあった。かつての校舎が食堂、かつての鉄道の建物が事務所となり、プレハブの小屋が従業員の住居となった。ラジオの受信状態は悪かった。映画や散髪などの娯楽には、最寄りの町まで電車で行く必要があった。同様に、28マイル（45キロ）の高速道路を建設した約500人の労働者のための物資もすべて電車で運ばれた。[122]
頂上の西側では、元のルートの大半が使われた。東側では、1899年の地滑りで破壊された円形の小屋の残骸が発掘調査で発見された。[123]州政府は1962年7月に公式の開通式を開催し、連邦政府は翌年9月に開催された。[124]この風光明媚なルートにより、バスでの移動時間が5時間短縮された。[125]
雪崩対策
1962年以前は、雪崩防止用の雪置場が唯一の対策だった。[96]東斜面にコンクリート製の雪置場が3つある。冬季に高速道路と鉄道を開通させるため、カナダ王立砲兵隊はそれ以来、105ミリ（4.1インチ）榴弾砲を使用して、制御された状況下で不安定な雪を崩し、雪崩の危険を減らしている。危険度の高い場所では停車は禁止されている。[126]
設備
キャンプ場、キャビン、インフォメーションセンターがグレイシャーパークの施設を構成している。1964年にオープンしたノースランダーモーターホテル[127]はグレイシャーパークロッジに改名された。青緑色の屋根のロッジ、レストラン、ガソリンスタンドが、150キロメートル（93マイル）の範囲で唯一のサービスだった。2010年に期限が切れた後、リースは月単位で継続された。2008年に土地を取得した新しい所有者は、以前の所有者、パークスカナダ、その他に対する法的義務を果たさなかった。パークスカナダは2012年にリースを解除した。ガソリンスタンドとロッジはそれぞれ2009年と2012年に閉鎖され、2018年に両方とも取り壊された。[128]
雪崩以外の事故と緊急事態
リスト
鉄道
1886年: 線路を歩いていた男性が接近する列車の進路から外れると、後ろから来た別の列車が彼を真っ二つに切った。[129]その週、上り坂を走っていた貨物列車の最後尾の客車3両と車掌車が脱落し、坂を転がり落ち、後続の貨物列車に衝突した。後者の機関士は即死し、車掌車の乗客数名は致命傷または重傷を負ったが、2人の子供は車外に投げ出された。[130]
1887年: 付近の橋から転落し、川に40フィート（12メートル）転落した大工が、致命的な頭蓋骨骨折を負った。[131]
1888年: 西行きの旅客列車がスノーシェッド7で待機し、乗務員が平貨車の上に立ってシェッド13の火災と戦っていた。連結部が壊れ、暴走した車両が乗務員を東の斜面を下って運んだ。全員が飛び降りて無事だったが、車掌はブレーキをかけられず、燃えるシェッドを通り抜け、停車中の列車に衝突する直前に飛び降りた。[132]その年、スノーシェッドの若い作業員が医療処置を受けることを拒否し、熱病で死亡した。彼の所持品には現金3,000ドルが残っていた。[133]
1889年: 貨物列車と旅客列車が東側の雪置場で衝突し、1人が重傷を負い、機関車も大きな損傷を受けた。[134]
1890年: 料理人がブレーキマンを故意に毒殺し、ブレーキマンは後に死亡した。[135]
1891年: 車両検査官が乗車中に滑って走行中の旅客列車の下に落ち、左足の膝下を切断した。[136]
1897年: 従業員が車両を連結する際に指を挟まれ、3本の指を失った。彼を病院に運ぶ機関車が脱線し、到着が遅れた。[137]
1898年: 積み込み作業中に丸太が滑り、作業員の頭蓋骨を骨折した。数日間昏睡状態が続き、[138]鼓膜が破れて完全に聴覚を失ったようだった。[139]
1900年: 東行きの貨物列車から機関車を外す際に、ブレーキマンが滑って機関車の前で転倒し、脚に重傷を負って翌日死亡した。[140]
1906年: 付近で旅客列車が土砂崩れに巻き込まれ、負傷者が出たが、死者は出なかった。[141]
1907年: グレイシャーの西側で線路を除雪中、除雪車が20フィート (6 m) 下まで転落し、ストーブが外れ、作業員の右腿に重傷を負わせた。[142]その年の後半、車両基地の東数百フィートで架台を埋めている最中、最後の車両を空にしようとしていたところブレーキが故障した。14両編成の列車が脱線したとき、従業員は飛び降りたが、機関車が機関助手の上に落ち、機関助手は致命傷を負った。機関士は足を骨折し、他の2人も軽傷を負った。[143] 2か月後、スノーシェッド17で、ブレーキ手が東行きの列車から転落し、左腕を失った。[144]
1908年: 蒸気ショベルによる掘削中に土手が崩れ、作業員1名が窒息死した。 [ 145]同年後半、敷設中のレールが滑って作業員2名の上に落ち、作業員2名が重傷を負った。[146]
1909年: 東のグリフィス側線で、12両の空車を牽引する東行き列車が脱線した。機関車と9両の車両が坂道を転がり落ち、機関士と機関助手が死亡した。[147]数か月後、無人の機関車が峠操車場を離れ、坂道を東に2マイル (3 km) 転落した。[148]
1911年：シックスマイルクリーク付近で発見された遺体から、峠で貨物列車に乗ったホッパーが飛び降りて死亡したことが示唆された。 [149]
1912年: 東行きの旅客列車が雪崩に遭遇し、3両の車両が脱線したが、重傷者は出なかった。しかし、アルバート・キャニオンで雪崩が救助用のレッカー車に衝突した。機関車と3両の車両が転倒し、乗務員1名が死亡、3名が負傷した。[150]
1913年: 機関車庫の地下の加熱された油の排水溝に落ちた機関士が、後に火傷で死亡した。[151]
1914年：列車に轢かれ、重傷を負った男性が生き残った。[152]
1915年: 犠牲者は転覆し、列車は男性1人の足を切り落とし、[153] 7歳の少年の足首から上の足も切断した。[154]
この地域全体のその後の事件については、 コノートトンネルと西入口付近を参照してください。
高速道路
1967年：西口付近で暴走した砂利運搬車が乗客25人を乗せた東行きバスと正面衝突。バスの運転手、訓練中の運転手、乗客3人が死亡した。[155] [156]
1968年: 14人の子供と2人の大人を乗せたバスが峡谷に135フィート（41メートル）転落したが、乗員は骨折と軽傷を負っただけで済んだ。[157]
1994年: 高速道路の砂撒きトラックとの正面衝突を避けるため、21人の乗客を乗せた観光バスが雪だまりに突っ込んだ。乗客の1人が足を骨折し、もう1人が肩を負傷した。[158]
2000年: 雪小屋を通過していた観光バスが対向車線に逸れ、トラックと正面衝突して運転手2人と乗客4人が死亡した。残りの乗客21人は軽傷から重傷を負った。[159]
2007年：乗客11人と運転手1人を乗せた24人乗りバスがセンターラインを越えてコンクリートのガードレールを突き破り、助手席側に停止した。乗客2人が命に別状のない負傷を負った。 [160]
航空機
1964年:ジョデルD.11が墜落。記録は封印された。[161]
1969年：パイパーPA-28が墜落。記録は封印された。[162]乗客が交通整理のために脱出した後、セスナ185のパイロットが高速道路に着陸した。[163]
1977年：グレイシャー近郊で軽飛行機の墜落事故が発生し、夫婦が死亡した。[164]
2017年：ボーイングA75N1複葉機のパイロットが山頂付近での墜落事故で生き残った。[165] 6ヵ月後、ムーニーM20Dがグレイシャーの南西約10キロ（6.2マイル）の山中に墜落し、乗員2名が死亡した。[166]
気候
ロジャーズ峠は亜北極気候（ケッペン Dfc）で、1月の平均最高気温は約-7℃（19℉）、7月の平均最高気温は約20℃（68℉）です。年間平均9.3m（31フィート）の降雪量を誇るロジャーズ峠は、カナダで最も雪の多い場所の1つです。急峻な地形に134の個別の道があり、[2]冬には雪崩がよく発生します。[167]
参照
- カナディアンロッキー
- ブリティッシュコロンビア州のその他の CPR グレード:フィールド ヒル、ビッグ ヒル、スパイラル トンネル、イーグル パス
脚注
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