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ハーヴェイ・アーネスト・ポスルウェイト（1944年3月4日- 1999年4月15日）は、イギリスのエンジニアであり、1970年代、1980年代、1990年代に複数のF1チームのテクニカルディレクターを務めた。彼は、中止となったホンダF1プロジェクトのテストを監督中にスペインで心臓発作により死去した。
ハーヴェイ・ポスルウェイトは、ロイヤル・メイソニック・スクール・フォー・ボーイズを卒業後、イギリスのバーミンガム大学に進学し、機械工学を専攻し、1960年代に理学士号と博士号を取得して卒業した。彼は熱心なモータースポーツファンで、しばらくの間、クラブレベルでマロックのマシンに乗ってレースに出場していた。卒業後、ポスルウェイトはICIに研究科学者として入社したが、すぐに退屈し、レーシングカーエンジニアとしてのキャリアを追求し始め、 1970年にわずか26歳でマーチに入社した。ポスルウェイトは、設立間もない同社のフォーミュラ2とフォーミュラ3のマシンに携わったが、マーチの顧客であったヘスケス・フォーミュラワン・チームに引き抜かれた。ヘスケス・チームはフォーミュラワンに対する型破りなアプローチでよく知られており、ポスルウェイト自身も「変わり者」と見なされていた。
初心者チームのマーチ731シャーシの改造と改良に取り組んだポスルウェイトは、チームを本格的な優勝争いに加わるレベルに引き上げ、翌年にはチームのマシンをゼロから設計した。「ドク」ポスルウェイトの1974年型ヘスケス308は、数々の表彰台を獲得した。翌年、彼はマシンの独特なゴム製スプリングサスペンションをさらに改良し、ジェームズ・ハントの手によってオランダグランプリで優勝を果たした。
1976年 までに、ヘスケス卿はチームを運営する資金がなくなり、チームを売却した。ポスルウェイトは自身のマシンを、ウォルター・ウルフとフランク・ウィリアムズが率いる新設のウルフ・ウィリアムズ・レーシングに移籍させたが、結果は芳しくなく、オーナーたちはすぐに袂を分かつことになった。ポスルウェイトはウルフに留まり、 1977年のチームの挑戦者となるWR1を設計した。
ジョディ・シェクターは開幕戦で優勝し、すぐに成功を収めた。その後も2勝と数々の表彰台を獲得し、最終的にドライバーズチャンピオンシップで2位となった。
ポスルウェイトは1979年までチームに在籍したが、1977年の成功を再現することはなかった。1979年末にウォルター・ウルフがチームを閉鎖すると、彼はウルフの車とドライバーのケケ・ロズベルグと共にフィッティパルディ・オートモーティブに移籍した。彼は1980年後半に向けてF8という新しいデザインを開発したが、1981年初頭にフェラーリに移籍した。当時、イタリアのチームはモータースポーツ界で最高のエンジンとギアボックスの製造業者の1つと見なされていたが、シャシー設計に関しては最悪の部類に入っていた。エンツォ・フェラーリは、この問題を解決するためにポスルウェイトを個人的に選び、翌年には成功のための準備がすべて整った。
1982年の フェラーリ126C2は、ゾルダーでの練習走行中のクラッシュでジル・ヴィルヌーヴが命を落とすなど、数々の深刻なアクシデントに見舞われながらも、コンストラクターズタイトルを獲得した。カナダ人ドライバーの不在にもかかわらず、ポストルスウェイトが改良した126C2Bは、 1983年に再びコンストラクターズタイトルを獲得した。
ポストルスウェイトは1987年までフェラーリに在籍した。1983年以降、彼のマシンはさらに数回勝利を収めたが、タイトル獲得を巡ってマクラーレンやウィリアムズと競うことはできなかった。最終的にジョン・バーナードに交代し、ティレルに移籍して4年間勤務した。彼のテクニカルディレクター在任中、ティレルの成績は著しく向上し、1990年のフェニックスでの開幕戦でジャン・アレジがアイルトン・セナのマクラーレンに勝利を挑み、ティレル018で2位に入ったことで頂点に達した。アレジはモナコでポストルスウェイトの斬新な019（「ハイノーズ」F1マシンの最初のもの）で同じ偉業を成し遂げた。マシンの発表会で、ポストルスウェイトは珍しいフロント「ガルウィング」の上に立って、その構造的完全性を証明した。ティレル在籍中、ポストルスウェイトはマイク・ガスコインを雇い、ガスコインは彼の助手兼弟子となった。
In 1991, Postlethwaite was signed as technical director of the Sauber team who planned to enter Formula One in 1993. Taking Gascoyne with him, Postlethwaite relocated to Switzerland and designed the team's first car. Despite leaving Sauber before the start of 1993, the designer's car went on to considerable success in the hands of JJ Lehto and Karl Wendlinger regularly scoring points.
Postlethwaite moved back to Tyrrell in 1994 where he remained until 1998 when the team was sold to become British American Racing. Although by the late 1980s and 1990s Tyrrell was a small, and largely uncompetitive team, the designer remained well respected within the sport and was hired as technical director of the abortive in-house Honda F1 project in 1999. Although Honda had not committed to race in Formula One the project produced an evaluation car, designed by Postlethwaite and built by Dallara, and it was during testing of this car at Barcelona in Spain that he suffered a fatal heart attack. The project was subsequently discontinued, although Honda began supplying engines again from the 2000 season onwards, eventually taking over the BAR team for 2006.
Postlethwaite was married to Cherry, with whom he had two children.[2]