フィアット ディーノ

フィアット ディーノ
フィアット ディノ クーペ
概要
メーカー	フィアット
生産	1966–1973
組み立て	リヴァルタ、トリノ (1966–69) マラネッロ、モデナ (1969–73)
デザイナー	スパイダー： ピニンファリーナのフィリッポ・サピーノ クーペ： ベルトーネのジョルジェット・ジウジアーロ(初期デザイン、1963 年) [1] ベルトーネのマルチェロ ガンディーニ(最終デザイン) [2]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアクーペ2 ドアスパイダー
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	ディノ 206 GT と 246 GT
パワートレイン
エンジン	2.0 Lディーノ V6 (1966 ～ 1969 年) 2.4 LディーノV6 (1969 ～ 73 年)
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	クーペ: 2,550 mm (100.4 インチ) スパイダー: 2,280 mm (89.8 インチ)
長さ	クーペ: 4,507 mm (177.4 インチ) スパイダー: 4,109–4,237 mm (161.8–166.8 インチ)
幅	クーペ: 1,696 mm (66.8 インチ) スパイダー: 1,709 mm (67.3 インチ)
身長	クーペ: 1,287–1,315 mm (50.7–51.8 インチ) スパイダー: 1,245–1,270 mm (49.0–50.0 インチ)
車両重量	クーペ: 1,270～1,380 kg (2,800～3,042 ポンド) スパイダー: 1,150～1,240 kg (2,535～2,734 ポンド)

フィアットディーノ(タイプ 135) は、1966 年から 1973 年にかけてフィアットが製造したフロントエンジン、後輪駆動の スポーツカーです。ディーノという名前は、フィアットが製造し、フェラーリがフォーミュラ 2レースのエンジンを承認するのに十分な生産数を達成するために車に搭載されたフェラーリ ディーノV6 エンジンを指します。

ディーノロードカーは、エンツォ・フェラーリがフォーミュラ2レースカー用のV6エンジンをホモロゲーションする必要があったために誕生した。1965年、 FIA国際スポーツ委員会は1967年シーズンに施行される新しい規則を作成した。F2エンジンは6気筒以下で、GTクラスでホモロゲーションされ、12か月以内に少なくとも500台が生産されたロードカーの生産エンジンから派生したものでなければならなかった。^{[3] [4] [5]} フェラーリのような60年代半ばの小規模メーカーには、そのような割り当てに達する生産能力がなかったため、フィアットと契約が締結され、1965年3月1日に公表された。フィアットは、指定が残っていたGTカーに搭載するために、ホモロゲーションに必要な500台のエンジンを生産することになった。^{[4] [5]}

ディーノは、1956年に亡くなったエンツォ・フェラーリの息子アルフレド・フェラーリのニックネームである。アルフレドは、ヴィットリオ・ヤーノがシリンダーバンク間に65°という独特の角度を付けて設計したとされる、フェラーリのフォーミュラ2 V6レーシングエンジンのコンセプトを考案したとされている。 ^[3]彼を偲んで、V6エンジンを搭載したフェラーリのスポーツプロトタイプレーシングカーは、1950年代後半からディーノと名付けられていた。このレーシングエンジンを公道走行および量産車に改造する作業は、フェラーリの4気筒エンジンを数個設計していたエンジニアのアウレリオ・ランプレディに託された。1980年代初頭のインタビューで、ランプレディは「物事はフェラーリが予見した通りには進まなかった」と述べている。エンツォ・フェラーリはマラネッロでエンジンを製造することを期待していたが、フィアットの経営陣はエンジン供給が途絶えるのを避けるため、生産を管理することを主張した。その結果、フィアット製の V6 は、まったく異なる 2 台の車両に搭載されました。1 台は、トリノでフィアットが組み立てたフロント エンジンのグランド ツアラーであるフィアット ディーノ、もう 1 台は、マラネッロで製造され、新しく作成されたディーノブランドで販売されたフェラーリ初の量産ミッドエンジン スポーツカーです。シリンダー ブロックの鋳造品にも、新しく作成されたディーノ ブランドとは一致しない FIAT の名前が見えました。

フィアット・ディーノは1966年10月のトリノ・モーターショーで2人乗りのスパイダーとして発表された。 ^[6] 270 mm (10.6 インチ) 長いホイールベースを備えた2+2クーペバージョンは、その数か月後の1967年3月のジュネーブ・モーターショーで発表された^。[7] 2つのボディは、フィアット向けに2つの異なるコーチビルダーによって設計および製造されたため、非常に異なるラインを示していた。スパイダーはピニンファリーナ、クーペはベルトーネが担当し、ベルトーネでは、1963年にジョルジェット・ジウジアーロによってスケッチされ、彼がギアに移った後、後任のマルチェロ・ガンディーニによって完成された。^[8]奇妙なことに、スパイダーの型式承認では、2+1人乗りとされていた。^[3]スパイダーの内装はクーペよりも劣っており、同クラスの標準以下であった。ダッシュボードはビニールで覆われ、金属スポークのステアリングホイールはプラスチックの縁取りがされ、内装スイッチギアはより安価なフィアットのモデルから流用されていた。^[5]数か月後、この問題は解決され、1967年2月以降に生産されたスパイダーには、姉妹車のクーペが最初からそうであったように、木製の縁取りのステアリングホイールとダッシュボードの木製トリムが採用された。^[5]両モデルのオプションリストは、ラジオ、メタリック塗装、革張り、そしてスパイダーの場合はロールバースタイルのステンレススチールトリムを備えたビニールで 覆われたハードトップ に限られていた。

この車にはオールアルミ製DOHC 2.0L V6エンジンと5速マニュアルトランスミッションが搭載されていた。同じ2.0Lエンジンはミッドシップのフェラーリ製ディーノ 206 GTにも搭載されており、 1967年のトリノモーターショーで試作車が発表され、1968年に発売された。フィアットはフィアットディーノに160 PS (118 kW; 158 hp)を記載したが、1967年にディーノ 206 GTの最初のプロトタイプを発表したフェラーリは180 hp (130 kW)を主張したが、これは両方のエンジンがフィアットのトリノの労働者によって同じ生産ラインで製造され、行き先に関する区別がなかったにもかかわらずであった。ジャン・ピエール・ガブリエルは、「Les Ferraris de Turin」の中で、「La Declaration de Ferrari ne reposiit sur aucun Fondament Technique」（フェラーリの声明には技術的な根拠がなかった）と述べています。^[9]

1969年、フェラーリとフィアットの両社は、新型2.4リッターディーノモデルを発表しました。フィアットディーノ2400は、1969年10月のトリノモーターショーで初公開されました。エンジンの大型化に加え、注目すべき改良点として独立したリアサスペンションが採用されました。^[10] V6は180 PS (132 kW; 178 hp)を出力し、以前の軽合金製エンジンブロックの代わりに鋳鉄製エンジンブロックを使用しました。同じエンジンが、フェラーリの206の進化形であるディーノ246 GTにも搭載されました。オリジナルのディーノは、板バネと4つのショックアブソーバーで吊り下げられたリジッドアクスルを装備していましたが、2.4リッター車は、フィアット130から派生した2つのショックアブソーバーを備えたコイルスプリング式独立リアサスペンションを使用していました。エンジン出力や絶対速度よりも、排気量の増加による最も重要な結果は、低速域でのトルクの顕著な増加でした。ディーノ2400はピックアップが大幅に改善され、市街地走行でもより使いやすいことがわかった。^[11]車の操縦性と安全性を向上させるために、大径クラッチ、ギア比を見直した新しいドッグレッグZFギアボックス、よりワイドなセクションのピレリチントゥラートタイヤ、^[12]および大型ブレーキディスクとキャリパーなどの他の改造も行われた。

外観上の変更は比較的小規模で、両モデルとも「Dino 2400」のバッジが付けられました。クーペでは、中央に丸いフィアットのロゴが入った以前のシルバーのハニカムグリルが、新しいブラックのグリルとボンネットバッジに置き換えられました。ホイールの一部、フロントフェンダーの通気口、キャビンの通気口など、多くのディテールがクロームからマットブラックに変更されました。キャビンの通気口は、サイドウィンドウの横からリアウィンドウに移動しました。リアには異なるテールライトがありました。スパイダーには、2本の水平のクロームバーが付いた新しいグリル、ノックオフホイールの代わりに5ボルトホイール、ゴムストリップ付きの新しいバンパーも装備されていました。クーペのみ、完全に再設計されたダッシュボードと新しい布張りのシートが装備され、オプションでレザーシートの張り地が付けられました。フロントシートのヘッドレストは、クーペでは標準で、スパイダーではオプションでした。^[3]

スパイダーとクーペのボディは、それぞれピニンファリーナとベルトーネが製造した。2.0リッターと初期の2.4リッター車は、フィアットがトリノのリヴァルタで組み立てた。1969年12月から、フィアット ディーノは、246 GTと並んで、フェラーリの生産ラインでマラネッロで組み立てられた。1966年から1969年の間に、2.0リッター クーペが3,670台、2.0リッター スパイダーが1,163台製造された。2400スパイダーはわずか420台しか製造されず、フィアットのディーノの中で最も希少である。^[3]生産されたフィアット ディーノの合計7,803台のうち、74%が人気のクーペで、スパイダーはわずか26%であった。^[13]

フィアット ディノ クーペは、オールスチールの ユニボディ構造を採用していました。スパイダーにはアルミ製のトランクリッドが付いていました。真空サーボを備えたデュアル回路ブレーキシステムは、 4輪ディスクブレーキで作動しました。ディノ 2400 のアップグレードされたGirlingブレーキは、デ トマソ パンテーラやランボルギーニ ミウラなどのスポーツカーと共有されていました。ステアリングは、フランスのメーカー Gemmer 製の ウォーム アンド ローラータイプでした。

フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンタイプでした。上部ウィッシュボーンは打ち抜き鋼のコントロールアーム、下部ウィッシュボーンは打ち抜き鋼のリンクと調整可能な前方半径ロッドで構成されていました。同軸コイルスプリングと油圧ダンパーが上部ウィッシュボーンに取り付けられ、アンチロールバーが取り付けられていました。

2.0 リッター車では、リア サスペンションは半楕円スプリング(スパイダーでは 1 枚、クーペでは 2 枚)の固定車軸と両側のツイン油圧ダンパーで構成されていました。これは両側の縦方向の反動ストラットによって配置され、前部では車軸に、後部では後部リーフ スプリング取り付けポイントにリンクされていました。

2.4 リッター車では、独立したリア サスペンションは、両側に長い斜めの打ち抜き鋼リンク (スプリング シートを組み込んだもの) と横方向リンクが付いており、差動装置を支える同じクロスメンバーに接続されていました。コイル スプリング、単一の油圧ダンパー、およびアンチロール バーがありました。

Dino V6 エンジンの特徴は、シリンダー バンク間の角度が通常の 60° ではなく 65° であることです。バルブ トレインは、 2 つのチェーン駆動オーバーヘッド カムシャフトによってタイミングが調整される 12 個のポペット バルブで構成されていました。圧縮比は両方のエンジンで 9:1 でした。燃料は、3 つのツイン チョーク ダウンドラフトWeber キャブレターによって供給され、通常、2.0 車には 40 DCN 14、2.4 車には 40 DCNF 12 が使用されました。

2.0リッターV6のボアとストロークはそれぞれ86mm（3.4インチ）、57mm（2.2インチ）で、総排気量は1,986.6ccでした。エンジンブロックは合金製で、特殊な鋳鉄製のウェットシリンダーライナーが挿入されていました。シリンダーヘッドもアルミニウム製で、鋳鉄製のバルブシートと半球形の燃焼室がありました。1968年、2.0リッターのフィアット・ディーノは、電子点火装置を標準装備した最初の車となりました。Dinoplex C電子容量性放電点火装置は、高回転のディーノV6エンジン専用にマニエッティ・マレリによって開発されました。 ^[14]パフォーマンスは印象的で、0–60mphの時間は8秒未満でした。初期のディーノには後にDinoplex C点火装置が装備されました。

2.4 リッター V6 のボアとストロークはそれぞれ 92.5 mm (3.6 インチ) と 60 mm (2.4 インチ) で、総排気量は 2,418 cc でした。再設計されたエンジン ブロックは鋳鉄製でした。

両シリーズの車は、全シンクロメッシュ5速マニュアルトランスミッション、油圧式シングルプレート乾式クラッチ（2400では大型化）、およびリミテッドスリップデフを採用していた。2リッターのディーノはフィアット独自設計のトランスミッションを使用していた。これは2400ではZF製のS5-18/3 ドッグレッグギアボックスに変更され、フィアット130や他のメーカーの車にも 採用されているものと同じである。

フィアット・ディーノは公式レースには出場せず、プライベーターのドライバーが出場することはほとんどありませんでした。唯一の注目すべき出場は1968年のル・マン24時間レースで、フランスのフィアット・アバルト輸入業者がスポーツプロトタイプクラスに2リッタースパイダーをエントリーしました。^[5 ]マルセル・マルタン、ジャン・アンドレ・メサンジュ、ユベール・ロッシュの3人が運転し、総合18位でレースを終えました。^[5]

1967年フィアットディーノパリジは1967年のパリモーターショーで発表され、会場にちなんで名付けられ、カムバックのデザインとシューティングブレークのボディスタイルを採用しました。^[15] 1年後、1968年のジュネーブモーターショーで ピニンファリーナはフィアットディーノジネブラを披露しました。これはディーノスパイダーのメカニズムに基づいた特別なボディのベルリネッタです。 ^{[5]両方のコンセプトは}パオロ・マルティンによって設計されました。

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