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| 概要 | |
|---|---|
| ライン | CPKC |
| 位置 | ロジャースパス。 |
| 座標 | 北緯51°17′35″ 西経117°29′58″ / 北緯51.293° 西経117.4994° / 51.293; -117.4994 |
| 状態 | アクティブ |
| 十字架 | セルカーク山脈、ロジャーズ峠の下流 |
| 手術 | |
| オープン | 1988 |
| 渋滞 | 鉄道 |
| キャラクター | 主に貨物輸送サービス 一部旅客輸送サービス（ロッキーマウンテニア） |
| テクニカル | |
| 長さ | 9.11マイル（14.66 km） |
| トラック数 | シングル |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| トンネルの開削 | 7.9メートル（25フィート10インチ） |
| 幅 | 5.2メートル（17フィート）（直線） 5.5メートル（18フィート）（カーブ） |
マウントマクドナルドトンネル
マウント・マクドナルド・トンネルは、ブリティッシュコロンビア州南東部、レヴェルストーク・ドナルド区間にあります。この単線14.66キロメートル (9.11 マイル) のトンネルは、セルカーク山脈のマウント・マクドナルドの下を通るカナダ太平洋カンザスシティ(CPKC) 本線を通し、西行きの交通のほとんどを扱っています。一方、東行きの交通は主にコンノート・トンネルが扱っています。このトンネルは、1988 年にカナダ太平洋鉄道(CP)によって開通しました。
コンノート・トラックの欠点
1970年代までには、コンノートトンネルだけでは増大する交通需要を満たせないことは明らかだった。主な成長機会は、石炭、硫黄、カリといったバルク商品にあった。 [1] 1980年、推定建設費3億ドルは、CPの1979年の総収入のほぼ20%であった。さらに、西行きの穀物輸送は鉄道にとって継続的な負担であった。その結果、CPは、穀物輸送の変動コストをカバーしないクロウレートに対処しない限り、新しいトンネルの建設を進めることに消極的だった。 [2]これに対応して、連邦政府は1983年から徐々にこのレートを引き上げ、1993年にレート規制を廃止した。
押し車の必要性ももう一つの障害であった。押し車ステーションの存在中、6人の機関士、6人の保守作業員、9台の機関車がロジャーズに駐在していた。5ユニットの機関車は穀物、石炭、カリウムを運ぶ大型列車に使用され、4ユニットの機関車は他の貨物に使用された。[3]大幅な勾配の改善により押し車は不要になるだろう。
提案
複線の再導入を可能にするために、3つの計画では、コノートトンネルの床を1.8メートル（6フィート）下げ、東口への新しいアプローチを補完する必要がありました。
- ビーバーバレーの南側にあり、ポータルまで続くループがあります。
- 既存の線路よりも高いため、入口まで平坦になる前に、5 つの主要な川にさらに高い橋を架ける必要があります。
- ロジャーズからストーニークリークまでの勾配1.0%の既存線路の下にあり、その後に入口まで2つの長さ1.6キロメートル (1マイル) の螺旋トンネルが続きます。
しかし、交通の流れを維持しながら床を下げることは非常に困難である。[4]
3 つの計画では、より低い標高にまっすぐな新しいトンネルを建設することが提案されました。
- 建設されたトンネルの長さはおよそ14.6キロメートル（9.1マイル）です。
- 選択された西入口付近からマウント・ショーネシー・トンネルの南入口付近までの15.8キロメートル（9.8マイル）のトンネル。
- ループクリークの西約250メートル（820フィート）から選ばれた東の入口までの12.4キロメートル（7.7マイル）のトンネル。[5]
特別プロジェクトの地域エンジニアであるマイク・ウェイクリーは、ロジャーズから1.0%の勾配とグレイシャー駅から西に4.8キロメートル（3.0マイル）の西ポータルを提供する選択されたオプションを提案しました。予算はアプローチを含めて6億ドルでした。[4] 1975年に準備作業が本格的に始まりました。[6]
マクドナルド トラック
30メートル（100フィート）幅の敷地に敷かれた全長34.8キロメートル（21.6マイル）の地上線路とトンネルには、連続溶接レールが使用されている。[7]
^a . コノート線とマクドナルド線が分岐している。 [7]元太平洋地域副社長にちなんで名付けられた。 [8]以前はロジャースと呼ばれていた。 [9] ^b . 長さ：40メートル（130フィート）; 2径間; 複線; [7] Cana Construction [10] 1984年7月に完了。 [8] ^c . コノート線は、新しい下部線を収容するために、このセクションに沿って山腹に9.1メートル（30フィート）移動する必要があった。 [7] ^d . 長さ：96メートル（315フィート）; 2×250トンスパン。高さ：コノート線上のマウンテンクリーク橋の下約44メートル（145フィート）。 [11] Cana Construction [10] 1985年秋に完了。 [12] ^e . 2,700メートル（8,800フィート）の側線。 [13]元主任建設技師のマイク・ウェイクリーにちなんで名付けられたウェイクリーは、長年の準備作業を監督したものの、作業が本格的に始まる前に引退し、プロジェクトの完成を見ることなくすぐに亡くなった。 [8] ^f。長さ：210メートル（700フィート）。7スパン。高さ：コノート線路のストーニークリーク橋の下約150メートル（500フィート）。 [7] ^g。長さ：1,229メートル（4,032フィート）。ピッツ・エンジニアリング・コンストラクションが1985年に作業を開始。 [14] 45×27.18メートル（89フィート2インチ）の鋼製スパン、各82トンの重さ。スパイラルトンネルには幅が広すぎたため、カルガリーからクロウズネスト峠経由で、 [12]新しいストーニークリーク橋の南端で荷降ろしされた。 [14] 44本の特注橋脚と2つの橋台で支えられている。橋脚の高さは4.6メートル（15フィート）から21メートル（70フィート）である。切土と盛土は、上部のコンノート線を崩し、下部の高速道路に侵入するため採用されなかった。 [15]径間は1987年初めからその年の7月にかけて設置された。 [14]北側に歩道がある。 [16]ジョン・フォックスにちなんで名付けられた。 [7] ^h。長さ1.83キロメートル（1.14マイル）。 [17] ^i。長さ48メートル（156フィート）。単一径間。 [18] 70トンのデッキプレート桁のペアで構成され、コンノートトンネルの東口付近で荷降ろしされ、高速道路まで運ばれ、現場まで運ばれた。 [12] Cana Constructionが建設した。 [10] ^j。鉄道の分岐器。 [13] ^k。鉄道の終点。 [13]
工事
CPはレヴェルストークに変電所を建設し、そこから鉄道の敷地に沿って35kVの配電線を建設した。当初は69kVの絶縁体と建設基準を使用して建設された。[19]
1984年8月27日、セルカーク建設合弁会社（SAヒーリー、カナダ財団会社、アトラス建設で構成）は東坑口から発破を開始した。[20] 10月中旬までには、直径6.7メートル（22フィート）、長さ18メートル（60フィート）のトンネル掘削機（TBM）を設置するのに十分なスペースが確保された。1985年12月、トンネルはコノートトンネルの下110メートル（360フィート）を通過し、山頂のほぼ真下に到達した。[21] [22]完了時、セルカーク建設は西に8.45キロメートル（5.25マイル）進んでいた。
1984年10月5日、マニング・クマガイ（MK）ジョイントベンチャー（マニング建設とクマガイ組で構成）は西坑口から作業を開始した。掘削と発破の手法を用いて、3交代制の30名の作業員が東に5.8キロメートル（3.6マイル）を完成した。その間、高速道路は一時的に移動され[20]、開削溝に長さ270メートル（880フィート）の鉄筋コンクリートの箱を建設した。この構造物は高速道路を支えるとともに、坑口を雪崩から守る。[23] [24] 1985年、坑口上部のコンクリート被覆に「マウント・マクドナルド・トンネル 1988」という言葉が刻印された。[25]東側の作業キャンプはマウント・ショーネシー・トンネルの近くにあり、西側の作業キャンプはフラット・クリークにあった。夏季の地上作業員のための3番目のキャンプはロジャーズ近くにあった。[23]
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1986年10月24日に突破し、接近するトンネルが合流した。セメンテーション・カナダは、直径8.5メートル（28フィート）、深さ350メートル（1,150フィート）の換気立坑を掘った。MKは、この立坑の下のゲート室と、この立坑までの空気トンネルを掘削・発破した。コンクリートライニング後、トンネルの高さは7.9メートル（25フィート10インチ）、幅は直線部で5.2メートル（17フィート）、カーブ部で5.5メートル（18フィート）である。1988年9月、最終的な軌道コンクリートが注入された。[20]舗装コンクリート軌道（PaCT）は、幅2.4メートル（7フィート10.5インチ）、厚さ230ミリメートル（9インチ）の鉄筋コンクリートスラブの上に載っている。[17]高さの余裕があれば、将来の電化にも対応できる。[20]
このプロジェクト専用に50台のダンプカーが製造された。西側からは毎日約5,000トンの土砂が除去された。パークス・カナダは、坑口から約4.5キロメートル（2.8マイル）の地点に土砂を投棄することを許可し、線路の複線化のための土台を作った。残りは公園の境界外、ゴールデンとレヴェルストークの間の複線化予定地の様々な場所に投棄された。東端で毎日発生する500立方メートル（660立方ヤード）の瓦礫は、勾配を作るために大きな窪地に投棄された。[26] 48メートル（156フィート）の橋を除いて、この埋め立てはマウント・ショーネシー・トンネルまでの1,337メートル（4,386フィート）の距離を覆った。[18]
トンネル換気
トンネルが長く、電化されていないため、機関車が残したディーゼル排気ガスをトンネル内に排出する一連の巨大なファンからなる換気システムを採用しています。また、トンネルの入口と中間地点には大きなドアがあり、トンネル内の排気ガスを排出する必要がある場合はいつでも開閉できます。
換気システムの目的は、機関車の過熱を防ぎ、大気汚染物質を除去することです。入口と中間地点のゲートの開閉は、抽出プロセスに役立ちます。[27]トンネルの中間ゲート構造は、長さ 25 メートル (82 フィート)、高さ 27 メートル (88 フィート)、幅 16 メートル (52 フィート) の洞窟の中にあります。停電時には、カウンターウェイトによってすべてのゲートが上位置に戻ります。各ゲートには、列車がぶつかると壊れるように設計された中央の木製パネルがあります。換気システムは、レヴェルストークのコントロール センターで監視されていますが、コンピューター制御されており、列車の種類とサイズに合わせて調整されます。[28]シャフトの頂上、ロジャース パス高速道路の頂上近くに立つ換気棟には、4 つのファン、スタンバイの 2.8 メガワット (3,800 馬力) ディーゼル発電機、および 2 つのエレベーターがあります。メンテナンス スタッフが使用する各オープン ケージは、11 フィートのスペースを占めます。+開いたエレベーターシャフトをゆっくりとトンネルレベルまで降りるのに1⁄2分かかりました。 [ 29 ]まっすぐなトンネルであれば、山頂の記念碑からシャフトの位置がはっきりと見えたでしょう。複合体を隠すために、トンネルの配置にわずかな曲がりが作られました。 [23]
手術
1988年11月9日、マクドナルド線路を西へ向かう最初の公式列車が走った。西入口から西に約535メートル（1,755フィート）の地点で、CP社長のRSアリソンが最後の線路クリップを接続した。[30] 1988年12月12日、石炭を運ぶ最初の営業列車がトンネルを通過し、移動時間を1時間短縮した。[7] 4億2,200万ドルをかけたトンネルの公式開通は1989年5月だった。 [31]西入口の頂上は、コンノートの頂上より90メートル（295フィート）低い。[11]西向きの0.7％の勾配[32]により、押し車式機関車は不要になった。今日では、機関車は時速32キロメートル（20マイル）で勾配を登ることができる。[27]石炭を積んだ列車は時速14～21キロメートル（時速9～13マイル）でトンネル内を走行する。振動による線路構造の損傷を防ぐため、全交通の制限速度は時速48キロメートル（時速30マイル）となっている。[33]
メンテナンス
CPは毎年15～61メートル（50～200フィート）のPaCTを補修している。トンネル下の縦方向の集水管まで掘られた排水穴は、過剰な地表水による破損を軽減する。PaCTスラブの横方向および縦方向の補強が不十分なために生じたスラブのひび割れは、軽微な場合はエポキシ樹脂で補修できる。樹脂を注入すると構造的完全性が回復する。深刻な場合はスラブの除去と交換が必要である。1993年から2020年までに、2つのトンネルで合計115メートル（378フィート）のPaCTが交換された。[33]
電力、通信、信号用のハードウェアは時代遅れです。換気システムは遅いため、列車が通るたびに空気を排出するのに45分かかります。2019年にはコンサルタントが改善の可能性についてアドバイスしていましたが、トンネルを近代化するにはおそらく5年から10年かかるでしょう。[34]
注目度
開通当時で 12 番目に長い鉄道トンネル:
青函トンネル(1988) (日本) 53.85 km (33.46 mi)
大清水トンネル(1982) (日本) 22.20 km (13.79 mi)
シンプロントンネル(1906) (スイス) 19.80 km (12.30 mi)
新関門トンネル(1975) (日本) 18.71 km (11.63 mi)
アペニンベーストンネル(1934) (イタリア) 18.51 km (11.50 mi)
六甲トンネル (1972) 16.25 km (10.10 mi)
フルカベーストンネル(1982) (スイス) 15.44 km (9.59 mi)
榛名トンネル (1982) 15.35 km (9.54 マイル)モンテ
・サントマルコ・トンネル(1987) (イタリア) 15.04 km (9.35 マイル)
ゴッタルド・トンネル(1882) (スイス) 15.00 km (9.32 マイル)
中山 (1982) 14.86 km (9.23 マイル)マウント・
マクドナルド・トンネル(1988) 14.66 km (9.11 マイル)
しかし、北米最長の鉄道トンネルの称号は、カスケードトンネル（1929年）の12.6km（7.8マイル）から奪った。このプロジェクトは、1880年代初頭の大陸横断鉄道建設以来、最大のCP容量拡張であった。 [31] 2016年に、このトンネルは北米鉄道の殿堂入りを果たした。[35]ペルーのクアホネ-エル・サージェント線のトンネル4も同様の長さであり、どちらが長いかは議論の余地がある。
事故
2005年: トンネル内の氷を除去していた従業員が、落下した225キログラム（496ポンド）の氷の塊に当たり死亡した。[36]
2019年：ウェイクリーで停止中の列車に雪崩が降りかかり、コンテナを積んだ貨車7両が脱線した。[37]
脚注
- ^ バックラー1981年、403頁。
- ^ バックラー1981年405頁。
- ^ 「プリンスジョージシチズン、1980年6月12日」www.pgnewspapers.pgpl.ca . p. 37。
- ^ ブース1991、45ページ。
- ^ バックラー1981年、304ページ。
- ^ 「Red Deer Advocate、1982 年 11 月 24 日」www.newspapers.com . p. 41。
…CP Rail は 1975 年からトンネルの準備作業を行ってきました。エンジニアリングと評価作業は完了しています。残っているのは、建設を開始するための新しい Crow Rate だけです。
- ^ abcdefg スティード 1993、20ページ。
- ^ abc ブース1991、p.25B。
- ^ 「Vancouver Sun、1984 年 8 月 4 日」。www.newspapers.com。p . 47。
新しい地上路線は、東側の Rogers 側線から始まり、現在は西行きの列車に「押し車」が追加され、2.2% の急勾配を登って Stoney Creek まで列車を押し上げています。その後、谷壁に沿って、標高の低い既存の線路と並行します。
- ^ abc 「Calgary Herald、1984年6月7日」。www.newspapers.com。34ページ。Cana
Construction…開始…3つの鉄道橋の建設…Cupola Creek…Mountain Creek…Connaught Creek。
- ^ スティード1993、21ページ。
- ^ abc ブース1991、50ページ。
- ^ abc 「2003 時刻表」(PDF) . www.mapleleaftracks.com . pp. 13–14.
- ^ abc ブース1991、p.25C。
- ^ スティード1993、23-24頁。
- ^ スティード1993、23ページ。
- ^ スティード1993、25ページ。
- ^ スティード1993、26ページ。
- ^ 「Province、1984 年 12 月 12 日」。www.newspapers.com。24ページ。CP
Rail は、Rogers Pass 作業プロジェクトに水力変電所と 83 キロメートルの送電線を開設しました。BC Hydro の Revelstoke ダムは、最終的には 3 つのトンネルの換気システムと照明を稼働させるために使用されます。
- ^ abcd Steed 1993、32ページ。
- ^ ブース1991、46ページ。
- ^ スティード1993、15ページ。
- ^ abc ブース1991、47ページ。
- ^ スティード1993、31ページ。
- ^ 「カルガリー・ヘラルド、1985年6月23日」www.newspapers.com、28ページ。
- ^ ブース1991、49ページ。
- ^ スティード1993、27ページ。
- ^ スティード1993、28ページ。
- ^ スティード1993、16-17頁。
- ^ 「Branchline、1989年1月」(PDF) . www.bytownrailwaysociety.ca . p. 11.
- ^ ab 「Deseret News、1989年5月5日」。www.deseret.com。1989年5月5日。
- ^ スティード1993、30ページ。
- ^ ab Bilow, David N.; Paradise, Scott J. 「カナダ、ブリティッシュコロンビア州の PaCT Canadian Pacific Rogers Pass トンネル の検査、保守、修理」(PDF) www.arema.org。
- ^ 「Railway Age、2019年1月17日」。www.railwayage.com。
- ^ 「マウント・マクドナルド・トンネル」www.casostation.ca。
- ^ 「エドモントン・ジャーナル、2008年10月24日」 – PressReader経由。
- ^ “BC Local News、2019年12月26日”. www.bclocalnews.com . 2020年11月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
参考文献
- ブース、ジャン (1991)。セルカークのカナダ太平洋鉄道：ロジャース峠の 100 年、第 2 版。BRMNA、カルガリー、アルバータ州。ISBN 0-919487-15-7。
- スティード、ロジャー G. (1993)。セルカークのカナダ太平洋（第 2 巻）。BRMNA、カルガリー、アルバータ。ISBN 0-919487-44-0。
- Backler, Gary G. (1981)。ブリティッシュコロンビア州ロジャーズパスにおける CPR のキャパシティと投資戦略、1882-1916 年。www.open.library.ubc.ca (論文)。doi : 10.14288/1.0095109。