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メイン国際鉄道は、カナダ太平洋鉄道（CPR）がケベック州ラック・メガンティックとメイン州マタワムキーグの間に建設した歴史的な鉄道で、ニューブランズウィック州セントジョン港への大陸横断本線の重要な空白を埋めた。[ 1 ]
カナダ太平洋鉄道（CPR）は、1885年にケベック州モントリオールからブリティッシュコロンビア州バンクーバーまでの路線を完成させた。セントローレンス湾とセントローレンス川で砕氷船が使用されるようになる以前の数十年間、モントリオール港は12月から5月まで閉鎖されていたため、鉄道が競合他社に対して持つ可能性のある優位性は限られていた。
CPRの主要なカナダの競合相手であるグランド・トランク鉄道（GTR）は、1850年代半ばにGTRが買収したセントローレンス・アンド・アトランティック鉄道が建設したルートでアクセスできるメイン州ポートランドの不凍港を利用することで、モントリオールの冬の氷の問題を回避することに成功した。[ 1 ]
デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は、シャンプレーン湖とハドソン川の谷間を通ってニューヨーク市まで支線を運行していた。メイン・セントラル鉄道は、バーモント州セントジョンズベリーからポートランドまで、ホワイト山脈を越える困難な路線を運行していた。[ 1 ]
しかし、モントリオールから真東に350マイル離れた地点に目を向けると、カナダ太平洋鉄道の測量士たちは、ニューブランズウィック州のセントジョン港が十分に活用されていないことに気づき、セントジョンへはメイン州北部を横断するルートでアクセスできることを発見した。このルートは、大西洋岸に到達するための他の選択肢よりも山岳地帯が少ない。
モントリオールとセントジョンを結ぶ直通鉄道ルートの一部は、1880年代にはすでに存在していた。
マタワムキーグとメガンティック間の約100マイル（160km ）の区間には、モントリオールとセントジョンを結ぶ直通ルートを完成させるために新たな建設が必要だった。
カナダ太平洋鉄道（CPR）は1880年代半ばにインターナショナル鉄道を買収し、メガンティックからマタワムキーグにあるE&NA鉄道（当時メイン・セントラル鉄道がリースしていた）の地点まで直通する路線の測量を行った。この新設鉄道はケベック州メガンティックとメイン州ジャックマンの国境を越えるため、CPRは2つの別会社を設立した。
主任技師ジェームズ・ロスの指揮の下、建設は1886年から1887年にかけて始まり、ルート上の様々な地点から両方向に進められた。新線は1889年6月に開通し、CPRはマタワムキーグからヴァンスボロまでのメイン・セントラル鉄道の線路使用権を取得し、ニューブランズウィック鉄道を買収してヴァンスボロからセントジョンまでの路線、およびニューブランズウィック西部とメイン北部の支線網の支配権を獲得した。[ 1 ]
メイン州を横断してセントジョンに至る新しいCPR線は、大陸横断鉄道を建設する最後の連結線であったが、マタワムキーグからヴァンスボロまでの区間は線路使用権に基づいて運営されていた。1955年、メイン・セントラル鉄道はE&NAの株式を約300万米ドルで購入し、1974年にはCPRがメイン・セントラル鉄道からマタワムキーグ-ヴァンスボロ区間を購入し、最終的に大陸横断鉄道網全体の所有権と運営権を確保した。[ 1 ]
CPRはメイン州を横断する新路線を長年にわたりインターナショナル・オブ・メイン部門（メイン州におけるカナディアン・パシフィック・ラインズ）として運営した。インターナショナル・レールウェイ・オブ・メインは運営上の目的で書類上存在していたが、線路とすべての運営はCPRシステムにシームレスに統合された。[ 1 ]
ケベック・セントラル鉄道は、メイン州を横断して冬季港であるセントジョンに至るカナダ太平洋鉄道（CPR）の新本線がケベックシティへの輸送量の増加につながると予測し、メガンティックのCPR線から北へトリング・ジャンクションまで、さらにそこからボーセ川渓谷のヴァレー・ジャンクションまで路線を建設した。
南北方向のバンゴー・アンド・アルーストック鉄道は、メイン州ブラウンビル・ジャンクションでCPRと接続し、それ以前にはバンゴー・アンド・アルーストックの前身であるバンゴー・アンド・ピスカタキス鉄道がムースヘッド湖の南端のグリーンビル・ジャンクションに到達していた接続地点があった。バンゴー・アンド・アルーストックは1961年にグリーンビル支線を廃止した。[ 3 ]
メイン・セントラル鉄道は、ヴァンスボロとマタワムキーグでCPRと相互乗り入れを行うだけでなく、1906年から1933年までグリーンビル・ジャンクションの西側でCPRと相互乗り入れを行っていた。キネオ支線はサマーセット・ジャンクションで交差し、マウント・キネオ・ハウスに停泊する蒸気船と接続するキネオ駅へと続いていた。[ 4 ]
2つの森林鉄道もメイン州インターナショナル支線と相互乗り入れを行っていた。1915年から1926年まではジャックマンでジャックマン製材会社のボールドマウンテン鉄道と、1912年から1929年まではバウアーバンク郡区のカリブー川近くのレイサイディングでレイ製材会社（後のインディアンレイク製材会社）の鉄道と相互乗り入れを行っていた。 [ 5 ]
この新しい路線は、モントリオールのウィンザー駅とセントジョンのユニオン駅を結ぶCPRの旅客鉄道サービスによって運行され、乗客はそこからインターコロニアル鉄道に乗り換えてモンクトンやハリファックスへ行くことができた。
1960年代初頭まで、メイン州インターナショナル鉄道の交通量は非常に多く、鉄道はよく利用されていた。[ 1 ]
メイン州を横断する201マイルの鉄道区間は、1889年から1988年までCPRによって直接運営されていました。 1958年のセントローレンス水路の開通と、1960年代以降に新設されたカナダ沿岸警備隊によるモントリオール港への砕氷サービスの提供により、セントジョンの冬季港の重要性は低下しました。[ 1 ]
第一次世界大戦中、カナダ太平洋鉄道（CPR）は、ドイツ軍将校による破壊工作の標的となったことで悪名高くなった。当時、米国はまだ中立国であり、CPRはセントジョンに向かう途中で米国領土を横断して軍需物資や兵員を輸送することは許可されていなかった。カナダの戦争遂行に必要な軍需物資のほとんどは、政府所有のインターコロニアル鉄道ルートでカナダ国内で輸送されていた。しかし、ドイツ帝国はCPRのメイン州を横断するルートが戦争遂行に利用されていると確信し、メイン州ヴァンスボロとニューブランズウィック州セントクロイを結ぶセントクロイ川にかかるセントクロイ・ヴァンスボロ鉄道橋を破壊しようと企てた。将校はメイン・セントラル鉄道の旅客列車でヴァンスボロまで行き、地元のホテルに数泊した後、爆弾を仕掛けた。爆弾は爆発したが、橋は破壊されなかった。将校は米国で逮捕され、投獄された後、最終的にカナダに送還され、投獄された。
休戦協定から1年後、オナワで貨物列車がヨーロッパから客船で到着した移民を乗せた4本の旅客列車のうち3本目と正面衝突し、23人が死亡した。26両編成の貨物列車の乗務員は、乗客全員を運ぶのに必要な列車の数が分からず混乱していた。すべて定期運行の旅客列車の一部として運行されていたが、最後の列車が8時間遅れていた。[ 7 ]
1955年、カナダ太平洋鉄道（CPR）は「アトランティック・リミテッド」という名の、停車駅を限定した急行旅客列車を運行開始した。この列車はモントリオールとセントジョン間を夜行列車として毎日運行し、食堂車、展望車、客車兼寝台車を備えていた。
1970年代に政府がセントジョンに複合一貫輸送コンテナターミナルと様々な改良施設への投資を行った結果、貨物輸送量は若干増加し、CPR（カナダ太平洋鉄道）も路線のインフラ整備に投資したが、1980年代には輸送パターンや貨物物流の変化により、CPRの収益は徐々に減少し、深刻な衰退に陥った。
1978年、ビア・レール・カナダがカナダ太平洋鉄道（CPR）の旅客サービスの運営を引き継ぎ、アトランティック・リミテッド号はアトランティック号に改名され、運行区間はセントジョンからハリファックスまで東に延伸された。旅客数は増加したが、1981年の政府による予算削減により同列車は廃止され、1889年の開通以来初めてモントリオール～セントジョン間の旅客サービスが途絶えた。アトランティック号は1985年に運行を再開し、1990年までは毎日運行され、その後は週3便の運行となった。
1988年、CPRはモントリオール以東の全路線をメイン州とマリタイムズ地方（ノバスコシア州の子会社であるドミニオン・アトランティック鉄道を含む）に再編し、カナディアン・アトランティック鉄道（CAR）という新子会社を設立した。CARの試みは短命に終わった。ニューブランズウィック州西部とメイン州北部の多くの小規模な地方支線を廃止したにもかかわらず、路線は依然として赤字だったためである。CPRは1993年にモントリオールからセントジョンへの本線を廃止する申請を行ったが、政府規制当局に却下された。
1994年、同社は再び廃線を申請し、同年末までに廃線許可が下りた。沿線の荷主や地域社会は憤慨し、CPRに路線の売却を強く求めた。CPRは最終的に1995年1月1日に一部区間を売却した。路線の廃線とその後の売却に先立ち、ビア・レールは1994年12月17日にアトランティック号の旅客サービスを廃止し、それ以来、同路線には専用の旅客サービスは提供されていない。
セントジョンからメイン州とニューブランズウィック州の州境までの区間は、セントジョンを拠点とする産業複合企業で主要輸送拠点でもあるJDアービング・リミテッドの子会社、ニューブランズウィック・サザン鉄道が買収した。メイン州とニューブランズウィック州の州境から西へマタワムキーグ（ギルフォード鉄道システムと接続）を経てブラウンビル・ジャンクション（バンゴー・アンド・アルーストック鉄道と接続）までの区間も、JDIの子会社であるイースタン・メイン鉄道に売却された。ブラウンビルから西へモントリオールまでの区間は、バンゴー・アンド・アルーストック鉄道の法人所有者であるアイアン・ロード鉄道が買収した。
2000年代初頭のアイアン・ロード社の破産により、同鉄道システムの西側部分は新たに組織されたモントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道（2013年8月に破産保護を申請）に引き継がれた一方、JDIは路線の東端で運行を継続している。
フォートレス・インベストメント・グループは、破産したモントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道が所有していた線路を買収した。これには、ブラウンビル・ジャンクションから西へ延びるメイン国際鉄道の一部が含まれる。2014年にセントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道として運行を開始した。
2020年6月4日現在、カナディアン・パシフィック鉄道はセントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道の全路線を買収し、旧CM&Q路線の統合プロセスを開始しました。これには、セントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道が所有していた旧バンゴー線とアルーストック線も含まれており、これらは以前はカナディアン・パシフィック鉄道とは一切関係がありませんでした。