フェラーリ ランプレディ エンジン

フェラーリ 342 アメリカのランプレディ V12
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1950–1959
レイアウト
構成	DOHC、8バルブ、直列4気筒、1気筒あたり2バルブ DOHC、12バルブ、直列6気筒、1気筒あたり2バルブ[1] SOHC、24バルブ、60°、V12、1気筒あたり2バルブ
変位	2.0 ～ 5.0 L (122.0 ～ 305.1 立方インチ)
シリンダーボア	68 mm (2.7 インチ) V12 72 mm (2.8 インチ) V12 79 mm (3.1 インチ) V12 80 mm (3.1 インチ) V12 84 mm (3.3 インチ) V12 88 mm (3.5 インチ) V12 90 mm (3.5 インチ) L4 93 mm (3.7 インチ) L4 94 mm (3.7 インチ) L4/L6 100 mm (3.9 インチ) L4 102 mm (4.0 インチ) L4/L6 103 mm (4.1 インチ) L4
ピストンストローク	68 mm (2.7 インチ) V12 74.5 mm (2.9 インチ) V12 78 mm (3.1 インチ) L4 73.5 mm (2.9 インチ) L4 90 mm (3.5 インチ) L4/L6 79.5 mm (3.1 インチ) L4 105 mm (4.1 インチ) L4
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
燃焼
燃料システム	ウェーバーキャブレター
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ ドライサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	121～279kW（165～379PS、162～374馬力）
トルク出力	170～270 ポンド・フィート (230～366 N・m)
年表
前任者	フェラーリ コロンボ エンジン
後継	フェラーリ ジャーノ エンジン フェラーリ ディーノ エンジン

フェラーリ ランプレディ エンジンは、 1950年から 1959 年にかけて製造された 自然吸気の全アルミニウム製 60° V12エンジンです。レース用の直列 4 気筒および直列 6 気筒の派生型は、このエンジンから派生したものです。

アウレリオ・ランプレディはフェラーリのために数々のレーシングエンジンを設計した。彼はジョアッキーノ・コロンボが設計した小型V12とは異なるエンジンファミリーでフェラーリの賭けに出るべく採用された。彼の設計の派生型は、1950年代に同社を数々の世界選手権へと導いた。しかし、エンジン排気量の変更により（1958年以降、スポーツレギュレーションによりスポーツカーのエンジンは3リットル以内とされたため）、すぐにすべて廃止され、 4気筒と6気筒に代わってディーノV6とV8が採用され、旧型のコロンボV12の進化形が引き続き同社の主力V12として採用された。

スーパーチャージャー付きのコロンボV12エンジンでF1であまり幸運に恵まれなかった後、フェラーリは自然吸気に戻った。^[2] F1で使用するための新しいV12エンジンの開発はアウレリオ・ランプレディに委ねられ、彼は275 Sと275 F1用にボアセンターが108 mm離れた3.3 L (3322 cc) ユニットを設計した。^[3] SOHC、2バルブエンジンは275 Sでテストベッドとしてデビューし、3つのウェーバー40DCFキャブレターを備え、270 PS (199 kW; 266 hp)を発生し、すぐにF1用に300 PS (221 kW; 296 hp)のウェーバー42DCFにアップグレードされた。^[4]

用途:

• 72 x 68 mm (2.8 x 2.7 インチ) (3322.35 cc)
  • 1950フェラーリ 275 S
  • 1950フェラーリ 275 F1

アルフェッタ 158 の性能に匹敵することができなかったため、ランプレディは 340 F1 用に設計を 4.1 L (4101 cc) にアップグレードしました。出力は 335 PS (246 kW; 330 hp) まで増加しましたが、シングル シーターは非選手権レースでのみ使用され、すぐにさらに大きなエンジンを搭載したフェラーリに置き換えられました。^[5]コロンボと同様に、ランプレディのエンジンはロードカーにも採用されました。1950 年の340 アメリカと後の340 メキシコ/MM は、 220～280 PS (162～206 kW; 217～276 hp) を生み出す大きな 4.1 L (4101 cc) エンジンを搭載した最初のモデルでした。^[6]すべての GT ロードカーはウェット サンプを使用していましたが、ドライ サンプの 340 アメリカは 340 F1 を直接ベースとしたエンジンを搭載していました。

用途:

• 80 x 68 mm (3.1 x 2.7 インチ) (4101.67 cc)
  • 1950フェラーリ 340 F1
  • 1950フェラーリ 340 アメリカ
  • 1951フェラーリ 342 アメリカ
  • 1952フェラーリ 340 メキシコ
  • 1953フェラーリ 340 MM

340 F1と同じ年に、ランプレディが設計した最後のF1エンジンが発表された。排気量4.5L (4493 cc)、出力350 PS (257 kW; 345 hp) の375 F1を搭載したフェラーリは、ついにシルバーストーンで開催されたイギリスグランプリでアルファロメオを打ち負かすことができた。^[7] 1952年シーズン、フェラーリはインディアナポリス500レース用に375 F1を改造した。ボアは1 mm縮小され (79 mm)、総排気量は4.4L (4382 cc) 未満となった。新型ウェーバー40IF4Cキャブレターにより、出力は驚異の380 PS (279 kW; 375 hp) に向上した。^[8]すべてのF1ランプレディV12はドライサンプ潤滑方式を採用した。このエンジンファミリーは、4カム構成にアップグレードされなかった唯一のフェラーリV12でした。1953年に顧客の375MMに搭載されていたランプレディV12の排気量は4.5L (4522cc) に拡大され、出力は340PS (250kW; 335hp) に増加しました。^[9]そのデチューンバージョンは375アメリカにも搭載されました。ファクトリー375MMには、排気量4493ccのF1直系の異なるエンジンが搭載されました。

用途:

• 80 x 74.5 mm (3.1 x 2.9 インチ) (4493.74 cc)
  • 1950フェラーリ 375 F1
  • 1953年フェラーリ375MM ^[10]
• 79 x 74.5 mm (3.1 x 2.9 インチ) (4382.1 cc)
  • 1952フェラーリ 375 インディアナポリス
• 84 x 68 mm (3.3 x 2.7 インチ) (4522 cc)
  • 1953フェラーリ 375 MM
  • 1953フェラーリ 375 アメリカ

ランプレディエンジンは、1953年の250ヨーロッパで250に移行しました。初期のエンジンの80 mm (3.1 インチ) x 68 mm (2.7 インチ) のオーバースクエアなボアとストロークとは異なり、250はスクエア (ボア68 mm (2.7 インチ) xストローク68 mm (2.7 インチ)) の寸法で、合計3.0 L (2963 cc) でした。出力は、6300 rpmで200 PS (147 kW; 197 hp) でした。

用途:

• 68 x 68 mm (2.7 x 2.7 インチ) (2963.46 cc)
  • 1953 250 ヨーロッパ

最後から2番目の排気量進化は1954年の375 Plusで起こりました。このほぼ5L (4954 cc) のエンジンは、74.5 mmのストロークを375 F1のパワープラントと共有し、6000 rpmで330 PS (243 kW; 325 hp) を発揮しました。この改良により、その年のル・マンとカレラ・パナメリカーナで勝利を収めることができました。^[11]後期の375 Plusと410 Sを除き、初期のスポーツV12はすべてウェットサンプ潤滑システムを使用していました。ランプレディV12エンジンはすべて、375 F1と拡大された375 Plusエンジンを除いて、68 mmのストロークでした。ビッグアメリカエンジンは、1955年の410スーパーアメリカでさらに大型化されました。ボアは88mm（3.5インチ）、ストロークは標準の68mmとなり、排気量は5L（4962cc）で、キャブレターの設定に応じて340～360PS（250～265kW、335～355hp）を出力した。^[12]同じエンジンが最後のランプレディV12エンジン搭載スポーツレーシングカー、410Sにも搭載され、一部は4つのコイルと1気筒あたりツインプラグにアップグレードされ、最大出力は380PS（279kW、375hp）となった。^[13]

用途:

• 84 x 74.5 mm (3.3 x 2.9 インチ) (4954.35 cc)
  • 1954フェラーリ 375 プラス
• 88 x 68 mm (3.5 x 2.7 インチ) (4962 cc)
  • 1955フェラーリ 410 S
  • 1955フェラーリ 410 スーパーアメリカ

ランプレディはフォーミュラ 2用に直列 4 気筒エンジンを設計しました。これは後に1950 年代を通じてフォーミュラ 1やスポーツカー レーシングカーに採用されました。1951 年のオリジナルの 2.0 L エンジンは最も長寿命となり、1957 年までさまざまな車で使用され続けました。ランプレディの直列 4 気筒エンジンはすべてドライ サンプ潤滑方式を採用していました。

当初のエンジンは、ボア90 mm (3.5インチ)、ストローク78 mm (3.1インチ)の2.0 L (1,984.86 cc)ユニットでした。このエンジンは、フェラーリがレースで使用した2番目に設計された4気筒ユニットであり、1951年にフォーミュラ2に出場したフェラーリ500 F2に搭載されました。アルミニウムエンジンは、2つのウェーバー45DOEキャブレターで165 PS (121 kW; 163 hp)を生み出し、1953年には2つの50DCOキャブレターで185 PS (136 kW; 182 hp)に出力が増大しました。最初の出場は1951年9月23日のイタリアGPで、アルベルト・アスカリが優勝しました。^[14]

1953年には、 553 F2として全く異なる2.0L 4気筒エンジンが登場した。この時のボアは93 mm (3.7 in)、ストロークは73.5 mm (2.9 in)で、合計1,997.12 ccだった。2つのウェーバー50DCOA3キャブレターは180 PS (132 kW; 178 hp)を出力した。^[15]

オリジナルの1951年フォーミュラ2、2.0L（1985cc）エンジンは、 1953年の世界スポーツカー選手権と500モンディアルのために復活しました。圧縮比が低く、ウェーバー45DCOA/3キャブレターが2つあり、170PS（125kW、168hp）を出力しました。^[16] 同じエンジンは、今度は180PS（132kW、178hp）となり、有名な500TRに使用されました。「レッドヘッド」シリンダーヘッドは、最初のテスタロッサである車にその名前を与えました。^[17] このエンジンを搭載した別のTR、1957年の500TRCは、国際スポーツコードのCセクションの新しい規制に準拠するために製造されました。このモデルは顧客のみがレースに参加しました。^[18]

用途:

• 90 x 78 mm (3.5 x 3.1 インチ)シリンダーあたり 496.215 cc (1984.86 cc)
  • 1951–1953フェラーリ 500 F2
  • 1953フェラーリ 500 モンディアル
  • 1956フェラーリ 500 TR
  • 1957フェラーリ 500 TRC
• 93 x 73.5 mm (3.7 x 2.9 インチ)シリンダーあたり 499.28 cc (1997.12 cc)
  • 1953フェラーリ 553 F2

フェラーリ625 F1は直列4気筒エンジンを搭載した最初のフェラーリF1カーだった。94mm（3.7インチ）×90mm（3.5インチ）の寸法が選ばれ、総排気量は2.5L（2498.32cc）だった。出力は210～230PS（154～169kW、207～227hp）だった。しかし、当初は競技には選ばれず、シリンダー容量の小さい500F2が選ばれた。F1は1951年9月2日にバーリで初めてテストされた。^[19]

625 F1 は1953年後半に改良され、フェラーリの1954年参戦車として553 F1となった。エンジンはボアとストロークが100 mm (3.9 in) x 79.5 mm (3.1 in) に拡大され、排気量は同じく2,497.56 ccとなった。^{[1] F1車は12:1から13:1の圧縮比と2つのウェーバー 50DCOA/3 キャブレターを搭載し、このパワープラントから260 PS (191 kW; 256 hp) を出力した。オーバースクエアエンジンは1955年の}555 F1で全く同じ仕様で再び登場した。 ^{[20] [21]}

ランプレディの4気筒エンジンがF1とF2以外で初めて採用されたのは、1953年の625 TFに搭載された同じ2.5L (2,498.32 cc) ユニットだった。このアルミニウム製エンジンは、2つのウェーバー50DCO4キャブレターで220 PS (162 kW; 217 hp) を発生した。TFと表記されていたが、この車がタルガ・フローリオに出場することはなかった。ル・マンの惨事の後、2.5L I4は1956年の625 LM車用に復活した。キャブレターのセットアップは異なり、2つのウェーバー42DCOA/3であったが、出力は220 PSのままで、ル・マンで3位に入るには十分だった。^{[22] [23]}

用途:

• 100 x 79.5 mm (3.9 x 3.1 インチ) シリンダーあたり 624.39 cc (2497.56 cc)
  • 1954フェラーリ 553 F1
  • 1955フェラーリ 555 F1
• 94 x 90 mm (3.7 x 3.5 インチ) シリンダーあたり 624.58 cc (2498.32 cc)
  • 1951フェラーリ 625 F1
  • 1953フェラーリ 625 TF
  • 1956フェラーリ 625 LM
  • 1957フェラーリ 625 TRC

1953年の735Sには大口径バージョンも生産され、搭載された。排気量は2.9L (2941.66 cc)、ボアは102mm (4インチ)となったが、ストロークは90mm (3.5インチ)のままであった。出力はウェーバー50DCOAキャブレター2基により225PS (165kW; 222hp)にまで向上した。^[24]

用途:

• 102 x 90 mm (4.0 x 3.5 インチ) シリンダーあたり 735.41 cc (2941.66 cc)
  • 1953 735S

1954年モデルでは、ランプレディI4のボアが103mm（4.1インチ）に拡大され、750モンツァに搭載された3.0L（2999.62cc）エンジンに搭載された。エンジンはタイプ555I4の開発品で、デュアルウェーバー58DCOA/3キャブレターが260PS（191kW、256馬力）を出力した。^[25]

用途:

• 103 x 90 mm (4.1 x 3.5 インチ) シリンダーあたり 749.9 cc (2999.62 cc)
  • 1954 750 モンツァ

1955年、タイプ129エンジンが857 Sでデビューしました。ボアはタイプ735と同じ102 mm (4.0 in) でしたが、ストロークは105 mm (4.1 in) になり、合計3.4 L (3432 cc) になりました。^[26] 1955年のタルガ・フローリオでは、エウジェニオ・カステッロッティの運転で857 Sが総合3位になりました。^[27] 857 Sと同じエンジンタイプは、後に2つのウェーバー58DCOA/3キャブレターと280 PS (206 kW; 276 hp)を備え、1956年の860モンツァに使用されました。これらの車はその年のセブリングで1位と2位になり、ミッレミリアで2位と3位になりました。^[28]

用途:

• 102 x 105 mm (4.0 x 4.1 インチ) シリンダーあたり 858 cc (3432 cc)
  • 1955フェラーリ 857 S
  • 1956フェラーリ 860 モンツァ

1954年、フェラーリは初の直列6気筒エンジンを生産した。アウレリオ・ランプレディは、レースには出場しなかった実験的な306Sスポーツカー用に、 Tipo 114 2,977.28 cc (3.0 L; 181.7 cu in) エンジンのプロトタイプを設計した。^[29]内部寸法は500モンディアルエンジンと同一であった。^[30]

用途:

• 90 x 78 mm (3.5 x 3.1 インチ)シリンダーあたり 496.215 cc (2977.28 cc)

1955年に306Sシャーシから改造された短命の376Sスポーツカー（118LMとしても知られる）には、より大きなTipo 118 3,747.48 cc（3.7 L; 228.7 cu in）バージョンが搭載されました。同じ94 mm（3.7 in）のボアと90 mm（3.5 in）のストロークを使用し、オリジナルのLampredi 625 F1直列4気筒エンジンから外挿され、3つのWeber 58DCOA/3キャブレターで6200 rpmで280 PS（206 kW; 276 hp）を生み出しました。^[29]

用途:

• 94 x 90 mm (3.7 x 3.5 インチ) シリンダーあたり 624.58 cc (3747.48 cc)
  • 1955 376 S

同年後半には、 1955年のル・マン用に735 LM（121 LMまたは446 Sとしても知られる）が作られ、今度は寸法の元となった735 Sエンジンと同じ単位排気量から命名された。ランプレディは、735 LM Tipo 121エンジン用に376 Sのボアを102 mm（4.0インチ）に変更した。排気量は4,412.49 cc（4.4 L; 269.3 cu in）であった。3連のウェーバー50DCOA/3キャブレターにより、5800 rpmで330 PS（243 kW; 325 hp）まで出力が押し上げられた。この出力で、735 LMはル・マンのミュルザンヌ・ストレートで時速282 km（175 mph）に達することができた。^[31]

用途:

• 102 x 90 mm (4.0 x 3.5 インチ) シリンダーあたり 735.41 cc (4412.5 cc)
  • 1955 735LM

エンツォ・フェラーリとアウレリオ・ランプレディは、レース用に極めて信頼性の高いエンジンを作ることに興味を持っていた。1955年、ランプレディの直列4気筒エンジンの成功を見た後、2人は最も遅く曲がりくねったレースコース用に直列2気筒エンジンを検討した。ランプレディは、気筒あたり4バルブ、排気量2.5L (2493cc)のプロトタイプtipo 116 [32] を製作した。ボアとストロークは珍しい118 x 114mm (4.6 x 4.5インチ)であった。プロジェクトは命名規則に従って252 F1というコードネームが付けられた。エンジン^はテストベンチで4800rpmで175PS (129kW; 173hp)を出したが、バランスが悪くクランクシャフトが破損した。^[33] このプロジェクトはすぐに放棄され、より一般的な直列4気筒エンジンが採用された。^[34]

• フェラーリエンジン一覧

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ・ランプレディ V12 エンジンとフェラーリ・ランプレディ 4 気筒エンジンに関連するメディアがあります。

• アチェルビ、レオナルド (2012)。フェラーリ：すべての車。ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-581-8。
• イートン、ゴッドフリー（1987年）。『偉大なる名車：フェラーリ』。タイガーブックスインターナショナル。ISBN 1-870461-96-7。
• イートン、ゴッドフリー（1983年）。『フェラーリ：公道とレーシングカー』ヘインズ出版。ISBN 0-85429-367-1。