フェラーリ 275

フェラーリ 275 GTB、GTS、GTB/4、NART スパイダー
1966 フェラーリ 275 GTB シリーズ II
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1964–1966 (275 GTB、GTS) 1966–1968 (275 GTB/4) 1967年 (275 GTS/4 NART スパイダー)
デザイナー	フランチェスコ・サラモーネ[1]ピニンファリーナ スカリエッティ（275 GTS/4 NART スパイダー）
ボディとシャーシ
クラス	グランドツアラー
ボディスタイル	2ドアベルリネッタ（GTBモデル） 2ドアスパイダー（GTSモデル）
レイアウト	フロントミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	3.3Lコロンボ V12 エンジン 2つのオーバーヘッドカムシャフト付き（275 GTB、GTB/C、GTS） または4つのオーバーヘッドカムシャフト（275 GTB/4およびGTS/4 NART Spyder）
伝染 ; 感染	シンクロメッシュ付き5速マニュアルトランスアクスル
寸法
ホイールベース	2,400 mm（94.5インチ）
車両重量	1,300 kg (2,866 ポンド) (スチールボディ 275 GTB/4) 1,112 kg (2,452 lb) (アロイボディ 275 GTB/C)
年表
前任者	フェラーリ 250
後継	フェラーリ 365 GTB/4 フェラーリ 330 GTS

フェラーリ275 は、 1964 年から 1968 年にかけてフェラーリが製造した、2 人乗りクーペおよびスパイダーボディのフロントエンジンV12グランドツーリングカーのシリーズです。最初の 275 シリーズ車は、260～320 馬力 (190～240 kW)のオーバーヘッドカムシャフトコロンボ60° V12 エンジンを搭載していました。1966 年には、改良された 4 オーバーヘッドカムシャフト エンジンを搭載し、300 馬力 (220 kW) の 275 GTB/4 が導入されました。275 シリーズは、トランスアクスルと独立後輪サスペンションを備えた最初の公道走行可能なフェラーリでした。^{[2] [3]}

ピニンファリーナは275クーペとスパイダーのボディを設計し、^[2]スカリエッティは275 GTS/4 NARTスパイダーを設計したが、わずか10台しか製造されなかった。 ^[4]

モータートレンドクラシックは、 275 GTBクーペ/GTSスパイダーを「史上最高のフェラーリ10台」のリストで第3位に選びました。 ^[5]また、275 GTB/4は、スポーツカーインターナショナルの2004年版1960年代のトップスポーツカーのリスト。 1967年9月のロードテストでは、ロード＆トラックはNARTスパイダーを「世界で最も満足度の高いスポーツカー」と評しました。 ^{[6] [7]}

1964 年から 1966 年に 275 GTB/4 が導入されるまで製造されたすべての 275 クーペおよびスパイダー モデルには、オーバーヘッド カム 3.3 リッター V-12 エンジン (シリンダー バンクごとに 1 つのカムシャフト) が搭載されていました。これらの初期モデルは、後の 275 モデルと区別するために「2 カム」車と呼ばれることがよくあります。

275 GTB は、 1964 年から 1966 年にかけて製造された2 人乗りのグランド ツーリング クーペです。このモデルの名前は、エンジンの 1 気筒あたりの排気量275 cc とイタリア語の名称であるGran Turismo Berlinettaに由来しています。

275 GTBはダブルオーバーヘッドカム3.3リッターのコロンボ設計60度V型12気筒エンジン^{[8] [9]を搭載し、} Tipo 213と呼ばれた。^[10]このエンジンはコロンボV12の最終開発品で、ストロークは58.8mm、ボアは77mmであった。エンジンの内部部品は、250 GTE 2+ 2、250 Lusso、250 GTOなど他のフェラーリモデルで使用されているものから流用された。3つのツインチョーク式ウェーバー40 DCZ 6または40 DFI 1キャブレターが標準装備されていた。^[10]出力は7600rpmで280馬力(210kW)と主張されたが、実際の使用では240～250馬力(190kW)に近いものであった。^[11]工場オプションで6基のツインチョークウェーバー40 DCNキャブレターも選択可能で、フェラーリは7500rpmで320馬力（240kW）を発揮すると主張したが^[3]、 3基のウェーバーセットアップからの実際の出力増加はおそらく20-25馬力に過ぎなかった。^[11]後輪はポルシェスタイルのシンクロメッシュとリミテッドスリップデフを備えた5速マニュアルトランス アクスルによって駆動された。これはフェラーリの市販ロードカーでトランスアクスルが使用された初めてのケースであったが、250テスタロッサなどの初期のフェラーリ競技モデルでは使用されていた。^{[3] [11]}

275のシャシーは、楕円形の鋼管で作られた従来のラダーフレーム設計でした。マイク・パークスは、 250 TRや250 LMなどの以前のフェラーリレーシングカーでテストされた多くの技術を採用した275のサスペンションの開発で主要な役割を果たしました。ダブルウィッシュボーン 独立サスペンションは、コニ ショックアブソーバーとコイルスプリングとともに、4輪すべてに使用されました。275の4輪独立サスペンションは、以前はライブリアアクスルを装備していたフェラーリロードカーにとって初めてのものでした。ダンロップ ディスクブレーキは4輪すべてに装備されていましたが、1960年代半ばでさえ、サイズが小さく、ベンチレーテッドディスクがなく、サーボとキャリパーが低出力であったため、不十分であると考えられていました。鋳造マグネシウム14インチ径ホイールが標準装備で、工場オプションでボラーニ ワイヤーホイールが利用可能で、両方のホイールオプションにはピレリ205VR14チントゥラートCN72タイヤが装着されていました。^{[3] [12]}

275 エンジンは当初、シャーシに 4 点で取り付けられ、各点はロードカーでは薄いゴムパッド、競技用バージョンではアルミニウム スペーサーで絶縁されていました。トランスアクスルも同様にシャーシ後部に 3 点で取り付けられていました。エンジンとトランスアクスルは、中央のベアリングで支えられた剛性ドライブ シャフトを介して接続されていました。この取り付け配置により、エンジンとトランスアクスルはシャーシの応力を受けるメンバーとして機能することができました。これにより全体的な剛性が向上しましたが、ノイズと振動が増加し、慎重な調整が必要になりました。1965 年末に、ドライブシャフトが改訂され、両端にCV ジョイントが追加されました。これにより、エンジンとトランスミッション間の柔軟性とずれが許容されました。このシステムは、初期の量産車の一部に後付けされ、トルク チューブが導入される前の 1966 年初期の量産シリーズ 2 の「ロング ノーズ」車にも搭載されました。^[13]

クーペのボディはピニンファリーナが設計し、スカリエッティが製造した。275 GTBの標準ボディはスチール製で、ドア、ボンネット、トランクリッドはアルミニウム合金製だった。少なくとも72台^[11]が軽量なオールアルミニウムボディで製造されたが、これは工場からの追加費用オプションだった。^[3]

275 GTBのシリーズ2、または「ロングノーズ」バージョンは1966年に導入されました。2番目のシリーズの275 GTBには、多くの機械的および外観上の変更が組み込まれました。ドライブシャフトと中央サポートベアリングへのストレスを軽減するために、エンジンとトランスアクスルの間にトルクチューブが設置されました。エンジンとトランスアクスルは、以前の車で使用されていた4つのエンジンマウントと3つのトランスアクスルマウントではなく、それぞれ2つのシャーシ取り付けポイントを使用するように改訂されました。その結果、エンジンとトランスアクスルは、合計4つのポイントでシャーシ内に柔軟に吊り下げられた剛性ユニットになりました。エンジン/トランスアクスルがストレスメンバーではなくなったため、シャーシはわずかに柔らかくなり、シリーズIの車で見られた騒音/振動の問題が改善されました。^[13]フロントボディワークが低くなり、長くなり、フロントエアインテークのサイズが縮小されたため、空力特性が向上し、高速不安定性が減少しました。これは2つのシリーズ間の最も目立った変更であり、シリーズIの車は「ショートノーズ」、シリーズIIの車は「ロングノーズ」という非公式な呼称で呼ばれるようになった。リアウィンドウは視界を改善するために拡大された。荷物スペースを改善するために、燃料フィラー、燃料タンク、スペアタイヤの位置が変更され、トランクのヒンジは内部から外部に取り付けられるように変更された。^{[2] [3] [11]}

1964年秋から1966年夏にかけて、GTBロードカー275台のうち442台が生産され、そのうち236台はシリーズI「ショートノーズ」、206台はシリーズII「ロングノーズ」であった。^[11]

• 
  1965 フェラーリ 275 GTB、シリーズ I「ショートノーズ」
• 
  275 GTB、シリーズ II「ロングノーズ」、オプションのアルミニウム合金ボディ
• 
  Bピラーとルーフパネルの隙間がアルミボディーワークを表していることに注意してください
• 
  275 GTB シリーズ II の背面図 (B ピラーとルーフのスチール製ボディワークの滑らかな接続に注目)

1964年から1966年にかけて、フェラーリはグランドツーリングクラスのスポーツカーレースで使用するために275 GTBの競技バージョンを開発しました。275 GTBベースのレーシングカーの初期開発は、1964年のフェラーリのレース活動を取り巻く特定の状況がきっかけでした。1962年から1963年の250 GTOはGTクラスのレースで非常に成功しましたが、1964年には時代遅れになりつつありました。250 GTOの後継車として計画されていた250 LMは1963年11月に発表されましたが、国際自動車連盟（FIA）はGTクラスのレースでの公認を拒否しました。これを受けてフェラーリは、1964年シーズンに備えるために、アップデートされた250 GTO（シリーズIIまたはGTO64と呼ばれる）と275 GTBの競技バージョンを並行して開発することを決定しました。 1964年から1966年にかけて、フェラーリは275 GTBをベースにした競技用車両の3つの異なるシリーズを製作した。1964/65年に専用に製作された275 GTBコンペティツィオーネ・スペチアーレ（275 GTB/Cスペチアーレとも呼ばれる）、独立したレーシングチーム向けに改造された1965年の生産型275 GTB「カスタマー競技用」車両、そして最終開発である専用に製作された1966年型275 GTB/Cである。^[14]

275の最初のレースバージョンは、 275 GTBコンペティツィオーネスペチアーレ（または275 GTB/Cスペチアーレ）でした。マウロ・フォルギエリの監督の下で設計されたこのモデルは、^[15] 1965年のレースシーズン中にフェラーリのGTクラスエントリーとして250 GTOの後継となることを目指していました。フェラーリはこのタイプの車を4台製造し、そのうち3台は1964年後半から1965年初頭にかけて製造され、4台目は1966年に完成しました。^[16]これらの車には、約290-305 bhp（227 kW）を発生する250 LM仕様に調整されたTipo 213エンジンが搭載されていました。極薄の合金製ボディ（ピニンファリーナが設計し、スカリエッティが製造）は、量産型の275 GTBとは大きく異なり、250 GTOや330 LMBに似た、より流線型の形状をしていた。^[14] 4台とも、手作業でわずかに異なるボディワークを備えていたが、これはフェラーリのエンジニアによる空力実験が継続していたためと考えられる。^[17]シャーシは、量産型のTipo 563シャーシの軽量版で、より小径のチューブを使用している。内装パネルに穴を開け、プレキシガラスの窓を取り付け、エンジンとトランスアクスルの一部にマグネシウム鋳物を使用することで、さらなる軽量化が実現した。 ^{[14] [18]} 275 GTB/C Speciale（シャーシ6885）の1台のオーナーは、車両重量を約1,900ポンド（860 kg）と見積もった。^[15]

国際自動車連盟（FIA）は当初、このモデルのGTクラスへの認可を拒否したが、エンツォ・フェラーリがGTクラスへの参戦を断念すると脅したため妥協案を採択した。^[19]この遅れにより、1965年シーズンにレースに出場したのは275 GTB/C スペチアーレ（シャシー番号6885）1台のみとなった。この車は1965年のタルガ・フローリオにブルーノ・デセルティとジャンピエロ・ビスカルディのドライブで出場したが完走はできなかった。1965年のニュルブルクリンク1000kmレースではビスカルディとジャンカルロ・バゲッティのドライブで総合13位となった。 1965年のル・マン24時間レースではエキュリー・フランコルシャンのウィリー・メレスとジャン・ブラトン（「ベルリス」名義）のドライブで総合3位となった。ル・マンに続いて、この車は1965年のブリッジハンプトン500kmで総合11位となり、1965年のナッソー・ツーリスト・トロフィーで優勝した。^{[14] [15] [18] [20] [21]}

275 GTB/C Specialeは250 GTOの後継車としての役割と、そのモデルとの外観の類似性から、「GTO '65」と呼ばれることもありますが、これは公式の工場呼称ではありませんでした。^{[14] [15] [18]}

1964年型275 GTB/C Speciale（シャーシ06701）は、2014年にRMサザビーズのカリフォルニアオークションで26,400,000ドルで落札されました。^[22]

275 GTB/C Speciale の製作とその後のホモロゲーションの苦労の後、フェラーリはプライベート レーシング チームに販売する、より過激さを抑えたコンペティション 275 GTB の製作を決定しました。このタイプの車は 10 台製作されました。これらのカスタマー コンペティション (イタリア語では「competizione clienti」) カーは、量産型の 275 GTB と非常によく似ており、異なるのは、アロイ製のボディ、追加の通気口、追加された外部燃料フィラー、および容量の拡大された燃料タンクのみです。エンジンは、量産型の公道走行用 275 GTB に搭載されているものと同じ、6 つのキャブレターを備えたTipo 213ユニットでした。これらのカスタマー コンペティション 275 GTB は、このタイプの GT レーシング カーの市場をテストするためと、ホモロゲーション プロセスに好影響を与えることを期待して、FIA へのコンプライアンスの表明として製作されました。^{[14] [23] [24]}

1966年シーズンに向けて、フェラーリは12台の軽量275 GTB/Cレーシングカーの新シリーズを製作した。外見は公道仕様の275 GTBに似ていたが、275 GTB/Cはマウロ・フォルギエリと彼のスクーデリア・フェラーリのエンジニアリングチームによって徹底的に改良され、275 GTBの生産車や初期の275 GTB競技車とは異なっていた。車体のあらゆるパネルが変更され、大幅な機械的な変更が行われた。1966年、275 GTB（2カム）の生産終了から275 GTB/4（4カム）の生産開始までの間に、12台すべてが製作された。^[14]

フォルギエリは、 Tipo 590 Aと呼ばれる、275 GTBシャーシの特別な超軽量スチールとアルミニウムバージョンを設計しました。4輪独立サスペンションは、量産型の275 GTBと同じ設計でしたが、ショックアブソーバーのバルブが異なり、スプリングがより硬くなりました。ディスクブレーキも量産型の275 GTBと同じでしたが、クイックチェンジレーシングブレーキパッドが採用されました。^[14]

ボディは表面的には量産型の275 GTBシリーズII「ロングノーズ」と非常によく似ているが、実際はスカリエッティが製作した完全に新しい軽量バージョンであった。幅広のフロントフェンダーとリアフェンダー、わずかに短いノーズなど、すべてのボディパネルが変更された。ボディは0.71 mm (0.028インチ) 厚のアルミパネルをリベットで接合して作られた。この製造方法により、事故後にボディパネルを簡単に交換できた。ボディパネルは250 GTOやシェルビー コブラで使用されているものの約半分の厚さであった。これによりボディは軽量になったが極めて壊れやすく、275 GTB/Cに寄りかかるだけでもへこんだ。後部全体はグラスファイバーで補強され、わずかな衝撃でも曲がらないようにした。275 GTB/Cには、見た目はロードバージョンのものと似ているが、はるかに薄い素材で作られたバンパーが装備されていた。リアバンパーには内部の支持サブフレームがなく、単に車体の板金に固定されているだけだった。その他の軽量化策としては、冷却ファンの取り外し、多くの内部パネルとフレームへの穴あけ、プレキシガラスのサイドウィンドウとリアウィンドウ、薄いグラスファイバーのフロアパネル、マグネシウムフレームのシートなどがある。275 GTB/Cは、フル装備でフルフルード、スペアタイヤ、工具キットの重量が2,452ポンド（1,112 kg）である。スペアタイヤと工具キットを除いたレース仕様では、重量が2,350ポンド（1,070 kg）未満となり、アルミボディのロードカーに比べて150 kg（331ポンド）以上の軽量化となる。^{[14] [23]}

4台の「コンペティツィオーネ・スペチアーレ」と同様に、275 GTB/Cは、特別なクランクシャフト、ピストン、カムシャフトコネクティングロッド、ナトリウム充填のニモニックバルブを使用して250 LM仕様に調整されたTipo 213 V12を搭載していました。エンジンの鋳造品の多くは、軽量マグネシウム合金のエレクトロンで作られました。明らかに事務的なミスにより、フェラーリは量産型の275 GTBに6キャブレターオプションがあることをFIAに報告しなかったため、3キャブレターエンジンしか認証できませんでした。3つのキャブレターのみを使用することで失われるパワーを補うために、ウェーバーは40 DF13キャブレターを製造しました。これらは、250 LMで使用されていた6つのウェーバー38 DCNキャブレターに代わるもので、275 GTB/C独自のものでした。ドライサンプ潤滑システムも追加され、エンジンをシャーシのより低い位置に配置できるようになりました。この競技仕様のTipo 213エンジンは、 7500rpmで275-282馬力（210kW）を出力しました。^{[14] [23]}

275 GTB/Cは、275 GTBシリーズIIで導入されたトルクチューブドライブシャフト構成を使用せず、代わりにシリーズIスタイルのオープンドライブシャフトを使用しており、耐久レース中にクラッチ交換が容易になりました。クラッチ自体は、レースの追加のストレスに対応するために強化されました。トランスアクスルはロードバージョンと同様の設計でしたが、軽量マグネシウムケース、クローズレシオギア、強化されたZFリミテッドスリップデフ、ギアとメインシャフト間のニードルベアリング（プレーンベアリングの代わりに）を使用しました。 ^[14]

275 GTB/Cには、前輪が 7 x 15 インチ、後輪が 7.5 x 15 インチの特製ボラーニワイヤーホイールが装着されていた。これらのホイールには、ダンロップの最新の「M シリーズ」レーシングタイヤが装着されていた。この組み合わせが 275 GTB/C の弱点となった。タイヤのグリップが強すぎて、ホイールのスポークに過度の負荷がかかり、破損する恐れがあったのだ。このため、競技中に何度かクラッシュが発生した。275 GTB/C 以降、競技用フェラーリにワイヤーホイールが装着されることはなかった。製造された 12 台の 275 GTB/C のうち 2 台は、公道走行用に販売された。レースカーとは異なり、これらの公道走行車には、ピレリタイヤを装着した標準の 275 GTB スタイルのアルミホイールが装着されていた。^[14]

1966年の発表後、275 GTB/Cは、NART、マラネロ・コンセッショネア、スクーデリア・フィリピネッティ、エキュリー・フランコルシャンなど、フェラーリのファクトリーサポートをさまざまなレベルで受けたいくつかの独立系レーシングチームによってレースに出場しました。 1966年のル・マン24時間レースには3台の275 GTB/Cがエントリーし、そのうち2台が完走しました。マラネロ・コンセッショネアがエントリーしたロイ・パイクとピアス・カレッジの275 GTB/C (シャシー番号09035) は総合8位・クラス1位でフィニッシュし、クロード・デュボアとピエール・ノブレのエキュリー・フランコルシャン 275 GTB/C (シャシー番号09027) は総合10位・クラス2位でフィニッシュしました。^{[14] [23] [25] [26]}その他の注目すべき勝利としては、1967年のタルガ・フローリオでトゥリオ・セルジオ・マルケージが運転してクラス1位になったことが挙げられる。マルケージはその後、275 GTB/C シャシー09007を運転して1966年と1967年のイタリアGT選手権で優勝した。^{[14] [27]}

275 GTSは1964年から1966年まで製造された2人乗りのグランドツーリングスパイダーです。275 GTSは275 GTBと同時に発表され、機械的にはほぼ同じで、3.3リッターV12、トランスアクスル、シャーシ、完全独立懸架を共有していました。フェラーリは、275 GTSに搭載されたエンジンは260 bhp (190 kW) を発生すると報告しました。これは、275 GTBが出力したと報告されている280 bhpよりも低いものでしたが、モデル間でエンジンに違いはなかったと思われます。275 GTSには、275 GTBシリーズIIとは異なり、トルクチューブは装備されていませんでした。^{[28] [29]}このモデルには、ボラーニワイヤーホイールに205Vr15ピレリチントゥラートCN72タイヤが装着されていました。^[要出典]

オールスチール製の275 GTSボディはピニンファリーナが設計・製造した。外観は275 GTBクーペとは全く異なり、短いフロントフード、小さなカバーなしのヘッドライト、初期の250ピニンファリーナカブリオレモデルを彷彿とさせる全体的なバランスのとれたプロポーションとなっている。すべての275 GTSには折りたたみ式の布製コンバーチブルトップが装備され、追加の取り外し可能なハードトップが工場オプションであった。^{[28] [29]}

フェラーリは1964年後半から1966年初頭にかけて合計200台の275 GTSを生産し、そのうち19台は右ハンドル車であった。^[28] 275 GTSは1966年に330 GTSに置き換えられ、275 GTB/4 NARTスパイダーが作られるまで3.3Lスパイダーはラインナップに残らなかった。

275 GTB/4 および GTS/4 NART スパイダー モデルは、1966 年から 1968 年にかけて 275 シリーズの最終生産ラインを構成しました。これらのモデルには、1964 年から 1966 年まで使用されたダブル オーバーヘッド カム 275 エンジンの発展型である、4 オーバーヘッド カム 3.3 リッター V-12 エンジンが搭載されていました。後期の 275 モデルは、初期の 275 モデルと区別するために「4 カム」車と呼ばれることがよくあります。

1966年10月のパリモーターショーで発表された^[8] 275 GTB/4（または4カム）は、初期の275 GTBと同じ基本プラットフォームを使用していましたが、主に機械的な改良が加えられました。スカリエッティ製のボディワークはシリーズIIの「ロングノーズ」275 GTBとほぼ同じでしたが、最も目立つ違いは、折り目のあるエッジが付いたボンネットの膨らみが追加されていることです。カンパニョーロの14x7サイズの マグネシウム合金ホイールが標準装備でしたが、伝統的なボラーニワイヤーホイールは特別注文オプションでした。^[30]

エンジンはTipo 226 3285.72 cc Colombo V12で、気筒あたり2バルブの以前のTipo 213 275エンジンから派生したもので、4つのオーバーヘッドカムシャフトと6つのWeber 40 DCNキャブレターを標準装備してアップグレードされました。このエンジンは300馬力（220kW）を出力したとされています。 ^{[10] [30]}以前のフェラーリの設計から逸脱し、バルブ角度はよりコンパクトなヘッドのために3度減少して54°になりました。^{[要出典]デュアルカムシャフトにより、バルブを}SOHCエンジンのようにオフセットではなくカムシャフトに対して垂直に配置できるようになりました。エンジンは17クォート（16L）の大容量のドライサンプ潤滑システムを使用しました。 ^[30]

シリーズII 275 GTBからの改良は、エンジンとトランスミッションを接続するトルクチューブを含め、275 GTB/4に引き継がれました。アップグレードされたエンジンに加えて、275 GTB/4では冷却システム、排気、サスペンションにいくつかの小さな改良が加えられました。^[30]

275 GTB/4の最高速度は268 km/h（167 mph）と主張された。^[9] 1966年から1968年にかけて合計330台が生産された。^{[9] [30]}

2004年、スポーツカー・インターナショナル誌は275 GTB/4を1960年代のトップスポーツカーのリストで第7位に選出しました。

• 
  1967 275 GTB/4
• 
  エンツォ・フェラーリ博物館の275 GTB/4
• 
  1967 275 GTB/4 インテリア

275 GTB/4S NARTスパイダーは、 275 GTB/4の公道走行可能な2人乗りスパイダーバージョンで、1967年に10台が製造されました。この車の生産は、以前の250カリフォルニアスパイダーシリーズの後継車を望んでいたフェラーリの北米ディーラー、ルイジ・キネッティによって開始されました。^[4]彼はセルジオ・スカリエッティとエンツォ・フェラーリに275 GTB/4のスパイダーバージョンの製作を依頼し、キネッティはそれを1台あたり約8,000ドルで購入しました^[要出典]、小売価格は14,400ドルでした。^{[7]これらの車は、キネッティの}ノースアメリカンレーシングチームにちなんで、非公式にNARTスパイダーと名付けられました。「NART」という名前は、工場からのこのモデルの公式名称には含まれませんでしたが、チームのロゴが入った七宝焼きのバッジが各車の後部に取り付けられました。^[4]

キネッティはスカリエッティに25台のNARTスパイダーを発注するつもりだったが、販売台数が少なかったため^[3]、 1967年と1968年にわずか10台しか製造されず、このモデルは275台の中でも最も希少なものとなった。^{[4] [31]} 10台のNARTスパイダーは、シャシー番号09437、09751、10139、10219、10249、10453、10691、10709、10749、11057を使用した。^[32]

雑誌「ロード&トラック」は1967年9月号で、当時新しかったNARTスパイダーのロードテストを掲載し、「世界で最も満足度の高いスポーツカー」と評した。このテストでは、0-60mph（97km/h）の加速時間が6.7秒、1⁄4マイル（0.40km）のドラッグストリップ時間が14.7秒、最高速度が155mph（249km/h）を記録した。[ 7 ^]

最初に生産された275 GTB/4S（シャーシ番号09437）は、1967年のセブリング12時間レースにデニス・マクラッジとマリアンヌ・ロロの運転で出場した。彼らは総合17位、5リッターGTクラスで2位でフィニッシュした。このレースの後、この車はオリジナルの「太陽の光」の黄色からワインレッド色に塗り直され、1968年の映画「きみの瞳の秘密」でフェイ・ダナウェイのキャラクターが運転した。 ^{[4] [6]その後、同じ車がロード＆トラックの1967年9月のロードテスト記事のためにテストされた。2005年8月、09437は}グッディング＆カンパニーのペブルビーチオークションで396万ドルで落札された。^[33]

2013年8月、1967年型275 GTB/4S NARTスパイダー（シャーシ番号10709）が、 RMサザビーズのカリフォルニア州モントレーのオークションで2500万ドル（手数料後2750万ドル）で落札された。オークション当時、この車はノースカロライナ州レキシントンのエディ・スミス氏が以前所有していたワンオーナー車だった。スミス氏は1968年に新車で購入し、2007年に亡くなるまで定期的に運転していた。その後、2013年のオークションまで家族が所有していた。^{[34] [35]}スミス・ジュニア氏は、この車が「ある種監禁されている」と感じたため、売却に踏み切った。落札者は、アストンマーティン・フォーミュラワン・チームのコレクター兼共同オーナーのローレンス・ストロール氏。スミス家は、売却益を慈善団体に寄付すると発表した。^[36]

• ウィキメディア・コモンズのフェラーリ 275 に関連するメディア