フェラーリP

フェラーリP は、 1960 年代から 1970 年代初頭にかけて フェラーリが製造したイタリアのスポーツ プロトタイプレーシングカーシリーズです。

クーパーがF1を独占していたにもかかわらず、エンツォ・フェラーリはこれに抵抗しましたが、フェラーリは1960年代初頭にディーノ（V6）エンジンのフォーミュラワン・フェラーリ246PとスポーツプロトタイプSPシリーズでミッドエンジンのレーシングカーの生産を開始しました。

1963 年には、V12 スポーツカー レーサーが登場しました。これらの車は、エンジン排気量に基づく数字の指定をロード モデルと共有していましたが、ほとんどまったく異なるものでした。フェラーリ初のミッドエンジン ロード カーが登場したのは、1967 年のDino 206 GT の登場まで待たなければなりませんでした。また、1971 年には、フェラーリの 12 気筒エンジンが365 GT4 BBのロード ゴーイング ドライバーの後ろに搭載されました。

フェラーリは、 FIAが世界スポーツカー選手権の次のシーズンに向けてプロトタイプクラスを導入したことに応えて、1963年に250 Pを生産しました。これは、既存の250シリーズのグランドツーリングカーとは無関係のシャーシを備えた新しいデザインでした。マウロ・フォルギエリによって設計された250 Pは、オープンコックピットのミッドエンジン後輪駆動設計で、チューブラースペースフレームシャーシ、ダブルウィッシュボーンサスペンション、ラックアンドピニオンステアリング、4輪ディスクブレーキ、5速ギアボックスとトランスアクスルを備えた縦置き V12エンジンを採用していました。250テスタロッサタイプのシングルカム3.0リッターエンジンは、6つのウェーバー38 DCNキャブレターによって供給され、7,500 rpmで310 bhpを生み出しました。これは、フェラーリのスポーツレーシングカーの後部にV12エンジンが搭載された初めてのケースでした。^{[1] [2] [3]}

250 Pはすぐにレーストラックで成功を収め、1963年のル・マン24時間レース、セブリング12時間レース、ニュルブルクリンク1000kmレース、カナダグランプリで優勝した。この車はヨーロッパではスクーデリア・フェラーリによって、アメリカ大陸ではNARTによってレースに使用された。著名なドライバーにはジョン・サーティース、ルドヴィコ・スカルフィオイッティ、ウィリー・メレス、ロレンツォ・バンディーニ、ペドロ・ロドリゲスなどがいた。^{[1] [2] [4]}

フェラーリは合計で4台の250 Pシャーシ（シリアル番号0810、0812、0814、0816）とフェラーリ246 SPシャーシ（番号0796）をベースにした開発用ミュール1台を生産した。 ^[5] 1963年のレースシーズン後、すべての250 Pシャーシは275 Pまたは330 P仕様に改造された。^{[1] [6] [7] [8] [9]}

1964年シーズンに向けて、フェラーリは275 Pと330 Pを開発した。これらは、排気量が大きいエンジンとわずかに変更された車体ワークを備えた250 Pの改良版であった。チューブラースペースフレームシャーシと他のほとんどのコンポーネントは250 Pと同じままであった。275 Pは、もともと250 Pで使用されていた250テスタロッサタイプのエンジンのボアアップされた3.3Lバージョンを使用していた。330 Pは、 400スーパーアメリカのロードカーで使用されていたエンジンをベースにした、異なる設計の4.0Lコロンボ設計のV12を使用していた。330 Pは275 Pよりも高い出力（370 bhp対320 bhp）を発揮したが、重量も重かった（785 kg対755 kg）。一部のドライバーは330 Pの余分なパワーを好み、他のドライバーは275 Pのより機敏な感覚を評価し、2つのモデルは同時にレースに出場した。^{[3] [10] [11] [12]}これらのタイプの生産には、3つの新しいシャーシと4つの250Pシャーシすべての改造が含まれていました。275エンジンと330エンジンは必要に応じて車間で交換されたため、各エンジンタイプで生産されたシャーシの数を明確に特定することはできません。^[13]

275 Pと330 Pは、1964年と1965年のシーズンにスクーデリア・フェラーリ、NART 、マラネロ・コンセッショネアによって積極的にレースに使用され、成功を収めました。 ^{[3] [4] [14]最も注目すべき結果は、} 1964年のル・マン24時間レースでの1-2-3独占でした。ギシェとヴァッカレラが運転したスクーデリア・フェラーリの275 Pが1位を獲得し、マラネロ・コンセッショネアの330 P（ヒル/ボニエ）が2位、スクーデリア・フェラーリ330 P（バンディーニ/サーティース）が3位に続きました。^{[15] [16] [17] [18]}

• エンツォ・フェラーリ博物館の275 P
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1963年11月のパリモーターショーで、フェラーリは250 LM（ル・マン）を発表しました。これは250 Pのクーペバージョンとして開発され、表面上はグループ3 GTクラスのFIAホモロゲーション要件を満たすことを目的とした新しい量産車でした。250 LMは、フェラーリのプレミアGTクラスのレーサーとして250 GTOに代わるものでした。しかし、1964年4月、フェラーリが要求された100台を大幅に下回る台数を製造したため、 FIAはモデルのホモロゲーションを拒否しました。そのため、250 LMは、1966年シーズンのグループ4スポーツカーとしてホモロゲーションされるまで、プロトタイプクラスで走行しなければなりませんでした。 ^{[3] [19] [20] [21] [22]}

1963年から1965年にかけて合計32台の250 LMシャーシが製造され、最初のシャーシ（シリアル番号5149、250 Pエンジンを搭載したパリモーターショーカー）を除くすべてのシャーシは、275 Pで使用されていた3.3リッター320 bhp（238 kW）エンジンを搭載していました。フェラーリの命名規則によれば、3.3リッター車は「275 LM」と命名されるべきでしたが、エンツォ・フェラーリは、ホモロゲーションプロセスを容易にするために名前を250 LMのままにすることを主張しました。250 LMは、完全に独立したダブルウィッシュボーンサスペンション、ラックアンドピニオンステアリング、4輪ディスクブレーキ、5速トランスアクスルを250 Pと共有していましたが、チューブラースペースフレームシャーシは、ルーフ構造、追加のクロスブレース、より太いゲージのチューブによって大幅に強化されていました。内装は車の量産状態を示すために簡略化されていたが、最終的にはプロトタイプのレーサーとほとんど変わらなかった。^{[3] [20] [21]}

250 LMは、ファクトリーサポートを受けたレーサーとプライベーターの両方によって世界中でレースに出場し、成功を収めた。250/275/330 P車とは異なり、新しい250 LMは個人の顧客に販売され、プライベーターチームによってキャンペーンされた。1964年から1967年にかけて、250 LMは、最新のファクトリープロトタイプに対してこのモデルがもはや競争力がなかったときでさえ、スクーデリア・フェラーリ、NART、マラネロ・コンセッション、エキュリー・フィリピネッティ、エキュリー・フランコルシャンなどによってレースに出場した。 ^{[23] [20] [24]特筆すべきことに、}ノースアメリカン・レーシング・チームがエントリーした250 LM（シャシー5893）は、ヨッヘン・リントとマステン・グレゴリーの運転で1965年のル・マン24時間レースで優勝した。これは、フェラーリ499Pが2023年のレースで優勝するまで、耐久クラシックにおけるフェラーリの最後の総合優勝となった。^{[25] [26]}この車は現在、インディアナポリスモータースピードウェイ博物館が所有しており、2004年のペブルビーチコンクールデレガンスと2013年のアメリアアイランドコンクールデレガンスで展示された。^{[27] [28]}

250 LMは熱心な自動車コレクターに非常に人気があり、個々の車はオークション、カーショー、ヒストリックレースイベントで頻繁に取り上げられています。250 LMは通常1,000万ドル以上で販売され、このモデルのオークション記録は過去10年間で繰り返し破られています。^{[29] [30] [31] [32] [33]}

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  2014年ライムロックコンクールデレガンスでラルフ・ローレンが所有していた1964年型フェラーリ250LM（シャーシ6321）
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  フェラーリ 250 LM（シャシー番号 5893）は、2023 年までル・マン 24 時間レースで優勝した最後のフェラーリであり、2013 年にアメリア島で展示されました。
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  フェラーリ博物館の250 LM「ストラダーレ」
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  この車の細長いリアウィンドウに注目してください

1965年には、まったく新しい2台の車、275 P2と330 P2が続いた。より低く軽いシャーシと、より空力的なボディを特徴とするこれらの車は、以前の275と330 V12の改良版と組み合わせられ、4つのカムシャフトを備え、それぞれ350馬力と410馬力を生み出した。330 P2は、その年のデイトナレースでルイジ・キネッティのノースアメリカンレーシングチーム（NART）によって初めて使用された。1965年、275 P2 0836はモンツァ1000kmで優勝し、275 P2 0828はタルガフローリオで優勝し、330 P2 0828はニュルブルクリンク1000kmで優勝し、365 P2 0836または0838はランス12時間レースで優勝した。 P2 車は 1966 年に P3 に置き換えられました。

多くの出版物では、275 P2 はフェラーリ 330 P2 と同一視されていますが、ここでは正当な理由によりその状況は避けられています。この区別は、国際スポーツカー レースのすべての結果リストで行われています。これは、12 気筒エンジンの排気量によって、2 つのタイプの車がエンジン性能の点で大幅に異なるためです。

275 P2 には、もはやクラシックなスペース フレームは採用されていません。1963 年からフェラーリ フォーミュラ 1 モノポスト レーシング カーで採用されていたように、リベット留めされたアルミ板で作られた自立型ボディがカロッツェリア ファントゥッツィによって製造されました。リア サスペンションは、フォーミュラ 1 フェラーリ 158 から引き継がれました。以前の 275 モデルとは異なり、275 P2 には幅広のリムとチューブレス ダンロップ レーシング タイヤが採用されました。パワーは、新開発の 5 速ギアボックスによって伝達されました。

275 P2 には、オーバーヘッド カムシャフト 4 本を備えた新しい V12 エンジンが搭載されました。このエンジンには、6 つのツイン ウェーバー キャブレターと、シリンダーあたり 2 つのスパーク プラグが装備されていました。330 P2 の排気量は 4 リットルでしたが、このタイプには 3.3 リットルのバリエーションがありました。指定されたエンジン出力は、7200 rpm で 350 hp でした。

275 P2は1965年4月、ル・マン24時間レースのテスト日にトラックデビューを果たした。最初のレースは2週間後のモンツァ1000kmレースで、マイク・パークス/ジャン・ギシェのドライバーペアが優勝した。次の勝利はその2週間後に続き、ニノ・ヴァッカレラとロレンツォ・バンディーニがタルガ・フローリオで優勝した。^[34]

ニュルブルクリンクの1000kmレースでは、パークスとギシェに勝ったのは、よりパワフルな330 P2を駆るチームメイトのジョン・サーティースとルドヴィコ・スカルフィオッティのみでした。275 P2が最後に使用されたのは、1965年8月、ジャンピエロ・ビスカルディがオロン・ヴィラール・ヒルクライムで3位になったときでした。

多くの出版物では、330 P2 はフェラーリ 275 P2 と同一視されていますが、これはおそらく間違いです。国際スポーツカー レースのすべての結果リストでは、12 気筒エンジンのエンジン出力と排気量が大きく異なるため、タイプが区別されているからです。

330 P2 には、もはやクラシックなスペース フレームは採用されていません。1963 年からフェラーリ フォーミュラ 1 モノポスト レーシング カーで採用されていたように、リベット留めされたアルミ板で作られた自立型ボディが開発されました。これは、カロッツェリア ファントゥッツィによって製造されました。リア サスペンションは、フェラーリ 158 フォーミュラ 1 カーから引き継がれました。以前の 330 モデルとは異なり、330 P2 には幅広のリムとチューブレス ダンロップ レーシング タイヤが採用されました。パワーは、新開発の 5 速ギアボックスによって伝達されました。

330 P2 には、4 つのオーバーヘッド カムシャフトを備えた新しい V12 エンジン (バンク角 60°) が搭載されました。エンジンには、6 つのツイン ウェーバー キャブレターと、シリンダーあたり 2 つのスパーク プラグが装備されていました。275 P2 の排気量は 3.3 リットルでしたが、このタイプには 4 リットル バージョン、つまり 3969 cm ³ (ボア 77 mm、ストローク 71 mm) がありました。エンジン出力は、8200 rpm で 410 hp (他の情報源によると、8000 rpm で 420 hp) でした。フェラーリによると、この車の乾燥重量は約 820 kg、ホイール ベースは 2400 mm でした。

330 P2は、1965年の世界スポーツカー選手権でレースデビューを果たしました。その年の最初のレースであるデイトナ2000kmレースでは、シャシー0838がジョン・サーティースとペドロ・ロドリゲスのためにエントリーされました。サーティースは、練習走行で2分0秒600のベストラップタイムを記録しました。このタイムは、平均速度183.032 km/hに相当します。レースでは、車は後輪軸の損傷により116周でリタイアしました。車両はリタイアするまで、ほぼ常にトップを走っていました。330 P2、このときはシャシー0828が、ル・マン24時間レースのテスト日で最速の車両でもありました。

2 回目のレース、モンツァでの 1000 km レース (4 月 25 日) では、サーティースとルドヴィコ スカルフィオッティは、275 P2 姉妹モデルに乗ったチームメイトのマイク パークスとジャン ギシェに敗北を認めざるを得ませんでした。ニュルブルクリンクでのレースでは、サーティースとスカルフィオッティはリベンジを果たし、330P2 で初めてかつ唯一のレース勝利を祝いました。彼らは 1003.640 km を 6 時間 53 分 5 秒 4 で走り、平均速度は 145.775 km/h でした。275P2 のパークス/ギシェは 44.8 秒差で 2 位でフィニッシュしました。

しかし、ル・マン 24 時間レースでの使用は失敗に終わりました。どちらの車両も故障しました。サーティース/スカーフィオッティの車は 225 周後にクラッチが故障し、ジャン・グリシェが運転する 2 台目の 330 P2 は日曜日の朝にギアボックスが故障して停止しました。330 P2 の最後のレースは 1965 年 9 月の Can-Am レース、プレイヤーズ モントランブランで、デビッド パイパーがローラ T70 でプライベート エントリーしたジョン サーティースに次ぐ 2 位でフィニッシュしました。

1965 年、フェラーリは P2 車のカスタマー バージョンも製造しました。この車には SOHC 4.4 L エンジンが搭載されていたため、365 P2 と名付けられました。1966 年、フェラーリは 365 P2 車をピエロ ドロゴによる新しい車体でアップグレードしました。

1966 年の 330 P3 は、フェラーリに燃料噴射を導入しました。ギアが故障しやすい P3 (タイプ 593)トランスミッションが使用されていました。

フェラーリ 330 P3 は現存していません。オリジナルの 330 P3 0846 は P3/P4 に改造され、以前の事故による損傷と 1967 年のル・マンでの火災による損傷のため、フェラーリによって完全に廃車となり、スクラップにされたためです。また、P3 0844 と 0848 はフェラーリによって P3/412 P に改造されました。その後、P3/412 P 0844 はフェラーリによって 330 Can-Am に改造され、1990 年代に個人所有で P3/412 P 構成に戻りました。

フォードGT40との競争に打ち勝つために、P2は着実に開発が進められた。排気量の増加はフェラーリの哲学ではなかったため（フォードGT40の中には7リッターV8エンジンを搭載していたものもあった）、パフォーマンスを向上させるには軽量化と空力特性の改善しかなかった。そのため、ピエロ・ドロゴの工房で3つの新しいボディが作られ、顧客の365P2にも新しい形状が与えられた。^[35]

1966年、フェラーリは330 P3で初めてルーカスインジェクションを採用した。P2と同様に、330 P3にはデュアルイグニッションと4つのオーバーヘッドカムシャフトが採用された。フェラーリは8000rpmで420馬力という性能を誇った。この車両にはZF製ギアボックスとボルグ＆ベック製クラッチが搭載されていた。^[36]

330 P3は1966年のセブリング12時間レースでレースデビューを果たし、マイク・パークスとボブ・ボンデュラントがハンドルを握った。予選で2位になった後、2人はギアボックスの故障により178周で2位でリタイアした。しかし、2度目のミッションでスクーデリアは歴史的な成功を収めた。マイク・パークスは、今度はパートナーのジョン・サーティースとともに、マステン・グレゴリー/ジョン・ホイットモアとハーバート・ミュラー/ウィリー・メレスが運転する2台のフォードGT40を抑えてモンツァ1000kmレースで優勝した。この偉業は、バンク角を含むオリジナルの10kmコースでモンツァが最後に走行されたという点で重要である。^[37]

1966年のタルガ・フローリオでは、ニノ・ヴァッカレッラとロレンツォ・バンディーニがバンディーニの衝動的な運転スタイルのために敗退し、シチリア出身のヴァッカレッラは非常に悔しかった。バンディーニはリードの優位な位置にあったが、狭い通路でP3のコントロールを失い、事故で車の前部がひどく損傷し、走行を続けることは考えられなかった。スパ・フランコルシャンでの1000kmレースでは、再びマイク・パークスとジョン・サーティースが勝利した。^[38]

1966年のニュルブルクリンク1000kmレースでは、2人のイギリス人がポールポジションを獲得した後、クラッチの損傷により早々にリタイアした。フェラーリはル・マン24時間レースでフォードの優位性に太刀打ちできなかった。エンツォ・フェラーリはサルトでの通常の車両ポリシーにも例外を設け、ルイジ・キネッティのノースアメリカン・レーシングチームにP3を譲った。そこで、シャシー0846はペドロ・ロドリゲスとリッチー・ギンサーが運転する唯一のP3スパイダーに改造された。しかし、車はわずか151周でギアボックスの損傷により故障した。2台のファクトリーカーもあまり良い結果にはならなかった。マイク・パークスはルドヴィコ・スカルフィオッティとシェアした20号車で事故に巻き込まれた。2台目のワークスカーは、ジャン・ギシェとロレンツォ・バンディーニが運転し、21番からスタートしたが、エンジンが故障した。^[39]

1967 年に 330 P3 は 330 P4 に置き換えられ、2 台がスクーデリア フィリピンに寄贈されました。

フェラーリ412Pは有名な330P3レースカーの「顧客バージョン」で、NART（0844）、スクーデリア・フィリピネッティ（0848）、フランコルシャン（0850）、マラネロ・コンセッショネア（0854）などの独立チーム向けに製造された。これらの車には、工場出荷時のルーカス燃料噴射装置の代わりにキャブレターエンジンが搭載されていた。カヴァリーノ・マガジンの最新のバイヤーズガイドによると、現存する412P車の価値は約3500万～4500万ドルである。^{[40] [41]}

もともと412 Pとして製造された車は0850と0854の2台のみである。P3シャーシ。FIの代わりにキャブレターが付いている以外はP3 Typo Motors。P4サスペンション0844と0848はもともとP3ファクトリーレースカーだったが、フェラーリが顧客に販売した際にルーカス機械式燃料噴射装置を取り外し、出力を低下させたウェーバーキャブレターに交換した。これはフェラーリがポイントを獲得しつつも当時のファクトリーカーであるP4 0846（上記参照）、P4 0856、P4 0858、P4 0860に勝たないようにするためだった。 ^{[42] [43]} P3と412 Pは同じ4リッターブロックを持っていたが、これはP4-4リッターブロックとは異なり、すべてP4シャーシではなくP3シャーシだった。 P3シャーシはすべて1966年に同時に製造されたが、労働ストライキのため、66年に車として組み立てられたのは5台のP3シャーシのうち3台のみだった。組み立てられなかったP3シャーシは最終的に1967年に412P 0850と0854に組み立てられた。P4 0846は、1967年のレースシーズンに向けてフェラーリによって改造された後、P3シャーシにP4エンジンを搭載したユニークな車だった。^{[44] [45]}

412 PとP4モデルは、エンジンが新しい3リッターグループ6プロトタイプカテゴリには大きすぎ、少なくとも50台の生産を必要とする5リッターグループ4スポーツカーカテゴリのホモロゲーションを許可するには製造された台数が少なすぎたため、1968年の国際メーカー選手権に出場できませんでした。^[46]フェラーリは抗議のため1年間選手権に出場しませんでした。

412 P ベルリネッタは元々 2 台製造されました。2 台の P3 はフェラーリによって 412P に改造されました。

• 0844 もともとワークスベルリネッタは、フェラーリによってP3から顧客譲受人のP3/412 Pに改造され、その後フェラーリとNARTによってオープンバルケッタ330カンナムに改造され、現在はドイツでベルリネッタ412 Pボディが取り付けられています。
• 0848 もともとワークスベルリネッタはフェラーリによってP3から顧客譲受人のP3/412 Pに改造され、現在はスイスにあります。
• 0850 元々は顧客のコンセッション業者であったベルリネッタは、かつては個人所有で、公道走行用にスパイダーとして改造されましたが、後にベルリネッタのボディに改造され、現在はアメリカ人が所有しています。フェラーリ クラシケの修復は 2017 年に完了しました。
• 0854 もともとは顧客の譲受人であったベルリネッタは、1969 年に南オーストラリア州イースト ロンドンで行われたレースで、シャーシ後部を改造して切断し、オープン/バルケッタ GRP ボディを取り付けた際に、個人所有で激しく焼失し、「事実上破壊」されました。残骸は再びオープン バルケッタとして再構築され、その後、412P 風スパイダーにさらに再構築され、公道で使用されました。現在はオリジナルのフロント クリップとリア クリップ、ドアを使用してベルリネッタ構成に戻されていますが、ボディの中央部分、ルーフ、敷居は、米国で再作成されています。

1967年はエンツォ・フェラーリ社にとって輝かしい年だった。前年の330 P3に代わるV12エンジンの耐久レースカー、ミッドシップの330 P4 ^[47]が生産されたのだ。フェラーリP4エンジン車はわずか4台しか製造されず、3台は新型330 P4、1台は元P3シャーシ（0846）だった。3バルブのシリンダーヘッドはイタリアグランプリで優勝したF1カーのものをモデルにしている。これにP3と同じ燃料噴射システムが追加され、最大出力は450馬力（331kW）となった。^[48]

P3は1966年にモンツァ1000kmレースで優勝し、P4は1967年に同じレースで優勝した。1967年のデイトナ24時間レースでは、2台のP4と1台の412Pが同時にフィニッシュラインを通過し（1位0846、2位0856、3位0844）、フォードが1966年のル・マン24時間レースで1位、2位、3位で同時にフィニッシュラインを通過した写真に対抗する写真判定となった。^[49]

それ以来、この4台の車の運命は大きな注目を集めてきました。^[50]

• 0846。1966年に3台のワークス330 P3の最初の1台として製造され、唯一のP3スパイダーです。1966年末にワークスに保持され、新しいP4のベースとして使用され、1967年にはP4仕様に部分的に改造されました。フェラーリは、0846はもう存在しないと述べています。1967年のルマンで事故歴があり、火災被害を受けたため、工場はシャーシを廃棄することを決定しました。元のシャーシ番号は、既存のシャーシとしてフェラーリの帳簿から消去されましたが、番号はまだ彼らの所有物です。^{[引用が必要]}
• 0856 はもともとベルリネッタとして製造されましたが、1967 年にブランズ ハッチ向けに工場でスパイダーに改造され、現在もその状態が続いています。0856 は 2020 年に新しい所有者に売却されました。
• 0858 は元々はベルリネッタでしたが、1967 年にフェラーリによってブランズ ハッチ向けにスパイダーに改造され、その年の後半には 350 カンナムに改造されました。現在は P4 ベルリネッタのボディが取り付けられており、ドイツの所有となっています。
• 0860 も元々はベルリネッタでしたが、1967 年にブランズ ハッチ向けにスパイダーに改造されました。0858 と同様にフェラーリによって 350 Can-Am に改造されましたが、1970 年代初頭に当時のフランス人所有者によって P4 スパイダーのボディが取り付けられ、現在もその家族が所有しています。

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  シリアルナンバー 0846、タルガ・フローリオ、1967年
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  シリアルナンバー 0856、モンツァ 1000km、1967年
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  2020年レトロモビルのシリアルナンバー0858

フェラーリは1968年にルール変更に抗議してスポーツカーレースをボイコットした後、1968年に312 Pと名付けられた別の3000ccプロトタイプを製造した。^{[51] [52]}

3.0 フェラーリ 312Pバルケッタと 3.0 フェラーリ 312Pベルリネッタは、プロトタイプ ボディを備えた3 リッター F1フェラーリ 312に過ぎませんでした。セブリング 12 時間レースでは、スパイダーはJWA ガルフフォード GT40に次いで 2 位になりました。ブランズ ハッチのBOAC 500では、同じスパイダーが 3 台のポルシェ 908-01に次いで 4 位になりました。モンツァ 1000 kmでは、クリス エイモンが312P スパイダーでジョー シファートの 908-01 を抑えてポールポジションを獲得しましたが、リタイアを余儀なくされました。スパ 1000 kmでは、312P がシファート レッドマン 908-01LH に次いで 2 位になりました。ル マンには 2 台の 312P ベルリネッタがエントリーしました。 312Pはグリッド5位と6位だったが、完走はできなかった。シーズン終了時に312Pはルイジ・キネッティのアメリカのフェラーリ輸入業者であるNARTに売却された。^{[53] [54]}

312 P が 3 台製造されました。

0868 スパイダー構成、モンツァ事故後に解体

バルディノンコレクションの0870ベルリネッタ構成

スイスの0872ベルリネッタ構成（およびスパイダーボディも利用可能）

1971年、1972年に向けての新たなルール変更が発表され、フェラーリは512Mの開発を中止し、312B F1カーをベースにした新しい3リッタープロトタイプに集中することになった。312Pは1971年のセブリング12時間レースでデビューし、速いが脆いことが証明された。1971年シーズンのさらなる開発により信頼性が向上した。マスコミは312Pに「B」を付けた。フェラーリの公式記録: フェラーリ312 P。^{[55] [56]}

水平対向12気筒エンジンを搭載した312Pは非常に成功し、1972年の世界メーカー選手権で11戦中10戦で優勝し、フェラーリにタイトルをもたらした。スクーデリア・フェラーリは1972年のル・マン24時間レースには参戦しなかったが、これはエンツォ・フェラーリがF1ベースのエンジンでは24時間フルに持ちこたえられないと考えていたためである。彼の考えは誤りであることが証明された。^{[57] [58]}

チームは1973年のル・マン24時間レースに出場し、マトラに次ぐ2位でフィニッシュした。これは1973年の選手権におけるチームの最終順位でもあった。1973年シーズンの終わりに、フェラーリは主要投資家であるフィアットの決定によりスポーツカーレースからの撤退を余儀なくされ、代わりにF1に注力することとなった。^{[59] [60]}

50年を経て、フェラーリはル・マン24時間レース用のプロトタイプを製作するために戻ってきた。ル・マン・ハイパーカークラスに属するフェラーリ499Pは、2022年10月29日夜、イモラのフィナーリ・モンディアーリで一般に公開された。^{[61] [62] [63]} 2023年のル・マン24時間レースでの初出場で、アントニオ・ジョヴィナッツィ、アレッサンドロ・ピエール・グイディ、ジェームス・カラドが運転する499Pはレースで優勝した。^{[64]これは}1965年のル・マン24時間レース以来のフェラーリのル・マンでの初の総合優勝であり、トヨタ・ガズー・レーシングの5連勝に終止符を打った。2024年のル・マン24時間レースでは、アントニオ・フォーコ、ミゲル・モリーナ、ニクラス・ニールセン組のフェラーリ50号車499Pが、1965年以来2年連続となる11回目の優勝を果たした。一方、アレッサンドロ・ピエール・グイディ、ジェームス・カラド、アントニオ・ジョヴィナッツィ組のフェラーリ51号車499Pは、前回優勝者で3位となった。^[65]

• フェラーリ 412P #0844 修復
• フェラーリ 412P #0854 の残骸 (ポール・ホーキンスの伝記『ホークアイ』マクロード著、および『パイプス』ミルズ、リード & ヤング社刊)
• フェラーリ 412P #0854 修復
• フェラーリ 330 P4 の歴史 #0856
• フェラーリ 330 P4 #0858 修復

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