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コーチビルダーとは、旅客輸送車両の車体を製造する個人または組織のことである。
馬車製造業は、馬車用の車体製作から始まった。今日では、特注自動車、バス、観光バス、鉄道車両なども製造対象となっている。
「コーチ」という言葉はハンガリーのコチという町に由来しています。[ 1 ]コーチビルダーによって作られた車体は、「コーチビルトボディ」（イギリス英語）または「カスタムボディ」（アメリカ英語）と呼ばれることがあり、カスタムカーと混同してはいけません。
1960年代にモノコック構造が普及する以前は、多くの独立系コーチビルダーが、高級車メーカーやスポーツカーメーカーから提供されたシャシーにボディを架装し、個人顧客やメーカー自身のために製造していた。フェラーリなどのブランドは、当初はピニンファリーナやスカリエッティといったコーチビルダーにボディ製作をすべて外注していた。
今日、車体製造業界は、モーターコーチや高級レクリエーション車両といった特殊な商用車の少量生産向け車体製造へと大きくシフトしている。「改造」とは、既存の車体内部に車体を構築することである。
多くの著名な自動車車体製造業者は、イタリア（カロッツェリア）とフランス（カロッセリー）に拠点を置いてきた。
特殊車両の車体製造は、常に熟練を要する仕事であり、十分な強度を備えた比較的軽量な製品が求められてきました。鉄または鋼のタイヤで固定された、必然的に壊れやすいが満足のいく車輪の製造は、別の職業である車大工によって行われ、常に最も重要でした。西暦1000年頃から、粗雑な車両製造は荷車大工、つまり荷車製造者によって行われていました。後の名称には、荷車大工（1587年から荷車を作る大工）、車大工、車大工（1599年から）などがあります。下位職種には、車大工、車大工職人などがあります。車大工という言葉は、1794年に初めて登場しました。[ 2 ]
英国の同業組合であるWorshipful Company of Coachmakers and Coach Harness Makersは1630年に設立されました。20世紀に活動していた英国の馬車製造会社の中には、さらに以前に設立されたものもあります。Ripponはエリザベス1世の時代に活動しており、Barkerは1710年にアン女王近衛連隊の将校によって設立されました。米国最古のBrewsterは1810年に設立されました。 [ 3 ]
19世紀半ばまでに、イギリスでは馬車製造は高度な専門化を遂げていた。木材、鉄、皮革、真鍮、その他の製造材料は、それぞれ別の部門に分かれて扱われていた。そして、これらの各分野には、多くの小規模な専門職人が存在した。「車体製造業者」は車体、つまり車両そのものを製造し、「馬車製造業者」は車体の下部や周囲に使われるより丈夫な木材を製造した。使用された木材には、トネリコ、ブナ、ニレ、オーク、マホガニー、杉、松、カバ、カラマツなどがあった。使用された道具や工程は、家具製造で使われるものと似ていたが、馬車製造特有のものもあった。湾曲した木工細工だけでも、かなりの技術が必要だった。鉄製の車軸、ばね、その他の金属部品の製造は、「馬車鍛冶」の仕事であり、ロンドンの職人の中でも最も高給取りの職種の一つであった。[ 4 ]馬車の内装を革で覆い、外装を塗装、トリミング、装飾するには、高度な技術を持つ専門の職人が必要でした。荷車や馬車を作るのにも同様の技術が必要でしたが、より粗雑なものでした。
自動車産業の黎明期から、メーカーは自社工場で組み立てられた完成車を販売しており、その車体は様々な技術を持つ専門家によって製造されるのが一般的でした。20世紀に入るとすぐに、 イギリスのマリナーズやプレスド・スチール、アメリカのフィッシャー・ボディ、バッド、ブリッグス、ドイツのアンビ・バッドといった、大量生産型のコーチビルダーが台頭しました。現在も多くの大手企業がこの分野に携わっています。
多くのコーチビルドシャーシには、すべてのライト、標準計器類とそのパネル、エンジンカバー、マッドガード、ランニングボード、スペアタイヤが付属していました。
少量生産車、短納期車、高級車に適合する車体の市場は残っていた。特注車体は、以前は馬車用の車体を製作していた職人によって、別のメーカーのシャーシに取り付けられた。特注車体は、多くの場合アルミニウム合金の手作業で成形された板金で作られる。プレス加工または手作業で成形された金属パネルは、特に軽量で丈夫な種類の木材で作られた木製フレームに固定された。後に、特注車体またはカスタム車体のより重要な構造的特徴の多くは、A、B、Cピラーなど鋳造合金部品になった。一部のピアース・アロー車[ 5 ]に取り付けられた完全に合金製の車体など、一部の車体は木材をほとんどまたは全く含まず、従来の鋼鉄製シャーシに取り付けられた。
自動車メーカーは、シャーシフレーム、ドライブトレイン（エンジン、ギアボックス、ディファレンシャル、アクスル、ホイールで構成）、ブレーキ、サスペンション、ステアリングシステム、照明システム、スペアホイール、フロントおよびリアマッドガード（脆弱であるため、強度と修理の容易さのためにプレス鋼で作られている）、そして（後に）バンパー、スカットル（ファイアウォール）、ダッシュボードを販売した。非常に損傷しやすいハニカムラジエーターは、後にシェルで覆われて保護されたり、エアインテークに縮小されたりしたが、シャーシのブランドを識別する視覚的要素であった、または保持していた。自動車メーカーが最終製品に対するある程度の管理を維持できるように、コーチビルダーが承認されていないボディを取り付けた場合、保証が無効になる可能性があった。
特注ボディの製作に加え、同じコーチビルダーは、ディーラーやシャーシメーカーの注文に応じて、ほぼ同じボディを少量生産することもあった。同じボディデザインを、異なるブランドのシャーシに合わせて調整することもあった。例としては、19世紀の馬車に初めて採用された、コンバーチブルのルーフを上げ下げする特許装置を備えたサルモンズ＆サンズのティックフォードボディや、マーティン・ウォルターによるウィンガム・コンバーチブルボディなどが挙げられる。
大手自動車販売店や販売代理店は、売れ行きが良さそうなシャーシとボディを事前に発注し、ショールームで販売するのが一般的だった。
第二次世界大戦前の自動車の黄金時代には、すべての高級車はシャーシのみで販売されていました。たとえば、デューセンバーグがモデル J を発表したとき、シャーシのみで 8,500 ドルで販売されました。その他の例としては、ブガッティ タイプ 57、キャデラック V-16、パッカード トゥエルブ、フェラーリ 250、イソッタ フラスキーニ ティポ 8、イスパノ スイザ J12、第二次世界大戦前に生産されたすべてのロールス ロイスなどがあります。デラヘイには自社のコーチ ワークスがなかったため、すべてのシャーシは独立系の業者によってボディが取り付けられ、彼らはタイプ 135 をベースにデザインを作成しました。デラヘイのボディのほとんどは、シャプロン、ラブルデット、フラネイ、サウチック、フィゴーニ エ ファラスキ、またはペノックによって取り付けられました。
この慣習は第二次世界大戦後も続いたが、1950年代から1960年代にかけて劇的に衰退した。ロールス・ロイスは1965年に初のモノコックボディモデルであるシルバーシャドウを発表した。
独立した車体構造は、自動車メーカーが単純な独立したシャーシ（特注の車体を製作できる）に頼るだけでは顧客の要求を満たせなくなったため、時代遅れとなった。20世紀半ば以降、剛性を高めてサスペンションシステムの改良による要求を満たし、軽量化、燃費向上、そして重要な製造コスト削減を実現するため、シャーシと車体が一体化したモノコック構造が標準化され始めた。
20 世紀半ば以降、独立系のコーチビルダーはしばらくの間生き残り、ロールス ロイス、フェラーリ、ベントレーなどの少量生産会社から提供されたローリング シャーシ用のボディを製造していた。[ 6 ]金属製ボディ金型の製造は非常に高価であり (ドア 1 枚の金型で 4 万米ドルにもなる)、通常は大規模な量産でのみ実用的と考えられているが、ロールス ロイスとベントレーは 1945 年以降、自社のボディ オン フレーム生産のためにこの道を選んだ。金属パネルをプレスするための金型は非常に高価であるため、20 世紀半ば以降、多くの車両、特にシボレー コルベットは、ガラス繊維強化樹脂で製造された。ガラス繊維強化樹脂は、硬化前の軽量で柔軟な材料の適用に耐えられる適切な材料で作られた安価な金型のみを必要とし、金属プレスで叩かれるストレスに耐える必要はない。コストが大きな考慮事項ではなく、軽量化が最優先事項である場合、グラスファイバーは、必要に応じて手作業で成形される炭素繊維などの新しい素材に置き換えられてきた。
車体とシャーシが一体化し、構造的に一体化したモノコック構造の登場により、特注コーチビルダーは採算が合わなくなった。多くのコーチビルダーは廃業したり、メーカーに買収されたり、あるいは本業を他の事業に転換したりした。
国別のコーチビルダーには以下が含まれます。
これらは、一体成型生産ラインシステムの生き残りである。