フェラーリの歴史

フェラーリは1947年からスポーツカーを製造しているイタリアの会社ですが、その起源はエンツォ・フェラーリがスクーデリア・フェラーリ・レーシングチームを結成した1929年にまで遡ります。

2016年1月、フェラーリは旧親会社であるフィアットクライスラーオートモービルズから正式に分離した。

エンツォ・フェラーリは1908年、10歳の時にレースへの道に進むことを決意し、1919年にレーシングドライバーとしてのキャリアをスタートさせた。^{[1] : 31} 1920年代にはアルファロメオで働き、地元の様々なレースでドライバーとして、またミラノの営業所の従業員として働いた。^{[2] [3]}しかし1929年、この仕事から離れ、自らのレーシングチームを設立して運営を開始し、スクーデリア・フェラーリと名付けた。ジェントルマンドライバーやその他のアマチュアのためのチームとして構想されたこのチームは、地元の銀行から100万リラの融資を受け、さらに裕福なアマチュアレーサーのマリオ・タディーニ、アウグストとアルフレド・カニャート（繊維産業に携わる兄弟）とタイヤ会社ピレリの支援を受けて設立された。チームはエンツォの故郷であるモデナを拠点とする予定だった。 ^{[3] [4]}

エンツォはすぐにアルファロメオのコマーシャルディレクターであるジョルジオ・リミニと交渉に取り掛かり、両社の提携を確保することに成功した。計画されていた取り決めは単純なものだった。アルファロメオはファクトリーチームであるアルファコルセに最新で最も洗練された車両を装備させ、フェラーリのアマチュアチームであるスクーデリア（「厩舎」）^[3]は低価格の車両や過去のシーズンのお下がりを使用するというものだった。さらに、フェラーリはアルファロメオから独立して運営されるため、チームが順位を落としたとしてもフェラーリは否定的な報道から隔離される。エンツォは、アルファロメオが他の事業への影響を最小限に抑えながらレース活動を継続できるため、関係者全員にとって有益であると説明した。^[3]チームの最初のレースは1930年のミッレミリアで、アルファロメオから車両を供給された。^[5]また、跳ね馬のロゴが初めて使用されたのは1932年のスパ・フランコルシャン24時間レースであった。^{[1] : 43}

この当初の取り決めは長続きしなかった。アルファロメオが1933年にイタリア政府の管理下に入った後、同社のレーシング部門は縮小され、1930年代半ばを通してスクーデリア・フェラーリが非公式の企業チームとして機能した。^[3] 1934年のグランプリシーズンに向けて、フェラーリは独自の研究開発を開始し、アルファロメオはレーシングカーの供給を継続した。^[5]この状況により、車両はフェラーリ内で独自に設計されるようになった。これらには、AVUSに最適化されたタイプBの流線型派生型や、タイプBをベースにしたビモトーレがあり、ビモトーレは2つのエンジンで同時に駆動し、1つは運転席の前、もう1つは後ろにあり、それぞれが特別なスプリットディファレンシャルを介して後輪を駆動した。^{[3] [4]}これらの「最初のフェラーリ」は、アルファロメオが厳しい財政状況に直面し、イタリア政府からの支援がほとんどなかったため、場当たり的で比較的原始的なものになりがちだった。^[5] 1930年代の全盛期には、チームのチーフデザイナーを務めたヴィットリオ・ヤーノや、アントニオ・アスカリ、ジュゼッペ・カンパリ、タツィオ・ヌヴォラーリなどのドライバーを含む著名な人物が数人雇用されていました。^{[1] : 43}

スクーデリア・フェラーリは、設立当初はアルファロメオとの緩やかな提携関係と、モデナとミラノのアルファロメオの施設の物理的な距離により、アルファロメオからかなりの独立性を享受していた。しかし1937年、アルファロメオはこの非効率的な状況を再考し始め、その年の終わりにはスクーデリア・フェラーリの株式の80%を購入し、同社に吸収した。エンツォは1939年のリストラで解雇されるまでチームの監督に留まった。その後、彼は貯金、多額の和解金、そして2年前にチームを売却した資金を使い、自身の自動車会社、アウト・アヴィオ・コストルツィオーニを設立した。^[6]フェラーリの新会社は、当時のフェラーリSpAの直接の前身であったが、アルファロメオと交わした競業禁止契約のため、さらに4年間は彼の姓を冠することができなかった。 ^{[1] : 45}

同社はアウト・アヴィオ・コストルツィオーニ815という1台の車しか製造しなかったが、2台とも初レースを完走できなかった。1940年にイタリアが第二次世界大戦に参戦するとレースの機会は枯渇し、同社は1941年に戦時生産に動員された。しかし、軍用ハードウェアを製造する有利な契約を獲得したため、不運に見舞われることはなかった。^{[1] : 47}これらの契約の中で最も価値があったのは、ドイツの会社ユングからライセンスを受けた研削盤で、ボールベアリングなどの精密部品を製造していた。^{[6]エンツォ・フェラーリは、ユングの機械を製造する許可を一度も得ていないと主張するドイツ人と緊張した関係にあり、また、}国家ファシスト党との関係を理由に彼を信用していなかったイタリアのレジスタンス運動とも曖昧な関係にあった。エンツォは、イタリア共産党の資金を守ったり、友人に50万リラの身代金を支払わせたりするなど、さまざまな手段で抵抗勢力をなだめた。^{[1] : 47  [6]}

戦争は会社に他の影響も与えた。当時イタリア全土で起こっていた連合軍の爆撃を避けるため、フェラーリは1943年に工場をモデナからマラネッロに移転した。新しい工場も1944年11月と1945年2月の2度の爆撃を受けたが、フェラーリは今日までマラネッロにとどまっている。^[6]マラネッロに移転してからは主に研削盤を製造し、モデナでは主に航空機エンジンの製造に注力した。^[8]車を製造することはできなかったが、エンツォは戦争中ずっと新しいレーシングカーのデザインを構想し続けた。^[6]

1945年、アウト・アヴィオ・コストルツィオーニはアウト・コストルツィオーニ・フェラーリに改名された。^[6]社名変更は、エンツォが自動車産業に本格的に進出したいという願望を反映したものだった。「私は高品質の自動車の製造に乗り出すという野心的な計画を持っていました」と彼はかつて語った。「アルファロメオが1日1台の自動車を生産しようとしていたときに入社したことを思い出しました。私も同じ目標を達成したいと思っていました。」^[9]

全体的に見て、第二次世界大戦はフェラーリにとって良いことだった。関連する軍事契約により、同社は戦後の自動車生産のために多額の資金を調達することができたからだ。同社は、レース活動の資金を調達するために、1940年代後半まで、最も利益の大きい戦時契約である研削盤の生産を続けた。^[6]

アルファロメオを休職していたエンジニアのジョアッキーノ・コロンボは、フェラーリの新しいエンジンを一から設計する任務を負った。^{[9]エンツォは、} V12構成に従うことを指定した。これは、最小限の修正でスポーツカーとグランプリレースの両方に設計を適用できるためであり、また、アウトウニオン、ドラージュ、パッカード、アルファロメオが以前に製造したV12の設計に個人的に感銘を受けたためであった。 ^{[9] [10] [7] : 5}彼はまた、V12エンジンに単純に情熱を注いでいた。彼は、1925年には早くもレイアウトについて考えていたことを思い出しており、^[9]その音を「洗練されたエンジニアリングのイタリア的解釈」と考えていた。^[10]エンツォの同僚やライバルは、彼のV12への執着を非合理的とみなし、彼の選択を嘲笑した。^[9]結果として得られたエンジンは、設計者にちなんでコロンボエンジンと呼ばれ、汎用性が非常に高く、1988年までフェラーリのさまざまなモデルに使用され、その時点で排気量は3倍、出力はほぼ4倍になりました。^{[11] [12]}

エンツォは同年、ルイジ・キネッティとも会い、米国でフェラーリの車を販売する潜在的価値を説得された。1920年代からヨーロッパのレーシングカーを販売していたキネッティは、米国のダイナミックな経済は、戦争で荒廃したヨーロッパよりもはるかにフェラーリのレースへの野望を支えることができると信じていた。エンツォもこれに同意し、1946年12月24日、キネッティを北米の公式輸入業者とした。フェラーリの車は、1949年には早くも米国に出荷され、米国は自動車メーカーの主要市場の一つとなった。^{[13] [14] : 16}

フェラーリ初のスポーツカーであり、コロンボの新エンジンを搭載した最初の車は、1947年の125 Sだった。スポーツカーレース専用に作られたこの車は、フランコ・コルテーゼが運転した1947年のローマグランプリで同社初の勝利を収めた。^[15]この車は10レースに出場し、6勝、1位、3リタイアとなった。コルテーゼは、ライバル車と比較して125 Sは「当時としては異例の、より現代的なマシンだった」と述べた。^[9]フェラーリ自身は、125 Sの生産を歴史の出発点と位置づける傾向があり、記念式典では1947年を創立日としている。^{[16] [17] [18]}

125 Sは125 F1と並行して開発され、1948年のグランプリシーズンに初参戦した。このオープンホイールレーサーのエンジンは、規則に従ってシングルステージスーパーチャージャーが取り付けられていることを除いて125 Sと同一であった。 1948年のイタリアグランプリで初参戦し、その好成績によりエンツォは同社の高額なグランプリレースプログラムを継続することを決意した。^{[7] : 9}

125 Sのデビュー後すぐに、フェラーリはさまざまなボディスタイルの他の多くのスポーツカーを生産しました。1960年代後半まで、同社のすべてのロードカーモデルは、 V12エンジンで駆動するフロントエンジン設計という特徴的なレイアウトを共有していました。エンツォはこのレイアウトを強く好み、後年、典型的なフェラーリV12のサイズと重量のために、車内の他の場所に配置するのが難しいと主張しました。^{[19] [20]}

フェラーリの生産開始当初、レーシングモデルとロードモデルの違いは非常に小さかった。ある著者は、その違いは「完全に解釈の問題」であるほどわずかであり、装備の充実した車でさえも公道での運転は実用的ではなかったと主張している。^{[21] : 4}同社初のグランドツアラーである166 インテルは、159 Sや166 Sに代表される初期のデュアルパーパススポーツカーから一歩進んだものだった。^{[22]その後、} 195 インテルと212 インテルが続き、エンジンは次第に大型化した。^{[7]インター車は、}ファクトリー支援とプライベーターの両方のエントリーを通じて、かなりの実績を積み上げた。^{[7] [22] [23]}

166 MMは166インテルのレース志向の兄弟車である。他のスタイルでも製造されたが、この車はカロッツェリア・トゥーリングによってボディを与えられたバルケッタ構成で最もよく知られている。166 MMバルケッタは有能なレーシングマシンであり、1949年にはル・マン24時間レース、タルガ・フローリオ、スパ24時間レースで優勝した。また、この車のレースでの名声は、フェラーリの歴史の非常に早い段階での評判の構築に貢献した。^{[24] [25]} 「小さな船」を意味するバルケッタというニックネームは、車体を船のような形にするシャーシのスーパーレッジェーラ強化リブに注目を集めるものである。 ^{[7] : 19}この名前が初めて使用されたのは1948年のトリノモーターショーで、ジャーナリストが付けたと思われる。^[26] 2005年、 モータートレンドクラシックは166MMバルケッタを「史上最高のフェラーリ10台」のリストで6位にランク付けしました。^[27]

グランドツーリングカーのアメリカシリーズは、1950年に340アメリカレーシングモデルの生産が開始されました。エンツォは、この新しい車で大排気量のアメリカ製エンジンを搭載したレーサーに対抗することを意図していました。この目的のため、この車には、もともとF1用に設計された同社の新しいランプレディエンジンの4.1リッター反復が搭載されました。^{[28] [29]}ロードバリアントの342アメリカは、わずか1年後に生産されました。レースにほとんど興味のないエリート顧客を対象としたこの新しい車は、新しいボディワークとデチューンされたエンジンを特徴としていました。^{[7] : 41}後続のアメリカは、豪華なグランドツアラーとして342に続いていました。アメリカシリーズは1959年までランプレディエンジンを使用し、その過程で排気量が5リッターに拡大しました。^[30]

1953年までに、エンツォは小規模な販売に飽き飽きし、ロードカーの生産を拡大し標準化することを望んだ。^[29]この願いが実を結んだのが、非常に多作な250シリーズだった。3リッターのコロンボエンジンにちなんで名付けられた250シリーズは、手造りから量産車への移行の真っ只中に導入された。フェラーリの大量生産のアイデアは1953年の250ヨーロッパにまで遡ることができるが、250GTクーペは、ピニンファリーナの生産施設の拡張に続いて、1958年に最初の量産フェラーリとなった。 ^{[29] [31] 250シリーズは、米国向けの}カリフォルニアスパイダー、よりタイトなハンドリングのショートホイールベースバージョン、クーペボディスタイルのコンバーチブルバージョンなど、幅広いボディスタイルで販売された。 ^{[31] [21] : 7–9} レース志向の250は1950年代から1960年代にかけて広く使用され、その多くはロードカーの特別なバリエーションであり、^[31] 250テスタロッサや250ツール・ド・フランスなどのいくつかの例は、トラックでの成功で知られています。^{[32] [33]}

これらの車の販売が成功するかどうかは、フェラーリのレースでの勝利能力にかかっており、フェラーリは多くの勝利を収めた。わずか数か月で、フェラーリは非常に多くの勝利を収め、「まるで常にレースに関わっていたかのようだった」。^[34] 1952年、フェラーリはアルファロメオのシリーズ撤退によって生じた空白を埋めるために、最初のF1シーズンで優勝した。 ^[35]そして、レース開始からわずか10年後の1957年までに、フェラーリは3回のF1世界選手権、3回の世界スポーツカー選手権、ミッレミリアでの7回の優勝、ル・マン24時間レースでの2回の優勝を獲得した。^[33]これらの勝利の背後にいるドライバーも同様に印象的でした。1949年には、47歳のルイジ・キネッティが23時間のレースを終えてル・マン史上最年長のチャンピオンになりました。^[36 ]その後、1952年から1953年のベルギーグランプリの間に、アルベルト・アスカリがすべてのF1レースで優勝しました。アスカリの勝率は40％を超えており、F1史上2番目に高いものです。^[37]

フェラーリの将来にとって最も重要なレースの1つは、1951年のカレラ・パナメリカーナであった。これは、メキシコの新しい高速道路網をまたいで行われる過酷な大陸横断耐久レースであった。フェラーリは2台の212インターでエントリーし、4人のドライバーの力で1-2フィニッシュを達成した。ピエロ・タルッフィとルイジ・キネッティはヴィニャーレ212インタークーペで1位を獲得し、アルベルト・アスカリとルイジ・ヴィロレージは同様の車で2位に入った。^{[7] : 39}フェラーリの最大市場となる米国では、カレラでの同社の最高のパフォーマンスにより、血統書付きのスポーツカーのメーカーとしての評判が確固たるものになった。^{[38] : 39  [23]}これは、レーシングドライバーのルイジ・キネッティが5年間目指してきた目標でした。米国への移民である彼は、1946年以来フェラーリの公式北米代理店を務めていました。キネッティは1947年に米国初のフェラーリディーラー、ルイジ・キネッティ・モーターズを設立しました。1949年には米国での販売向けに最初のフェラーリを輸入し、おそらく1948年には他の車両の販売も担当していました。^{[13] [23]}メキシコでの勝利後、彼はフェラーリの名声を利用して新しいバイヤーを発掘し、212とアメリカを米国に輸入して成功を収め、^{[21] : 5} 1952年のインディアナポリス500の参加者に375 F1フォーミュラカーを3台販売しました。^[23] 1960年までに、すべてのフェラーリ車の40％が北米に輸出されました。^{[39] : 619}

1950年代後半には、^[a]キネッティはノースアメリカンレーシングチーム(NART) も設立した。NARTはフェラーリから独立したプライベーターチームとして運営され、キネッティが1951年以来管理してきたドライバー契約から発展した。^{[14] : 27}創設当初、チームは必ずしも運転経験が豊富ではない裕福なアマチュアを権威あるレースイベントに参加させることを目指していた。NARTの最大の支援者である社交界の名士ジョージ・アーレンツ・ジュニアとヤン・デ・ブルームはまさにこの類の人たちだった。^{[14] : 26}キネッティのレース運営は、1957年のキューバグランプリでニューヨーク市の港湾労働者のストライキにより数台の競技参加者の車が荷降ろしされなかったことをきっかけに信頼を得た。キネッティはすぐにイベント用に代わりの車を用意し、飛行機で直接ハバナに送った。^{[14] : 27–28}キネッティとフェラーリとの特別な関係のおかげで、1960年代までに彼のチームは多くの有名で伝説的なドライバーを惹きつけていました。^[40]

エンツォの息子、アルフレド・「ディーノ」・フェラーリは、短期間ではあるが極めて重要な時期、同社で働いた。24歳でデュシェンヌ型筋ジストロフィーで亡くなる前に、アルフレドは750モンツァと新しいフォーミュラ2対応V6エンジンの設計に携わった。アルフレドの死後、ヴィットリオ・ヤーノが最終的に彼のエンジン設計を完成させ、彼の名を冠したディーノエンジンが誕生した。また、アルフレドにちなんで名付けられた新しいディーノブランドは、アルフレドの死から2年後の1957年にディーノ156 F2オープンホイールカーに初めて採用され、^{[38] : 112–113、} 1960年代には、フィアットとの協力で生産された低価格のフェラーリシリーズにこの名前が付けられるようになった。^{[41] [42]}

しかしながら、フェラーリのレースプログラムを取り巻く状況は芳しくないものであった。1950年代後半、スクーデリア・フェラーリは一連の死亡事故に見舞われることになる。1955年にはアルベルト・アスカリがフェラーリの運転中に死亡し、その後もエウジェニオ・カステロッティ、アルフォンソ・デ・ポルタゴ、ルイジ・ムッソ、ピーター・コリンズ、ヴォルフガング・フォン・トリップスが死亡している。1957年のミッレミリアでのポルタゴの死は特に世間の注目を集めた。この事故では9人の観客（うち5人は子供）が死亡した。抗議者たちはフェラーリの工場を取り囲み、エンツォは過失致死の罪で裁判にかけられたが、^{[43] : 107}レースの観客数が多く群衆の制御が不十分だったため非常に危険だったとして、裁判所はすぐに無罪とした。^{[44] 4年後のフォン・トリップスの死は、} 15人が死亡した同様の災害を伴っていた。^[44]これらの事故に直面したとき、エンツォは死んだ人々よりも自分の車に興味があったようで、彼のチームは残骸からスペアパーツを回収することを始めた。[ ^45] ロッセルバトーレ・ロマーノはかつて彼を、権力を維持するために 自分の子供を食べた古代ローマの神サトゥルヌスに例えた。 ^{[44] [45]}

フェラーリは創業当初、特定のコーチビルダーを特に好んではいなかった。マラネッロでシャシーが完成すると、購入者の要望に応じて、地元の企業に送られた。1940年代と1950年代のフェラーリのボディは、ギア、ベルトーネ、ヴィニャーレ、トゥーリング、ボアーノなどの企業によって製造されていた。機械的には同一でも、異なるコーチビルダーによってボディが作られた2台の車は、見た目が著しく異なることがあった。^[29]

フェラーリが成長するにつれ、エンツォはこの行き当たりばったりのやり方に不満を抱くようになった。彼は、自分の車がどれも似ていないこと、またコーチビルダーの製造工程が量産に対応するには遅すぎることを懸念していた。 1951年に始まったピニン・ファリーナとの提携^[b]によりこれらの問題は解決され、フェラーリはより大量に車を生産できるようになった。^[29] 212 インテルはピニン・ファリーナのボディを採用した最初のフェラーリだった。特徴的な「卵型」グリルを特徴とするそのミニマルなデザインは、両社が共有する、認識しやすく長続きするデザイン言語の基礎となった。^{[38] : 39  [46]}

このパートナーシップのきっかけとなった会合は、ほとんど実現しなかった。バッティスタ・ファリーナとエンツォ・フェラーリはどちらも強情で、どちらも本社を離れたがらなかった。バッティスタの息子セルジオが仲裁し、マラネッロとトリノのピニン・ファリーナ本社の中間にあるトルトーナのレストランで会合を設定した。ここで2人は合意に至り、バッティスタは自伝の中で「私たちの1人は美しく有名な女性を探してドレスアップし、もう1人は彼女を着飾らせる世界クラスのクチュリエを探していた」と述べている。当時の自動車雑誌は、2人の強い個性のため、パートナーシップは失敗するだろうと予測したが、この主張に反して、この事業は成功し、ピニン・ファリーナは60年間で200台以上のフェラーリをデザインすることになった。^{[46] [47]}

フェラーリとスカリエッティの関係も同様に重要だった。修理工場として設立され、モデナのフェラーリ施設の真向かいに位置していた。会社の創設者セルジオ・スカリエッティによると、彼がフェラーリの注目を集めたのは、フェラーリのオーナーの事故車を修理したときだった。彼は作業中に、空気力学を改善したいと願って、車のボディに小さな変更を加えた。エンツォ・フェラーリはスカリエッティの仕事に非常に感銘を受け、わずか数日後には500モンディアルのボディの製作を依頼した。^[49]セルジオの店では、図面を見ずに即興でボディをハンマーで叩きつけたと言われている。^[50]ピニンファリーナが乗用車のデザインを専門としていたのに対し、スカリエッティは主にレーシングボディを製造していた。250カリフォルニア・スパイダー、250 GTO、250ツール・ド・フランスなど、フェラーリのいくつかはピニンファリーナによって設計され、スカリエッティによって製造された。^[51]

1960年、フェラーリは株式会社フェラーリ・ソシエタ・エセルチツィオ・ファブリッケ・アウトモビリ・エ・コルセSpAとして再編された。この時点で、フェラーリは高性能車のトップメーカーとしての地位を確立していた。エンツォ・フェラーリは職人、革新者、モーターレースのアイコンとしての評判を築き上げ、彼の会社は自動車販売による利益のほぼすべてをレースプログラムに投資した。^{[39] : 619}レースの記録はこの重点を反映しており、1960年から1965年の間に、フェラーリは2回の世界ドライバーズチャンピオンシップ、2回のコンストラクターズチャンピオンシップ、および6回連続のル・マン優勝を数えた。^{[52] [53]}自動車のデザインもより冒険的になり、ディーノエンジンを搭載した156 F1と246 SPは、ミッドエンジン設計を採用した同社初のフォーミュラカーとスポーツプロトタイプであった。チャンピオンドライバーのフィル・ヒルが操縦した156 F1は、フェラーリに1961年F1シーズンの両タイトルをもたらし、246 SPは1961年と1962年のタルガ・フローリオで2勝を挙げた。他のレーシングチームが何年も前から採用していたミッドエンジンレイアウトは、フロントエンジンの先行モデルよりも車のハンドリングとトラクションを向上させた。^{[54] [55]}

フロントエンジンの250 GTOは、より保守的ではあるものの、侮れない車だった。ジャガーEタイプなどの車と戦うことを目的としており、1962年から1964年にかけて、何度も表彰台に上ったりクラス優勝を果たし、世界スポーツカー選手権の2000ccクラスで3年連続優勝を果たした。^{[56] [57]} 250 GTOは現在、レースでの実績、運転体験、美しさが組み合わさって、世界で最も価値のある車の1つとなっている。^[58] 2017年には、1台が4400万ドルで売れ、2019年までに、個人売買またはオークションを問わず、史上最も高額で売れた車の4台はすべて250 GTOだった。^[59]

新しい10年で最初に直面した課題の1つは、1961年10月に起こった。当時、エンツォは妻のローラに会社の日常業務においてより大きな権限を与えていた。チーフエンジニアのカルロ・キティとジョット・ビッザリーニ、スポーツディレクターのロモロ・タヴォーニを含む8人の上級従業員は、妻が自分たちの職務に干渉することを懸念していた。ストライキを起こし、彼らのために弁護士を雇った後、エンツォは8人が自分の会社を作ろうとしていると非難し、フェラーリから個人的に解雇した。^{[60] [61]この出来事は、「大ストライキ」、「宮殿の反乱」、「フェラーリの}長いナイフの夜」など、いくつかの印象的な名前で知られている。^{[60] [62] [63]}

この出来事はフェラーリから相当な才能を失ったことを意味した。同社は新規雇用と既存の従業員を活用することでこれを補うことができた。キティの退任後、若きマウロ・フォルギエリがフェラーリの新しいチーフレーシングエンジニアとなり、フェラーリPプロトタイプシリーズや革新的な312 F1フォーミュラカー（フェラーリ初のリアウイングを採用）など、いくつかの新しいレーシングカーの開発に携わった。^{[64] [65]} フォルギエリはまた、ビザリーニ設計の250 GTOの開発を締めくくり、フェラーリ初の水平対向12気筒エンジンを開発した。^{[66] [67]} エウジェニオ・ドラゴニが新しいF1チームディレクターとなり、1966年までその職を務めた。タヴォーニはドライバーたちの間で人気があったがドラゴニはそうではなく、フィル・ヒル、ジョン・サーティースとの個人的な問題により、 2人はそれぞれ1962年と1966年にチームを去った。^[68]

フェラーリから追放された男たちは、その技術を別の場所へ持ち込み、老舗企業と小規模な新興メーカーの両方を支援した。ビッザリーニとキティは、まず自分たちの自動車会社、アウトモビリ・ツーリズモ・e・スポーツ（ATS）を設立し、エンツォの正しさを証明した。1964年に会社が倒産する前に、2人はATS 2500 GT（歴史上2台目、イタリア製初のミッドエンジンロードカー）と、 ATSの創設者で主要投資家の1人であるジョヴァンニ・ヴォルピのために作られたカスタムフェラーリ250 GT 、「ブレッドバン」を生産した。^{[62] [63] [69]} その後、2人のエンジニアは別々の道を歩んだ。キティはアルファロメオに居場所を見つけ、在職中にTipo 33 Stradaleの開発に携わり、一方ビッザリーニは自身の会社に専念し、ランボルギーニV12エンジンやイソ・グリフォの設計、その他のプロジェクトを担当した。^{[70] [71]}ビッザリーニの会社は最終的に1968年に倒産した。^{[60] [63]}

1963年までに、エンツォはフェラーリのレースプログラムにもっと力を入れたいと考え、製造業務をアウトソースできる会社を探し始めた。^{[39] : 610}その年の2月、ヨーロッパでのプレゼンス拡大を目指していたフォード・モーター社にオファーが送られた。ヨーロッパでは、ブランドのレースでの成績が米国よりも重要視される市場だった。フォードのCEO、ヘンリー・フォード2世は、フェラーリ買収のチャンスに飛びついた。イタリアの会社を買収することで、フォードはすぐにレースでの信用を得て、ヨーロッパで車を販売できると期待したのだ。フォードはその後数か月で4つの代表団をマラネロに送り、ドナルド・N・フレイ率いる代表団は契約をまとめるためにエンツォのオフィスを訪れた。そこで彼らはフェラーリの施設を視察し、買収によって開かれるさまざまな機会について話し合った。^{[43] : 106–107  [72]}

5 月 21 日までに、フレイの代表団は最終契約をまとめた。フォードがフェラーリの 90% を買収し、その後は 2 つの法人が誕生する。「フォード - フェラーリ」はロードカーの製造を担当し、「フェラーリ - フォード」は多かれ少なかれ独立したレーシング チームとなる。物事は順調に進んでいるように見えたが、レーシング チームがフォードに資金を要求するという条項が見つかり、エンツォはそれが自分の独立性を脅かすと感じた。次に、好きなように車を走らせる権利について質問した。フレイが否定的な返答をすると、エンツォは代表団を侮辱し、部屋から追い出したと言われている。そのわずか 1 日後の 5 月 22 日、ニュース ワイヤー リリースで 2 社間の交渉が中断されたことが伝えられた。このニュースを受けて、ヘンリー フォード 2 世はル マンでフェラーリに勝つことでフォードのレーシング能力を証明することを決意し、その目的を達成できる車を設計するために新しいエンジニアリング チームが結成された。^{[43] : 108  [72] [73]}

1963年6月、フェラーリとの交渉が決裂した直後、フォードは1964年のル・マン24時間レースまでにレースに出場できるスポーツプロトタイプの開発に着手した。その結果生まれた車、フォードGT40は信頼性が低く、レースを完走できなかった。^{[52] [73]}しかし、フォードのパートナーチームであるシェルビー・アメリカンは、フェラーリの車を上回ってクラス優勝し、総合4位に入った。その車、シェルビー・デイトナは、レースで実証されたシェルビー・コブラ・ロードスターをベースにしており、フェラーリの競合車250 GTOよりも5 mph (8 km/h)も速かった。^{[43] : 113  [74]}フェラーリのプロトタイプは総合1位から3位を獲得し、1位はニーノ・ヴァッカレラとジャン・ギシェが運転した275 Pだった。^[75]

フォードの車の改良版であるGT40 Mk IIは、 1965年のル・マン24時間レースに間に合うように準備が整った。フォード、シェルビー、その他のチームに分散して、オリジナルのGT40が4台、Mk IIが2台出場したが、いずれもレースを完走することはなかった。^{[52] [75]} GTクラスのコブラ1台が8位でフィニッシュし、他の4台はエンジントラブルでリタイアした。^[76]フェラーリはレースで1位から3位を独占し、1位はNARTが出場させた250 LMを駆るマステン・グレゴリーとヨッヘン・リントだった。 ^[52]レース開始から3時間が経過した時点では、常に3台以上のフェラーリがトップに立っており、一時は6台に上った。レース後、あるコラムニストは「フェラーリが故障しても、必ず1位になる健全な車が1台いる」とコメントした。^[76]

フェラーリとフォードのライバル関係のクライマックスは、1966年のル・マン24時間レースで、8台のフォード Mk IIが2台のフェラーリ 330 P3と競い合った。フォードの車はレースで1位から3位を獲得し、1位と2位は写真判定で同時に通過した。1位は、チームメイトのケン・マイルズとデニス・ハルムよりも後ろからスタートしたクリス・エイモンとブルース・マクラーレンに与えられた。^[77]レースを完走したフェラーリは1台だけだった。ロイ・パイクとピアーズ・カレッジが運転した275 GTBがGTクラスで優勝した。^[75] 1966年のフォードの勝利は、フェラーリの6年連続の勝利に終止符を打ち、同社のスポーツカーレースプログラムの終焉の始まりとなった。^{[52] [78]}

1966年のフォードの勝利の後、フェラーリは大きな挫折を経験し始めた。その一つは、FIAの規則変更の結果であり、フェラーリの最新のプロトタイプ設計である412 Pと330 P4は1968年の世界スポーツカー選手権に出場できなくなった。^{[7] : 195}これは、エンジンが新しい3リッターグループ6プロトタイプカテゴリには大きすぎ、少なくとも50台の生産を必要とする5リッターグループ4スポーツカーカテゴリのホモロゲーションを許可するには製造された例が少なすぎたためであった。 ^[79]その結果、フェラーリはその年のスポーツカーイベントへの参加を辞退したが、例外としてカンナムだけは例外であった。棄権の公式な理由は、ルール変更に対する抗議としてエンツォ・フェラーリが行ったボイコットであったというものであったが、予算の問題やF1でのパフォーマンスの低さも影響していた可能性がある。新しいルールは、プライベーターの間で人気があり、前提条件である50台の生産台数を満たすことができたフォードGT40やローラT70などの車には影響せず、最終的にフォードがチャンピオンシップを獲得しました。^[80]

フォードの車は1969年までル・マンで勝利し、1968年にはチャンピオンシップを獲得したが、その年にフェラーリが欠場したため、アメリカの自動車メーカーとのライバル関係は事実上早期に終焉を迎えた。^[80]それにも関わらず、フォードのスポンサーシップと協力により開発されたコスワースDFVエンジンは、後にF1で非常に競争力があることが証明された。1960年代後半から1970年代を通して、このエンジンにより、ロータス、マクラーレン、ウィリアムズ、ティレル、ブラバムなどいくつかのプライベートチームが、フェラーリや他のファクトリーチームを競争力で上回ることができた。^[81]エンツォ・フェラーリが軽蔑的に「ガレージ・チーム」と呼んだこれらのチームは、パワートレイン開発に関連する高額な費用から解放され、代わりにシャーシ開発と空力にリソースを集中させた。^{[82] [83] [84]}フェラーリが再びF1チャンピオンシップを獲得するまでには1975年までかかった。^{[43] : 108}

フェラーリのF1での苦境は、新オーナーのフィアットからの圧力と相まって、最終的に1973年にスポーツカーレースから撤退することになった^{[39] : 621。}しかし、それ以前の年が平穏だったというわけではない。レースから撤退する前に、フェラーリは1967年と1972年にさらに2回、世界スポーツカー選手権で優勝した。1972年のフェラーリのパフォーマンスは特に好調で、そのシーズンの11レースで負けたのは1回だけだった。^{[85] [86] [87]}また、1970年と1971年にはポルシェとの激しい競争に直面し、フェラーリ512は、高速で軽量で信頼性の高いポルシェ917に追いつくことができる数少ない車の1つであることが判明した。ポルシェは富とより堅実な開発によって優位性を維持できたが、フェラーリもいくつかの勝利を収めた。^{[88] [89]}

1960年代前半、フェラーリは旧車の直接的な継続モデルをいくつか維持した。250シリーズは、同社初の2+2であるGT/Eと、最後の250車であるGT Lussoで最高潮に達し、1964年まで生産された。^{[31] [90]}アメリカシリーズは、1960年からランプレディエンジンからコロンボに切り替え、フェラーリの他のモデルと足並みを揃え、1966年に終了した。アメリカシリーズの最後の車は、同社最大かつ最も強力なエンジンを搭載した500スーパーファストだった。 ^[30]

250シリーズの生産終了間際に、より大きな排気量を持つ類似モデルの生産が開始されました。最初のモデルは330シリーズと275シリーズで、それぞれ1963年と1964年モデルとして生産されました。その後、1966年に 365シリーズが加わりました。

1967年モデルとして初めて生産されたディーノ206GTは、フェラーリ初の量産ミッドエンジンストリートカーであり、ディーノブランドで販売された最初の車でもある。わずかなコストでフェラーリに匹敵する性能を持つポルシェ911などの車と市場を共有していたため、206GTとその排気量アップ版である246GTは、フェラーリの主力モデルよりも大幅に低価格で販売された。斬新なエンジン配置とは別に、この車はV12エンジンを廃止し、代わりにディーノV6エンジンを採用した最初のロードフェラーリでもあり、これが車名の由来となっている。ディーノによってもたらされた革新は、1970年代からフェラーリのハイエンドモデルに見られるようになった。^{[20] [91]}

ディーノと比較すると、365 GTB/4 は性能に対してより保守的なアプローチをとった。一般的に「デイトナ」と呼ばれた GTB/4 は、主にその前身であるフロントエンジンの275 GTBをベースにしており、フロントエンジン設計を採用した最後のフラッグシップ フェラーリであった。フェラーリのエンジニアは、全独立懸架、四輪ディスク ブレーキ、および 275 GTB から受け継いだ重量配分を補助するリア トランスアクスルなど、いくつかの高性能機能を車に与えた。エンジンはコロンボの「Tipo 251」反復であり、欧州モデルでは 352 bhp と評価された。フェラーリの以前の設計慣習を破り、車には角張った空気力学的なボディワークも与えられた。^{[21] : 13}これらの特徴が組み合わさって、365 GTB/4は世界最速の量産車となり、最高速度174 mph (280 km/h) を記録した。これは、以前の記録保持者であったランボルギーニ・ミウラよりもちょうど3 mph (5 km/h) 速い。レース用に改造されたモデルは、190 mph (306 km/h) を超える速度に達することもあった。^{[92] [93] : 104}

フェラーリがフィアットと初めて協業したのは1965年、フォーミュラ2の新しいホモロゲーション規制により、フェラーリはF2エンジンであるディーノV6を少なくとも500台生産する必要があり、これは自社工場の生産能力を超えていた。フェラーリはエンジンを量産できるパートナーを必要としており、フィアットはそれに興味を示した。1966年から1973年の間に、フィアットはフィアットディーノスポーツカー向けに7,000台以上のエンジンを生産した。^{[20] [39] : 621  [94]}この協業の成功を受けて、両社はフィアットによる買収の可能性について話し合い始めた。^[95]

1960年代後半、フェラーリは販売と生産で苦戦し、仕方なくフィアットに資金援助を求めた。そして、両社は1969年6月に買収契約を締結した。買収契約締結後、フィアット SpA は同社の株式の50%を取得し、フェラーリは残りの50%を保有した。株式の50対50の分割は、フィアットがロードカーの開発と製造を担当し、エンツォがレース運営の完全な管理権を保持するという、計画された責任の分割を反映していた。^{[39] : 619  [95]}買収の直接的な結果として利用可能な投資資金が増加し、フィアット ディーノの生産をトリノから移管するための工場拡張作業が直ちに開始された。フェラーリのより上位の車種への新モデル投資も促進された。^[96]フェラーリのレーシングプログラムもこの資金流入を活用することができ、フェラーリ512プロトタイプカー、フィオラーノモデネーゼにある新しいテストトラック、そして同社のフラット12レーシングエンジンの新しいバージョンであるTipo 001を開発することができました。^{[67] [84] [97]}

この買収はフェラーリの売上に即座にプラスの効果をもたらした ― 1969年から1972年にかけて売上は飛躍的に増加した ― しかし、その他の財務指標には影響がなかった。買収後すぐに、フェラーリの営業収益と営業総利益はともに大幅に減少した。^{[39] : 620}また、フェラーリのマラネッロ工場の労使関係にも悪影響を及ぼした。6月、訪問中のジャーナリストが、笛の音に反応して一団の労働者が突然作業場から逃げ出すのを目撃した。これはトリノのフィアット本社工場で発生した産業ストライキの一環であり、筆者が目撃した近隣の競合工場であるマセラティ、デ・トマソ、ランボルギーニの工場での比較的順調な生産状況とは対照的であった。^[96]

フィアットの影響力が増大したことはロードカーの開発、生産、マーケティングにおいてすぐに感じられたが、レース部門は当初、フィアットが社内で主席投資家という新たな地位を得たことにほとんど影響を受けなかった。^[96]フェラーリとフィアットのエンジニアは互いに難しい関係にあり、レースの支配権を保持しようと決意したエンツォは、フィアットから独立してフェラーリの研究開発を行った。^{[39] : 621}しかし、1973年までにフィアットの存在感は強まった。フェラーリのスポーツカーレースプログラムに投入される収益の額を懸念したフィアットは、フェラーリがこの分野を完全に放棄するよう圧力をかけた。その時点から、フェラーリはF1のみに参加することになった。^{[39] : 621}いずれにせよ、フェラーリではすでに事態は悪化しており、同社のスポーツディレクターであるルカ・コルデロ・ディ・モンテゼーモロは、スポーツカーと比較してF1の優れた商業的価値を認識し、そこでの同社の最近の業績不振を嘆いていた。^[52]

年月が経つにつれ、フェラーリはフィアットの子会社としての地位をさらに固めていった。308 GT4の設計者であるカロッツェリア・ベルトーネは、フィアット・ディーノの設計で成功を収めていたことから、フィアットからその仕事に選ばれた。^[99]フェラーリのエンジニアリングは、別のフィアットブランドであるランチアにも見受けられる。ランチアのレーシングカーのうち2台、ストラトスとLC2は、フェラーリのV6を使用していた。^{[100] [101] 1986年までに、フェラーリはフィアットの会長である}ジャンニ・アニェッリのためにワンオフカーを製作した。フィアットのトップとしての20年を記念して、アニェッリは彼のために特別にカスタマイズされた多くの特徴を備えたテスタロッサ・スパイダーを発注した。 ^[102]

アメリカでは、新しい安全および排ガス規制により、フェラーリはアメリカで車を販売できなくなる恐れがあった。アメリカ市場向けのフェラーリの中には、308 GTBのように、国際的に販売されているものに比べてパワーが抑えられているものもあった。 ^{[93] : 102}一方、400 GTやベルリネッタ ボクサーなど、正式に輸入されていないものもあった。 ^{[103] [104]}多くのベルリネッタ ボクサーは、グレーマーケットの輸入業者を通じて非公式に輸入された。アメリカに上陸した後、これらの車は、アメリカの道路使用基準を満たすために、アフターマーケットの排ガス規制や安全装備が与えられ、「連邦化」された。^{[104] [105]}同様の問題は、フェラーリの母国イタリアでも発生した。1973年の石油危機によって引き起こされた新しいエンジン税により、同社はV8エンジンのボアダウンを余儀なくされた。その結果、208 GT4が誕生した。これは、ロードカーとして生産されたV8の中で、最も排気量の小さいものだった。^[106]

1970 年代、フェラーリは以前のデザイン慣習の多くを放棄し、モデルラインナップの多くに新しい機能を採用しました。

1973年に初めて生産されたベルリネッタボクサーは、ミッドエンジン設計を採用した同社初のフラッグシップ車だった。^[107]また、新型水平対向12気筒エンジン、Tipo F102Aを搭載し、フェラーリ初のロードカーとなった。途中で改良が加えられながら生産され、1984年に同様のテスタロッサに置き換えられた。^[108]テスタロッサは、その大型ボディと賛否両論のデザインにもかかわらず、非常によく売れ、^[109]大衆メディアに数​​多く登場したおかげで、後に1980年代の文化全体を象徴する車となった。^{[93] : 110–111  [110]}

ディーノ308 GT4は、V8エンジンを搭載した最初の公道仕様のフェラーリで、1973年に発売された。これはまた、フェラーリ初のミッドシップ2+2で、ベルトーネが設計した最初の量産フェラーリで^あり、ディーノブランドで販売された最後の車であった。^{[42] [98] [99] GT4は1980年に生産中止となったが、そのエンジンと基盤は}308やモンディアルなど、この時代を生きた他のフェラーリに使用された。^{[111] [112]}これらのV8モデルのうち、308とその同類の車は特に普及し、この車はその後数十年にわたって販売された同様のデザインの車王朝を生み出した。^{[107] [111]}これらはオリジナルの308の段階的な改良から始まり、 1980年代半ばには328やGTOなどのまったく新しいモデルが続いた。 ^{[111]もともと308の}グループBホモロゲーションとして考案されたGTOは、フェラーリ初のスーパーカーと見なされることもある。^{[113] [114]}

1972年から1989年にかけて生産された365 GT4 2+2、400、412のグランドツアラーは、比較的保守的なシリーズで、初期のフェラーリの特徴であるフロントエンジンのV12レイアウトを踏襲していた。実際、このモデルシリーズは365 GTC/4から直接派生したもので、数十年前のコロンボV12を搭載した最後のモデルだった。保守的であるにもかかわらず、このモデルシリーズには大きな特徴が1つある。1976年以降、400 GTはゼネラルモーターズ製の3速ターボハイドラマティックというオートマチックトランスミッションを搭載した最初のフェラーリだったのだ。^{[93] : 105  [103] [115]}

フェラーリ自体はスポーツカーレースから撤退していたが、多くのプライベーターが同社の車両を様々な公道レースやカテゴリーに投入し続けた。著名なプライベーター団体としては、1983年までレースを続けたNART ^{[40] [116]}や、フェラーリから十分な支援を受けラリーイベントで成功を収めたシャシー製造会社のミケロット・アウトモビリ [it]などがある。^[117]これらのプライベーターは、フェラーリの公道車をレースに出す前に、しばしば大幅に改造した。ある例では、グループBのレーサーが308にケブラーを使用したことが、フェラーリのエンジニアに直接影響を与え、後にフェラーリのエンジニアはF40にこの素材を使用した。^[118]

1970年代半ばまでに、フェラーリは再びF1で成功を収めた。1975年と1977年にはニキ・ラウダがチームのドライバーズタイトルを獲得し、^[119]ジョディ・シェクターも1979年にタイトルを獲得した。また、1975年から1977年まで3年連続でコンストラクターズタイトルも獲得した。さらに、クレイ・レガッツォーニは1974年シーズンに僅差で2位を獲得し、^[120]ラウダは1976年に同じ順位、^[119]カルロス・ロイテマンは1978年に3位を獲得した。^[121]この成功の多くは、低い位置の水平対向12気筒レイアウトとDFVに触発されたいくつかの設計選択を組み合わせたTipo 015レーシングエンジンによるものであり、これらの機能により、フェラーリの車312TはDFVを使用する車に対してわずかではあるが大幅な重量配分と出力の優位性を得ることができた。^[67]これらの利点は、低くて幅の広いフラット12では適応できなかった技術であるグラウンドエフェクトの出現によって後に打ち消されましたが、フェラーリはエンジンの微調整を続けたため、1970年代後半まで競争力を維持することができました。^[84]

しかし、 1980年シーズンからチームは長期にわたるタイトル獲得の渇きに陥った。その年、フェラーリはドライバーズ チャンピオンシップで 10 位に留まったが、これはグラウンド エフェクトに適応できなかったことが原因だった。規制当局がこの技術を禁止した後も、フェラーリはマシンを競争力のある最新のものに維持するのに苦労していた。この問題を解決しようと、チームはジョン バーナードやハーベイ ポスルスウェイトなど、遠方から数人のエンジニアを招聘した。ポスルスウェイト設計の126C2 は成功を収め、チームは 1982 年と 1983 年のコンストラクターズ タイトルを獲得した。^[122]ジル・ヴィルヌーヴの死とディディエ・ピローニの重傷というドライバーの犠牲もチームに打撃を与え、1982年のドライバーズタイトル獲得の可能性を失わせた。 ^{[121] [123]}フェラーリは1990年代後半まで期待外れのパフォーマンスを続けた。^[84]

1988年にエンツォ・フェラーリが死去すると、フィアットは株式を90%にまで拡大した。^[124]彼が個人的に承認した最後の車であるF40は、 4年前に288 GTOで初めて試みられたフラッグシップ・スーパーカーのアプローチをさらに発展させたものだった。 ^{[56] 1991年にエンツォの後任として}ルカ・コルデロ・ディ・モンテゼモーロが就任し、彼の23年間に及ぶ会長職のもとで同社は大きく拡大した。1991年から2014年の間に、彼は提供される車種を増やし、生産台数を制限することで、フェラーリのロードカーの収益性をほぼ10倍に増加させた。モンテゼモーロの会長職ではまた、ライセンス契約の拡大、フェラーリのF1でのパフォーマンスの劇的な向上（特にミハエル・シューマッハとジャン・トッドの雇用によるもの）、さらに3台のフラッグシップ車、 F50、エンツォ、ラ・フェラーリの生産が見られた。フェラーリのリーダーシップに加え、モンテゼモロは2004年から2010年までフィアットの会長も務めていた。^[125]

モンテゼーモロが辞任した後、多くの新しい会長やCEOが次々と彼の後​​を継いだ。最初に後任となったのはセルジオ・マルキオンネ^[125]で、彼はフェラーリの新規株式公開とそれに続くフィアットクライスラーオートモービルズからのスピンオフを監督し、^{[126] [127]}、その後ルイ・カミレリがCEO、ジョン・エルカンが会長となった。^{[128] 2021年から、カミレリの後任として}ベネデット・ヴィーニャがCEOとなり、フェラーリ初の完全電動モデルを開発する計画を発表した。^[129]この間、フェラーリは世界的な富の増加により生産を拡大する一方で、ライセンス契約をより厳選するようになった。^{[130] [131]}

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