ケトルバレー鉄道

ケトルバレー鉄道（報告記号 KV）^[1]は、カナダ太平洋鉄道（CPR）の子会社であり、ブリティッシュコロンビア州南部、ミッドウェイの西からロッククリーク、北はマイラキャニオン、ペンティクトンからプリンストン、コールモント、ブルックミア、コキハラを経て、最終的にホープまで運行し、そこでCPR本線に接続していました。

1915年に開業し、1961年以降は一部が廃止され、ペンティクトンの西側に残っていた区間では1989年に最後の列車が運行されました。

鉄道の元々のルートの多くは、ケトルバレー鉄道トレイルとして知られる多目的レクリエーショントレイルに改造され、ブリティッシュコロンビア州のこの地域を通るトランスカナダトレイルを運んでいます。

ケトルバレー鉄道は、ブリティッシュコロンビア州南部内陸部の増大する鉱業需要に応える必要から建設された。カナダ太平洋鉄道(CPR) が 1885 年に大陸横断鉄道を完成させたとき、そのルートはキックイングホース峠とロジャース峠でロッキー山脈を抜け、残りの距離をフレーザー川に沿ってバンクーバーまで通った。この選択されたルートは、南部内陸部の鉱山の町々よりかなり北だった。CPR に批判的な人々は、ブリティッシュコロンビア州南部の鉱山事業をアメリカ人が支配しようとした場合には、アメリカ人をブリティッシュコロンビア州に近づけないようにするという政治家の公約を果たすために、鉄道はブリティッシュコロンビア州南部を通るデュードニートレイルに沿って通すべきだったと信じていた。しかし、CPR が自らが選択した大陸横断鉄道のルートに従った主な理由は地理的条件であった。ブリティッシュコロンビア州南部ではアルバータ州とバンクーバーの間に山脈が多すぎたため、CPR は最も抵抗が少ないと思われる経路を選択したのである。

1887 年の春にこの地域で銀が発見されると、何千人ものアメリカ人が BC 南部内陸部に押し寄せ、実質的にこの地域を支配しました。これらの鉱夫たちは、スポケーンを通る最近完成したノーザン パシフィック鉄道から物資を入手する方がはるかに迅速で安価であることにすぐに気付きました。噂が広まると、ブリティッシュ コロンビア南部内陸部は実質的に米国の商業的付属地となりました。州と連邦の当局者は、ブリティッシュ コロンビアのカナダの主権を維持し、貴重な鉱山収入をカナダ国内に留めておくために、ブリティッシュ コロンビア内に「コースト ツー クートニー」鉄道と呼ばれる 2 番目の鉄道が必要であることにすぐに同意しました。

選ばれたルートには、鉄道をバンクーバーと接続することが含まれていました。しかし、2 つの山脈が邪魔をしていたため、これは容易な作業ではありませんでした。建設は、他のほとんどの北米の鉄道プロジェクトと比較して、線路 1 マイルあたりのコストが最も高く、ほぼ 2,000 万ドルかかり、完成までに 20 年近くかかりました。鉄道の建設は一度にすべて行われたわけではなく、単一の会社によって行われたわけでもありません。完成した「コースト ツー クートニー」鉄道を実現する過程で、いくつかの「紙上の鉄道」が登場しました。これらは、提案段階から先には進まなかった鉄道です。ただし、提案段階から先に進んだ鉄道もいくつかありました。CPR は 1890 年代初頭にニコラ バレー鉄道を開始しました。この鉄道は、メリットの町と CPR 本線のスペンス ブリッジを結びました。ミッドウェイ & バーノン鉄道は、実際に建設が開始された紙上の鉄道でした。ミッドウェイ・アンド・バーノン鉄道は、ミッドウェイ（CPR所有のコロンビア・アンド・ウェスタン鉄道の最西端の駅）とバーノンを結ぶことが期待されていました。しかし、資金の問題により、この鉄道の建設は中止されました。しかし、ペンティクトンとミッドウェイ間の区間が完成したとき、完成した鉄道区間の一部はケトルバレー鉄道に組み入れられました。

ケトルバレー鉄道の核心部分は、ホープを起点に、険しいコキハラ渓谷を上り、狭い岩だらけの峡谷を抜けてコキハラ峠に至り、GN線路を経由してブルックミア、トゥラミーン、プリンストンを通過し、再びCP線路に戻ってジュラの草原を上り、薄い森を抜けてオスプレイ湖に至り、サマーランド、ペンティクトン、ビーバーデルに下り、ミッドウェイで終了しました。さらに、以前に建設されたCPRの支線は、スペンスブリッジとメリットに接続していました。KVRは、1916年初頭にCPRスペンスブリッジ-ニコラ線の管理と運営を引き継ぎました。KVRはこの線路をコールドウォーター川渓谷に接続し、ブリティッシュコロンビア州ブルックミアのすぐ西にあるブロディでKVR本線に接続しました。 (1959 年後半にコキハラ支線が閉鎖された後、ブルックミア・メリット・スペンス橋線が CPR 本線への接続線となりました。)

第一次世界大戦の終結後、追加の支線がコッパーマウンテンとプリンストン、オリバーとペンティクトンを結びました。(1944年、オソヨース支線がさらに10マイル延長され、オリバーとオソヨースを結びました。) 1930年代後半から1960年代にかけて、ミッドウェイからグランドフォークスを経てキャッスルガーに至る旧コロンビア&ウェスタン鉄道の区間も、定期的にKVRの一部であると言及されていました。しかし、ブリティッシュコロンビア州グランドフォークスの孤立した線路を除いて、境界支線(ネルソン-ミッドウェイ)のどの部分も公式のKV管轄区域には決して含まれていませんでした。旧コロンビア&ウェスタン管轄区域は常にクートニー支線によって管理されていました。1962年以降の運営の後期には、クートニー支線はカーミ支線を西に、ブリティッシュコロンビア州ペンティクトンのヤードの東端まで管理していました。

KVR の大部分は、バンクーバー・ヴィクトリア・アンド・イースタン鉄道(VV&E) の建設に応じて建設されました。VV&E はグレート・ノーザン鉄道が所有していました。CPR と GNR はバウンダリー、ウェスト、イースト・クートニー地区で激しい競争を繰り広げていましたが、1910 年に KVR の建設が始まる頃には、その競争はかなり緩和されていました。1913 年までに、州政府の後押しにより、GNR は正式な建設に着手し、その後、通常運行が迫る中、KVR との共同線路運営協定が締結されました。

メリットとミッドウェイ間のケトル バレー鉄道は、1915 年 5 月 31 日に開通しました。この日、最初の 2 本の旅客列車が運行を開始しました。ケトル バレー鉄道は独立した組織でしたが、実際には 1912 年頃から CPR の上級経営陣の支配下に置かれていました。最終的に、1931 年の初めにカナダ太平洋鉄道がKVR の運営を引き継ぎました。以前の KVR の管轄地域は、当時ケトル バレー部門として CPR の BC 地区に統合されました。

KVR の鉄道サービスは、旅客列車と貨物列車の両方で構成されていました。この路線の旅客サービスは、長年にわたり、バンクーバー (BC) とメディシン ハット(アルバータ)の間を旅客を運ぶケトル バレー エクスプレスとクートニー エクスプレスで構成されていました。KVR で運ばれた貨物は、主にブリティッシュ コロンビア州のクートニー地域の鉱石と、オカナガンの林業製品と果物でした。完成品は主に、東行きの列車で南部内陸部に運ばれました。ケトル バレー鉄道の存続期間中、土砂崩れ、雪崩、岩石崩落によりフレーザー渓谷を通る CPR の主要線が閉鎖されたときに、何度も「第 2 の幹線」として機能するよう求められました。 CPR は、ブリティッシュ コロンビア州を通過する第 2 の鉄道の利点を認識し、1930 年代後半から 1959 年まで、レールの耐荷重強度の向上や、鉄道を本線の基準に近づける橋梁と架台の改善を行うアップグレード プログラムに着手しました。

最初に廃止されたのは、1957 年のコッパー マウンテン支線でした。コッパー マウンテン鉱山の閉鎖により交通量が減少したことで、この路線は終焉を迎えました。KVR で 2 番目に廃止されたのは、コキハラ支線でした。1959 年に大規模な土砂崩れが発生し、この路線はしばらく閉鎖されました。モントリオールの CPR 役員は、この路線を永久に閉鎖することを決定しました。多くの人は、この決定は近視眼的だったと言います。1940 年代後半から 1950 年代前半にかけて、CPR は、多くの新しい橋を含む、この路線のアップグレードに多額の資金を投入しました (情報に通じていた他の人たちは、1950 年代のアップグレードが、コキハラ支線などの採算の取れない路線を廃止するという、より大きな企業戦略の一部であることを理解していました)。

1961 年に全線で直通貨物輸送が廃止され、最後の旅客列車が運行されたのは 1964 年 1 月でした。1961 年 9 月に定期直通貨物輸送サービスが終了したため、旧 KVR 線は実質的に、交通量の少ない、あちこちをうろうろする支線となりました。1973 年 5 月にはミッドウェイからペンティクトンまで (有名なマイラ キャニオン区間を含む) のすべての鉄道サービスが停止され、1978 年には線路が廃線とされました。この区間の線路は、カナダ運輸委員会から廃線許可が下りた結果、1979 年から 1980 年にかけて撤去されました。

1977 年、CP はオカナガン フォールズからオソヨスまでのオソヨス支線の一部を廃止しました。これは果物輸送がトラックに取って代わられたためです。旧 KVR の残りの部分は非常に好調でした。1970 年代初頭、林産物の出荷がピークだったさまざまな時期に、ペンティクトンとスペンス ブリッジの間で列車が毎日運行されていました。この輸送量は 1970 年代が進むにつれて徐々に減少しました。列車の運行もそれに応じて減少しました。1983 年初頭、木材チップの輸送がトラック輸送に移行し、それ以降、鉄道の輸送量は急速に減少し、週に 2、3 本になりました。ペンティクトンの駅舎と機械整備施設は 1985 年春に閉鎖されました。そのときから 1989 年 3 月に列車の運行が終了するまで、ペンティクトンの西にあるプリンストン支線で働く列車乗務員はメリットに本部を置いていました。

ミッドウェイから西に約 2 マイルの旧 KVR 線路も残っており、ウェスト ミッドウェイの製材所まで続いています。1976 年以降、ミッドウェイの西側で必要な作業はすべてクートニー ディビジョンの作業員が担当しました。実際、カーミ ディビジョンがペンティクトンとブリティッシュ コロンビア州カーミ間の直通運転を廃止したにもかかわらず、列車の運行は 1976 年後半までビーバーデールまで西側で維持されていました。1977 年以降、ウェスト ミッドウェイを超える列車は運行されていません。

旧路線の主要なランドマークの1つは、ホープ近郊のコキハラ川の峡谷を貫いて一直線に並ぶオセロ・クインテット・トンネルである。夏季には観光用に開放される。コキハラ渓谷を通る複雑な一連の橋とトンネルを建設する土木工事^{[2]を監督した}アンドリュー・マカロックは、ウィリアム・シェイクスピアの熱心な読者であった。1916年のシェイクスピアの命日を記念して、マカロックはコキハラ支線の各駅に、イアーゴ、ロミオ、ジュリエット、リア、ジェシカ、ポーシャなど、シェイクスピア作品の登場人物にちなんで命名する役割を担った。シャイロックはKVRの公式駅名ではなかった。ポーシャのすぐ下の支線は非公式に「シャイロック支線」と呼ばれていた 。

スミソニアン フォークウェイズFW03569 1961 年の録音「北西部のバンクハウスと船首楼の歌」では、スタンリー G. トリッグスがマンドリンを弾きながら「ケトル バレー線」という歌を歌っています。

旧ケトルバレー鉄道沿いのハイキングコースで最も人気のある区間の1つは、マイラ渓谷を通る区間です。^{[3]マイラ渓谷は}ケロウナの南、オカナガン山にあります。この区間はもともとミッドウェイとペンティクトンの間を走っていました。鉄道が敷設されたとき、マイラ駅からジューンスプリングス駅までの区間では、深い渓谷を横断するために18本の木製架台と2つのトンネルが必要でした。

この区間の鉄道が廃止されてから何年もの間、この地域は比較的緩やかな傾斜の、有名な観光名所で、ハイカーやサイクリストの憩いの場となっていました。しかし、何年もの架台橋の荒廃が線路に悪影響を及ぼし始めました。場合によっては、破壊者が大きな鉄橋の枕木を取り外し、大きな隙間を作っていました。架台橋を渡りたいハイカーやサイクリストは、枕木が取り除かれた部分の幅1フィート以下の鉄の部分の上を歩く必要がありました。これは通常問題にはなりませんが、これらの架台橋や橋の多くは、高さが数百フィートもありました。架台の1つでサイクリストが死亡事故を起こした後、多くの人々が橋や架台をより安全にするよう請願しました。これらの改良には、修理、枕木の間を飛び越えなくても済むように手すりや板を設置することが含まれていました。

この鉄道区間は2002年にカナダ国定史跡に指定された。 ^[4]

2003 年 8 月から 9 月にかけて、オカナガン マウンテン州立公園で落雷により2003 年オカナガン マウンテン パーク火災が発生しました。この火災は急速に勢いを増し、規模も大きくなり、オカナガン マウンテンを南東に横切りました。この火災はペンティクトンとマカロック湖の間の KVR の多くの部分を巻き込みました。消防士の一致団結した努力にもかかわらず、マイラ キャニオン内の 18 の橋脚のうち 14 が焼失しました。^[5]さらに、2 つの金属製橋の橋脚も火災で破壊されました。^[6]

2003 年のオカナガン マウンテン パーク火災の直後、BC 州政府は、損傷した橋脚と破壊された橋脚を再建すると発表しました。さらに、沿線の岩面を安定させ、岩を取り除くなど、安全性の向上も行われました。その後、橋脚は再建され、トレイルは一般に完全に開放されています。トレイルのほぼ中央にトイレを設置するなど、さらなる改善計画が実施されている兆候があります。

コキハラ渓谷の最も険しい部分に鉄道を建設する際、チーフエンジニアのアンドリュー・マカロックは、部下がこの区間で提案したルートが不必要に長く複雑すぎると判断した。マカロックは要件を再計算し、このエリアを通る直線区間が必要であると判断した。これを実現するには、5つの密集したトンネルが必要になる。また、3つのトンネルの間に2つの橋を建設する必要があると判断した。これらのトンネルは最終的にクインテットトンネルとして知られるようになった。これらのトンネルは人気の観光スポットで、既存のコキハラハイウェイ沿いにある（ただし、ハイウェイからは見えない）。これらのトンネルは、シェイクスピアの登場人物にちなんで名付けられたオセロ鉄道駅の近くにあるため、オセロトンネルとも呼ばれている。 ^[7]この区間の鉄道の他の駅も同様にマカロックによって名付けられた。^[8]

ケトルバレー蒸気鉄道は、ブリティッシュコロンビア州サマーランド近郊のプレーリーバレー駅からキャニオンビュー側線までの保存された10キロメートルの区間に沿って歴史的鉄道を運行しています。これはケトルバレー鉄道で唯一残っている現役の区間です。KVRの最後の貨物輸送は1989年で、その後CP鉄道は最後の線路部分を放棄して撤去する許可を得ました。線路の一部を保存しようと遺産協会が設立されました。^[9]彼らの努力によりこの区間の保存は成功し、彼らは鉄道運行の準備を進めました。サマーランド駅の元の位置には、保守棟が建てられました。プレーリーバレーとキャニオンビュー（トラウトクリーク橋の北側）に側線が設置されました。プレーリーバレー、キャニオンビュー、元のサマーランド駅に仮駅が建設されました。最終的にプレーリーバレー駅に常設駅が建設され、鉄道への優れたアクセスポイントとなりました。

この鉄道は当初、ブリティッシュコロンビア州ダンカンのBC 森林発見センターから借り受けた1924 年製のシェイ機関車1 台で運行されていました。この機関車はもともとバンクーバー島のメイヨー製材会社によって運行され、荒れた林業の線路で運行できるように特別に設計されていました。

この鉄道の車両はBC 鉄道から寄贈されたものです。これらの車両は元々はカナダ太平洋鉄道のものですが、ロイヤル ハドソン鉄道で BC 鉄道によって使用されていました。

ケトル バレー蒸気鉄道に最近追加された機関車は、カナダ太平洋モントリオール機関車工場の 2-8-0です。この機関車は、当初は 3916 番として納入されましたが、現在は 3716 番で、KVSR で運行されています。CPR 向けに製造され、主にクートニー地方で運行されていました。1966年にポート コキットラムに保管され、1975 年に修復されました。2001 年 4 月に BC 鉄道のサービスから引退するまで、 ロイヤル ハドソンのバックアップ機関車として使用されました。

列車は現在、トラウト クリーク橋の真ん中まで走行します。また、残っている元の線路の最後の部分に沿ってフォルダーまで走行を延長する計画もありました。フォルダーまでの線路は蒸気鉄道が所有しています。ただし、その場所までのツアーは行われません。

ケトル バレー鉄道は、歴史テレビシリーズ「ゴールド トレイルズ アンド ゴースト タウン」シーズン 2、エピソード 8 で紹介されました。

ロッキー山脈を通るカナダ太平洋鉄道のルートが近代的な鋼鉄橋に改修されたため、CBCのミニシリーズ「ナショナル・ドリーム」では、その開通と、ケトルバレー鉄道のマイラ・キャニオン区間に木製の架台が必要なシーンがいくつか撮影された。使用された機関車は、カナダ太平洋鉄道の4-4-0 136号機で、CPR 148に偽装されていた。 ^[10]

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• ブリティッシュコロンビア州のカナダ太平洋鉄道
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