ニューブランズウィック鉄道

ニューブランズウィック鉄道会社(NBR) は現在、カナダの非運営鉄道会社であり、ニューブランズウィック州セントジョンに本社を置く土地保有会社です。同社は、 JD アーヴィング リミテッド(JDI) 産業複合企業内の部門であるアーヴィング トランスポーテーション サービスの一部門です。1995 年に設立された別の JDI 企業であるニューブランズウィック サザン鉄道(NBSR)と混同しないでください。NBSR は運営鉄道会社であり、NBR の姉妹会社と見なされています。

ニューブランズウィック鉄道も、ニューブランズウィック州西部で運行されていたカナダの歴史的な鉄道である。営業中の本社はウッドストックにあった。1890年にカナダ太平洋鉄道に買収され、その業務と名称はCPRに吸収された。CPRはニューブランズウィック州の土地と資産を非営業持ち株会社として維持していたが、この会社は1941年に実業家のKCアーヴィングに売却され、木材保有と鉄道敷設権を含むすべての土地の所有権がアーヴィング複合企業に移管された。CPRはNBRから物理的な鉄道資産をリースし、1994年後半にニューブランズウィック州での運行を中止するまでその運行権を保持していた。

セントジョン川渓谷の元々のNBR線は3フィート6インチ（1,067 mm）の狭軌で建設されました。これらの線路は4フィート 8インチに変更されました。+1881年に1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）になりました。

ニューブランズウィックの実業家アレクサンダー・ギブソンは、1866年に、フレデリクトンの対岸にあるナシュワク川とセントジョン川の合流点にあるサウスデボンの工場施設から北のエドマンズトンまで、国から借り受けた森林地帯に鉄道を敷設するための調査を委託した。1870年に州政府から鉄道の認可を受け、ニューブランズウィック土地鉄道会社が設立された。認可の一部には、建設実績に基づいて森林地帯を追加で提供する規定があり、これによりギブソンは州内で最大の地主の一人となった。

この路線は、最終的にはマダワスカ川とテミスコウタ湖に沿ってさらに北へ、リヴィエール・デュ・ループのセントローレンス川まで延長される予定だったが、会社はエドマンストンより先を建設することはなく、この接続はテミスコウタ鉄道によって完成されることとなった。

本線の南側は、セントジョン川の東岸に沿ってサウスデボンから北西にケズウィックまで走り、セントジョン川から内陸（北）に向かい、ケズウィック川に沿ってバートンまで行き、その後西にミルビルまで行き、北西にイーストブライトンとハートランドまで行き、再びセントジョン川の東岸に沿って進みました。この区間は 1871 年から 1873 年にかけて建設されました。

ハートランドからエドモンストンまでの区間は建設がはるかに困難で、1871年から1878年にかけて建設されました。ハートランドから北のパースまでの線路は、セントジョン川の東岸に残りました。パースで西岸に渡り、アルーストック川の河口に橋を架け、グランドフォールズまで続き、そこで再び東岸に渡り、エドモンストンまで続きました。

NBR システムは 1870 年代後半から 1880 年代前半にかけて大幅に拡張されました。最初の拡張の 1 つは、アルーストック川鉄道の買収でした。この鉄道は、ニューブランズウィック州アルーストックの NBR との接続からメイン州カリブーまで、アルーストック川の南岸を建設していました。この路線は 1873 年から 1876 年にかけて建設され、1878 年に NBR にリースされました。その結果、アルーストックは NBR の北部システムの主要な分岐点となり、広大なヤード施設を持つようになりました。

1881年、ニューブランズウィック土地鉄道会社はニューブランズウィック鉄道会社に社名を変更した。同年、サウスデボンからエドモンストンまでの3フィート6インチ（1,067 mm）狭軌線とアルーストックからカリブーまでの線路が4フィート 8インチ（1,067 mm ）狭軌線に変更された。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）。

翌年の1882年7月1日、NBRはニューブランズウィック・アンド・カナダ鉄道（NBCR）の経営権を999年のリース契約で取得した。NBCRの歴史は、セント・アンドリュースのパサマクォディ湾から北のマカダム、そして現在のメイン州北部の大部分を横切ってケベック市まで鉄道を建設する特許を持っていたセント・アンドリュース・アンド・ケベック鉄道（SA&Q）に遡る。1840年代のニューブランズウィック州南西部からカナダ東部までの建設計画は、カナダとアメリカの国境の位置が不明確だったため中止された。その後、国境はウェブスター・アシュバートン条約で解決され、SA&Qは1850年代初頭に建設を開始したが、遅延により、 1853年にカナダの鉄道網をケベック州モントリオールと大西洋岸の港湾都市ポートランドと結ぶ大西洋・セントローレンス鉄道が開通したことで、セント・アンドリュースの競争上の優位性は失われた。 1856年、SA&Qは破産を宣告し、その資産と認可は買収され、ニューブランズウィック・アンド・カナダ鉄道として再編され、線路は新たに定義された国境近くのリッチモンドコーナーまで北に延長されました。NBCRはメイン州からケベック市までの建設を完了するつもりでしたが、1860年代の米国の政治状況（アメリカ南北戦争）と、競合するヨーロッパおよび北米鉄道プロジェクトでNBCRが直面した財政状況のため、リッチモンドコーナーより先まで延長されることはありませんでした。

1881 年にニューブランズウィック・アンド・カナダ鉄道が標準軌に転換され、続いて 1882 年にニューブランズウィック・アンド・カナダ鉄道が買収されたことで、NBR の元々の狭軌線のうち、シェワンとハートランド間の 9.5 マイル (15.3 km) の区間が廃止された。シェワン西からセントジョン川東岸のニューバーグまで新しい線路が建設され、そこでウッドストックを経由してデベックのニューブランズウィック鉄道から建設中の新しい線路と合流し、セントジョン川東岸を越えてハートランドまで続いた。

NBR の最後の大規模な拡張は、1883 年に欧州北米鉄道(E&NA) の「西部延長線」とフレデリクトン支線鉄道を買収したときに行われました。「西部延長線」の路線は、セントジョンの反対側にあるセントジョン川の西側にあるサウス ベイから、セント クロアの国際境界まで、 1865 年から 1869 年にかけて建設されました。フレデリクトン支線鉄道は、ハーツ ミルズからフレデリクトンまで、1867 年から 1869 年にかけて建設されました。

1886 年以降、カナダ太平洋鉄道はモントリオール東部での展開拡大を検討し始めました。オンタリオ州南部での展開の多くと同様に、CPR は自社で調査して建設するのではなく、既存の線路を購入またはリースすることを検討しました。CPR 社長のジョージ・スティーブンはギブソンとともに NBR の株主であり、沿海地方の港へのアクセスを得るために CP システムをニューブランズウィック州またはノバスコシア州まで延長することを検討していました。

1886年から1888年にかけて、CPRはケベック州イースタン・タウンシップとメイン州マタワムケーグ（ヨーロッパ・北米鉄道の「メイン」区間）のメイン・セントラル鉄道の間の隙間に、「ショート・ライン」とも呼ばれるメイン国際鉄道を建設しました。マタワムケーグからヴァンスボロ・セントクロアの国際境界まで、CPRはメイン・セントラル鉄道から線路使用権を取得しました。

CPR は、1890 年 7 月 1 日から 990 年間ニューブランズウィック鉄道の借地権を申請し、認められました。その結果、モントリオールからセントジョンまでの幹線と、セントスティーブン、セントアンドリュース、フレデリクトン、セントジョン川上流域への NBR 支線の支線網ができました。この開発により、CPR はセントジョン港にアクセスできるようになり、1950 年代にセントローレンス水路が開通し、その後、船舶用の政府砕氷サービスが拡大するまで、セントジョンはモントリオールが氷に閉ざされたときに CPR の大西洋岸の冬季港となりました。

1912年、政府が建設・運営する大陸横断鉄道（NTR）の一部がモンクトンとレヴィの間で開通した。NTRの一部は、セントジョン川の東岸に沿って、シル（グランドフォールズのすぐ北）からエドマンズトンまで、カナダ太平洋鉄道の元のNBR狭軌線と密接に並行していた。1930年代に、CPRはシルとイロコイ（エドマンズトンの東約1.6 km）間の旧NBRの26マイル（42 km）の区間を放棄し、1918年にNTRが合併した カナダ国鉄の線路使用権を使用した。

1890 年に NBR を買収した後、CPR はシステムの拡張を数回実施しました。これらは CPR によって別個の会社として買収され、NBR 会社と合併されませんでした。

• トビケ バレー鉄道 - この路線は、パースの CPR (旧 NBR) 線との接続からトビケ川の南岸をトビケ バレーまで、 1891 年から 1894 年にかけて建設されました。1897 年に CPR が買収しました。
• セントラル鉄道 - この路線は、1886 年から 1913 年にかけて、サウスデボンの CPR (旧 NBR) 線との接続からグランド レイクの北岸に沿ってチップマンまで、さらに南はノートンのインターコロニアル鉄道まで、複数の会社によって段階的に建設されました。1913 年に CPR が買収しました。
• サウサンプトン鉄道 - この路線は、ミルビル付近の CPR (旧 NBR) 線との接続から西のオーティスのセントジョン川まで、 1911 年から 1912 年にかけて建設されました。1912 年に CPR が買収しました。
• カールトン、セントジョン市支線鉄道 - この路線は、フェアビル(ランカスターの一部) の「西部延長」線との接続からセントジョン港の西側まで、1870 年から 1871 年にかけて建設されました。1885年にリバーシング フォールズ鉄道橋が開通した後、1890 年代に CPR が買収しました。
• グランド サザン鉄道 - この路線は、1876 年から 1881 年にかけて、ランカスターの「カールトン、セントジョン市支線鉄道」との接続からセント スティーブンまで建設され、エルムウッド付近の NBCR とセント スティーブンで接続しました。1911 年に CPR が買収しました。

1940年代、CPRはニューブランズウィック州の鉄道以外の資産の削減を目指し、実業家のKCアーヴィングと契約を結び、ニューブランズウィック州全体を彼の林業子会社JDアーヴィングリミテッドに売却した。CPRは鉄道線路やその他の地上資産を、鉄道敷設権を含む土地を所有していたJDアーヴィングリミテッドからリースした。このようにして、アーヴィングは、第二次世界大戦初期、 JDIが防衛契約、特にデ・ハビランドモスキートの製造のための木製ベニヤを供給する大規模な契約を締結した時期に、州内で最も広大な木材保有地の一部を確保することができた。

1988年、CPRは輸送量減少を理由に、モントリオール以東の全路線を、カナディアン・アトランティック鉄道（CAR）と呼ばれる新しい社内マーケティングおよびビジネス部門にまとめました。また、1988年から1993年にかけて、CARは輸送量減少と、 1987年の春の洪水と氷の詰まりで流されたウッドストックとパース・アンドーバーの橋を理由に、旧NBRシステムの線路の多くを放棄するプロセスを開始しました。1994年にCARの線路が短距離線路の運営者に売却されたため、CPRはモントリオール以東の運営から完全に撤退しました。元のNBRシステムの名残は、カナディアン・ナショナルが運営するグランドフォールズの短い線路部分のみです。

JD Irving Ltd. は、現在に至るまで NBR の所有権を保持し続けています。NBR は、2 つの異なるが相互に関連する方法で機能します。

• 同社は土地保有会社として機能しており、1941年にCPRからKCアーヴィングに売却された際にNBRの一部であったニューブランズウィック州の鉄道敷設権と木材保有地を所有している。
• NB&M 鉄道は、 JD アーヴィング社の「アーヴィング輸送サービス」部門内のさまざまな鉄道子会社 (ニューブランズウィック サザン鉄道、イースタン メイン鉄道、メイン ノーザン鉄道) の鉄道持株会社として機能します。

20 世紀初頭の最盛期には、CPR の旧 NBR システムは次の場所で他の鉄道と相互接続されていました。

• サウスデボン-カナダ・イースタン鉄道、後にカナダ国鉄(CNR)の一部となった
• ウッドストック・セントジョン・アンド・ケベック鉄道（後にCNRの一部となった）
• Cyr -ナショナル・トランスコンチネンタル鉄道、後に CNR の一部となった
• イロコイ -ナショナル・トランスコンチネンタル鉄道、後にCNRの一部となった
• エドモンストン- テミスクアタ鉄道、後にCNRの一部となった
• ミント-ナショナル・トランスコンチネンタル鉄道、後にCNRの一部となった
• チップマン-ナショナル・トランスコンチネンタル鉄道、後にCNRの一部となった
• ノートン・インターコロニアル鉄道（後にCNRの一部となった）
• セントジョン・インターコロニアル鉄道（後にCNRの一部となった）
• セント・スティーブン-メイン・セントラル鉄道
• セントクロワ・ヨーロッパ・アンド・ノースアメリカン鉄道、後にメイン・セントラル鉄道の一部となった

以下の狭軌機関車は、1880 年代初頭に標準軌に改軌されるまで NBR で運行されていました。

• オメル州ラヴァレ（1972年）。カナダの狭軌鉄道。モントリオール: 鉄道本。ISBN 978-0-919130-21-0. OCLC  516037.