フェラーリSP

フェラーリSP
1961 フェラーリ 246 SP
概要
メーカー	フェラーリ
別名	フェラーリ ディノ SP
生産	1961–1962
デザイナー	カロッツェリア ファントゥッツィ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	スパイダー
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	ディノ60° & 65° V6 チティ90° V8
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,320 mm (91.3 インチ)
年表
前任者	ディノ 246S
後継	フェラーリP ディノ 166 P

フェラーリSP（フェラーリ・ディーノSPとも呼ばれる）は、1960年代初頭にフェラーリが製造したイタリアのスポーツプロトタイプレーシングカーのシリーズである。すべて、フェラーリのスポーツカーとしては初となるリアミッドエンジンレイアウトを採用した。 ^{[1] [2]}主なレースでの栄誉には、1962年のヨーロッパヒルクライム選手権、 1961年と1962年のタルガフローリオ総合優勝2回、および「 1962年クーペ・デ・スポーツ」タイトルがある。^[3]

当初、SPシリーズはヴィットリオ・ヤーノ設計のV6 ディーノエンジンをSOHC 60°とDOHC 65°の両方で使用していました。後にフェラーリはカルロ・キティ設計の新しいSOHC 90° V8エンジンを導入しました。すべてドライサンプ潤滑を採用し、5速マニュアルトランスミッションと組み合わされました。^[4]

合計で6台のシャーシが様々なエンジン構成で生産された。何度も改造され、異なる仕様に改造された。鋼管シャーシのtipo 561は、全周独立懸架とディスクブレーキを特徴としていた。^[5]すべて同じホイールベースとオープンボディスタイルを共有していたが、いくつかのバリエーションがあった。^[6]

リアミッドエンジンレイアウトの経験は、すぐにV12エンジンを搭載したフェラーリPシリーズのスポーツプロトタイプに引き継がれました。これらは1963年に登場しました。その後、1965年までにフェラーリはV6エンジンを搭載した最初のミッドエンジンディーノスポーツプロトタイプ、166 Pを発表しました。キティV8エンジンは後継車には引き継がれませんでした。^[7]

フェラーリ 246 SP
概要
別名	フェラーリ ディノ 246 SP
生産	1961 2 生産
パワートレイン
エンジン	2.4 L (2417.33 cc)ティーポ 171Sディノ65° V6
出力	270馬力
寸法
車両重量	590 kg (1,301 ポンド) (乾燥重量)

1961年の特別記者会見で、フェラーリは初のミッドエンジン・スポーツカー、フェラーリ246 SPを発表しました。フロントエンジンの250テスタロッサは1950年代後半に多くのレースで成功を収めましたが、グランプリやスポーツカーレースにリアエンジンの競合車が登場したことで、フェラーリは競争力を保つために新しい設計が必要になりました。エンツォ・フェラーリは1959年1月にリアエンジン車の開発を公式に否定しましたが、この同じ年にカルロ・キティに、1961年のレースシーズンまでに導入するリアエンジンのF1カーとリアエンジン・スポーツカーの両方の開発を非公式に指示しました。キティは、軽量でコンパクトなため、ヤノの既存の2.4リッター65°ディーノV6設計がこれら両方の設計に適していると判断しました。開発作業は1960年から1961年初頭にかけて進められ、246 SPは1961年2月13日の記者会見に間に合うように完成し、一般公開された。^{[2]このモデルは}1961年のタルガ・フローリオでその実力を証明し、ヴォルフガング・フォン・トリップスとオリヴィエ・ジャンドビアンは総合優勝を果たした。^[1]これにより、246 SPはフェラーリにとって1961年世界スポーツカー選手権でさらに1ポイントを獲得した。1962年世界スポーツカー選手権の3000cc以下のスポーツカークラスでは、246 SPは3戦中2戦で優勝し、フェラーリは1962年のタルガ・フローリオと「1962年クーペ・デ・スポーツ」のタイトルを獲得した。生産されたのは2台のみ（シャーシ0790と0796 ^[2]）で、どちらも後に他のタイプに改造され、0790は1963年初頭に196 SPになり^{[8] [9]}、0796は250 Pテストミュールになったが、事故で破壊された。^[10]

246 SP の車体は、カルロ・キティとカロッツェリア・ファントゥッツィのオーナーであるメダルド・ファントゥッツィの共同作業によるものです。設計プロセスでは、風洞で抗力を低減するソリューションがテストされました。その結果、非常に低いボンネット、フロントガラスの上部と同じ高さにある高いリアボディ、垂直のテールフィンなど、いくつかの新しい革新的な機能が採用されました。目立つディテールは、車体前部の 2 つの開口部、つまり空気取り入れ口です。このソリューションは、1961 年型フェラーリ 156フォーミュラ ワン カー (通称「シャークノーズ」) と 1961 年型250 TRI61に同時に導入されました。^{[6] [2]}このフロントエンドのスタイリングは、ファントゥッツィが1958年にレーサーのロス・ジェンセンとチームオーナーのテンプル・ビューエルのためにボディを張り替えたマセラティ250F3台で初めて採用された^{[2] [11] [12] （}同名の建築家の息子）。ツインインテークが空気の浸透を改善するというファントゥッツィの提案はキティの風洞実験で確認され、フェラーリの1961年レーシングカー全体でこのスタイルが採用されることとなった。^[2]

ボディはファントゥッツィの工房で、ワイヤーフォームの上に22ゲージのアルミ板を敷き詰めて手作業で作られました。主要パネルはメンテナンスしやすいように取り外し可能な設計でした。ファントゥッツィは、各ボディシェルの製造を監督する作業員を1人割り当てました。この分業と伝統的な手作業による製造方法により、個々のボディにわずかな違いが生じました。^[2]

ヴォルフガング・フォン・トリップスとリッチー・ギンサーによる初期のテストの過程で、フェラーリのエンジニアは車体の空力特性が高速走行時に不安定になることを発見した。この空力特性の不安定さが、モデナ・オートドロームでのテスト中に起きた劇的な横転事故の原因であると考えられ、テストドライバーのフォン・トリップスが打撲傷を負い、車体に軽微な外観上の損傷を被った。この問題は、ギンサーが戦時中の航空機の経験に基づいて提案した、車が発表された際に見られた垂直のフィンを取り除き、高さ5インチ (13 cm) のリアスポイラーを追加することで解決された。 ^{[12] [2]}

1962年のレースシーズンに向けて、フェラーリは、ボディを改修した2台の246 SPを含む、すべてのディーノSP車のボディスタイルをわずかに変更しました。FIAの規則変更に応じて、すべてのフロントガラスとリアボディワークが低くなり、空気力学とドライバーの視界が向上しました。^[12]シャシー0796は、新しいSPシリーズの車に合わせて、フロントエンドがわずかに長いボディ（「ロングノーズ」スタイルと呼ばれることが多い）を受け取りましたが、0790は以前の「ショートノーズ」フロントボディワークのままでした。^[2]

246 SP の競技期間中、数多くのボディ改造が行われました。エンジン、ブレーキ、ドライバーへの空気の流れを最適化するために、吸気口/通気口の構成に多くの変更が加えられました。すべての SP は、1963 年まで「シャークノーズ」フロントエンドを維持していましたが、この年には 246 SP もフロント吸気口が 1 つに変更されました。視界とコックピットの温度を改善するために、フロントガラスの高さも変更され、サイドウィンドウも変更または削除されました。これらの改良にもかかわらず、246 SP はコックピットが非常に暑いという評判を得ており、フォン トリップスは「7 時間レース中にコックピットでトマトを育てることもできる」と述べたと伝えられています。^[2]

エンジンは船体中央部に縦置きされたTipo 171S 65° Dino V6ユニットで、 246 F1に使用されていた初期のTipo 143をベースにしていた。ブロックとヘッドはシルミン合金で鋳造された。^[2] 85 x 71 mm (3.3 x 2.8 インチ)のボアとストロークから得られる総容量2,417.33 cc (2.4 L; 147.5 cu in)は、246 F1と1960 Dino 246 Sに使用されていたエンジンと同じであった。65°エンジンは、タイミングチェーンで駆動されるシリンダーバンクあたりツインオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり2つのバルブ、9.8:1の圧縮比を備えていた。その結果、8000 rpmで270 PS (199 kW; 266 hp) を出力した。エンジンには3つのウェーバー42DCNキャブレターが装備され、シリンダーごとに2つの14mmマルシャルスパークプラグと2つのコイル、マグネッテ​​ィマレリディストリビューターが使用されていました。^{[2] [12] [6] [13]} ドライサンプ潤滑システムが使用され、油圧/掃気用のポンプがカムから駆動されました。オイルクーラーとリザーバーは車両の前部に配置されていました。246 SPシャーシごとに2つのエンジンショートブロックが製造され、必要に応じて1セットのシリンダーヘッドが交換されました。^[2]

246 SPは、エンジニアのジョルジオ・サルヴァラーニが設計した、156 F1で使用されていたものと同様の5速トランスアクスルを使用していました。これは、エンジンの後ろの車体後部に取り付けられていました。コンパクトなパッケージに、5つのストレートカット、非シンクロメッシュ前進ギア、1つの後進ギア、油圧作動式マルチプレートクラッチ、ZFスタイルのリミテッドスリップデフ、およびインボードディスクブレーキ用のマウントが統合されていました。このトランスミッションは、すべてのディーノSPシリーズの車で共有されていました。^[2]

246 SPのシャシーは、酸素アセチレン溶接によって丸鋼管から作られた管状のスペースフレームでした。シャシーの設計と製造では、軽量化よりも耐久性が優先され、フェラーリのエンジニアは過酷な耐久レースでの信頼性を確保しようとしました。コイルスプリングとコニショックアブソーバーを備えた完全に独立したダブルウィッシュボーンサスペンションが4隅すべてに使用されました。サスペンションの設計は156 F1のものと非常によく似ていました。フェラーリにとって新しい技術であるラックアンドピニオンステアリングも使用されました。^[2]

ダンロップ製のディスクブレーキが前後両方に使用されました。フロントとリアのディスクはどちらも直径12インチ (30 cm) でした。フロントディスクは従来どおりハブの垂直部分の外側に取り付けられ、リアブレーキはトランスアクスルの内側に取​​り付けられました。^[2]

最初に製造された個体であるシリアルナンバー0790は、1961年の記者会見で発表された。数回のテストの後、最初の出場はセブリング12時間レースで、リッチー・ギンサーとヴォルフガング・フォン・トリップスが運転した。車は好調で、レース開始から3時間経過した時点で余裕でトップを走っていたが、フォン・トリップスが縁石を飛び越えてコースアウトした後にステアリングアームを破損したため、完走できなかった。^{[12] [2]}この車とそのシリーズにとって最初の大きな勝利は、1961年のタルガ・フローリオレースであった。優勝チームは、ヴォルフガング・フォン・トリップス、リッチー・ギンサー、オリヴィエ・ジャンドビアンの3人だった。^[14]その後、同じ3人組は、雨と寒さによるエンジンとハンドリングの問題にもかかわらず、ニュルブルクリンク1000kmレースで3位を獲得した。 246 SP 0790は、1961年のル・マン24時間レースにギンサーとフォン・トリップスのドライバーで出場した。彼らは練習で最速ラップを記録したが、計算ミスによりミュルザンヌストレートで燃料切れとなりリタイアした。同年後半、練習中にステアリング部品が再び破損し、リッチー・ギンサーとジャンカルロ・バゲッティはペスカーラ4時間レースを完走できなかった。^{[12] [2] [15] [16] [9]}

1962年はエンジントラブルによりロドリゲス兄弟がNARTチームを代表して出場したセブリング12時間レースを完走できず、ゆっくりとしたスタートとなった。5月後半、フィル・ヒルとオリヴィエ・ジャンドビアンは、再び雨天の中、ニュルブルクリンク1000kmレースで優勝した。0790はその後、ドライバーのイネス・アイルランドとともにプレーヤーズ200トロフィーレースに出場するためモスポートパークに空輸された。アイルランドはエンジントラブルで13周目にリタイアした。8月、マイク・パークスはブランズハッチでガードストロフィーを獲得し、イネス・アイルランドのロータス19を相手に0790を駆った。1963年までに、0790は196 SP仕様に改造された。^{[15] [12]}

シリーズの2台目の車、シリアルナンバー0796も1961年に製造された。1961年のタルガ・フローリオでは、フィル・ヒルとオリヴィエ・ジャンドビアンの運転で0790と並んで出場したが、ヒルが運転していた1周目にクラッシュした。車が再ボディ化された後、ヒルとフォン・トリップスは1961年のニュルブルクリンク1000kmレースに出場したが、ヒルが運転していたときに再びクラッシュしてリタイアした。0796は翌シーズンまでレースには登場しなかった。^{[17] [2] [12]}

1962年、フィル・ヒルとリカルド・ロドリゲスはNARTの0796を運転し、デイトナ・コンチネンタル3時間レースで2位になった。同年後半、ウィリー・メレスの助けを借りたロドリゲスとジャンドビアンは、タルガ・フローリオで0796で優勝した。^[18]その後、この車はル・マス参加のために大幅に改造されたが、トランスミッションの故障により完走できなかった。ロドリゲス兄弟は14時間後にリタイアした。年末までに0796は250 Pの開発用ミュールとして使用され、延長されたシャーシのミッドシップに3.0リッターV12エンジンが搭載された。^{[17] [2]}

フェラーリ 196 SP
1963 年のタルガ フローリオでエドアルド ルアルディ ガバルディが運転した 196 SP。1963 年以降の SP シリーズ車の特徴であるシングル インテーク フロント ボディワークが目立ちます。
概要
別名	フェラーリ ディノ 196 SP
生産	1962–1963 4台製造（うち3台は改造）
パワートレイン
エンジン	2.0 L (1983.72 cc)ティーポ 190ディノ60° V6
出力	210PS
寸法
車両重量	600 kg (1,323 ポンド) (乾燥重量)

1962年型フェラーリ196 SPは、オリジナルの246 SPデザインの小型エンジンモデルで、2.0リッターSOHC 60° V6 Tipo 190エンジンを搭載していた。5速トランスミッション、シャーシ、ブレーキ、サスペンションはすべて246 SPから変更されていない。196 SPは、1962年2月24日のフェラーリの記者会見で、248 SP、286 SP、 250 GTO、156 F1とともに発表された。 ^{[19] [2]}

1962年にこのモデルが導入された時点では、196 SP シャーシ (シリアル番号 0804) が 1 台のみ存在していた。1963 年までにシャーシ 0790、0802、0806 が 196 SP 仕様に変更され、このタイプは合計 4 台が製造された。^{[2] [8] [20] [21] [22] [23]} 196 SP とドライバーのルドヴィコ・スカルフィオッティのおかげで、フェラーリは 1962 年のヨーロッパヒルクライム選手権のスポーツカークラスで優勝した。スクーデリア・フェラーリ 196 SP は、1962 年と 1963 年のタルガ・フローリオで 2,000 cc クラスでも 2 度の優勝を果たした。^[24]

2.0リッターV6エンジンは、車体後部の中央に搭載された。60°の角度を持つこのエンジンは、オーバーヘッドカムシャフトが1本と、気筒あたり2つのバルブのみで構成されていた。ボアとストロークはそれぞれ77 x 71 mm (3.0 x 2.8 in) で、その結果、容量は1,983.72 cc (2.0 L; 121.1 cu in) となった。これらの寸法は、このエンジンのベースとなったディーノ 196 Sエンジンの寸法と同一であった。 ^{[12]出力は、3つの}ウェーバー42DCN キャブレターと9.8:1の圧縮比により、7500 rpmで210 PS (154 kW; 207 hp) であった。このエンジンは、2つの点火コイルを備えた単一のスパークプラグを使用していた。^[19]

1962年に導入されたすべてのSPシリーズモデルは、最初の196 SPを含め、当初は後の「ロングノーズ」246 SPボディのスタイルでファントゥッツィのボディワークを装備していた。これには、1961年に初めて登場した特徴的なツインフロントエアインテークと、後期1962ボディをオリジナルの1961 246 SPボディと区別する低いフロントガラス、わずかに長いフロント、および低いリアボディワークが含まれていた。1963年後半、スクーデリアフェラーリがレースに出場したSPシリーズの車は、シングルフロントエアインテークに変更された。^{[2] [9]}一部の196 SPは、その後、ツインフロントインテークボディワークに戻された。^{[2] [20]}

シャシーシリアルナンバー0804は、唯一のオリジナルフェラーリ196 SPでした。1962年、タルガフローリオレースに出場しました。ロレンツォ・バンディーニとジャンカルロ・バゲッティは総合2位となり、2,000ccクラスで優勝しました。1962年5月後半、同じ2人がニュルブルクリンク1000kmレースに出場しましたが、エンジンサンププレートが割れたためレースを完走できませんでした。^{[2] [21]}

フェラーリは1962年のヨーロッパヒルクライム選手権に196 SPで出場することを決定した。シャシー0804はドライバーのルドヴィコ・スカルフィオッティとともにスクーデリア・サンタンブローイウスに貸し出された。スクーデリア・サンタンブローイウスはフェラーリのスポーツディレクター、エウジェニオ・ドラゴニによって運営され、ファクトリースタッフがレースサポートに使用されていたため、これは名ばかりのスクーデリア・フェラーリのエントリーだった。スカルフィオッティは、6月から8月の間にチームが出場した6つのヒルクライムレースのうち5つで優勝し、ポルシェのドライバーであるヘイニ・ヴァルターやヤン・グレガーなどのライバルを破った。これらの結果により、スクーデリア・サンタンブローイウス、ひいてはフェラーリは1962年のヨーロッパヒルクライム選手権のタイトルを獲得した。^{[2] [21] [25]}

1962年11月、0804はNARTに売却され、その後、バック・ファルプという名の独立系レーシングドライバーに転売された。ファルプは1962年12月のナッソー・トロフィー・レースのいくつかのイベントでこの車でレースをした。彼は「2リッターヒートでの5ラップ・ガバナーズ・トロフィー」で1位、「17ラップ・ガバナーズ・トロフィー」で総合4位（クラス2位）を獲得した。彼はメインのナッソー・トロフィー・レースを完走することはできなかったが、レース結果では総合34位に分類された。^{[2] [21]}

シリアルナンバー0802は、事故からの修復後、1962年に196 SP仕様に変更された。以前は286 SPと268 SPとして構成されていた。1963年、この車はスクーデリア・フェラーリによってタルガ・フローリオに出場し、ロレンツォ・バンディーニ、ルドヴィコ・スカルフィオッティ、ウィリー・メレスが運転した。彼らは総合2位でフィニッシュし、クラス優勝も果たした。^[23]

V8エンジン搭載の268 SP s/n 0806も196 SPに改造された。1963年、この車はダグ・ティエムによって米国でUSRRCシリーズの様々なレースに出場した。1963年のバハマスピードウィークでは、ボブ・グロスマンが196 SPを運転し、25ラップガバナーズトロフィーのスポーツ2.0カテゴリーでクラス優勝を果たし、総合7位となった。その後、同じミーティング中に、彼はナッソートロフィーで総合15位、クラス2位を獲得した。1964年、ティボール・フォン・イムレーがSCCAシリーズでこの車を使用した。^{[22] [20]}

最後の196 SPレースカーは、246 SPシャーシから改造されたシリアルナンバー0790でした。これは、1963年に改造されたため、SPシリーズの最後の車となりました。^[9]エドアルド・ルアルディ＝ガバルディとウーゴ・ビニは、同年のタルガ・フローリオに出場しましたが、成果はありませんでした。^[15]スクーデリア・サンタンブローウスのドライバーであるルアルディ＝ガバルディは、1963年に出場した12回のヒルクライムレースのうち6回で優勝しました。挑戦的なトレント・ボンドーネ・ヒルクライムでは、立派な6位を獲得しました。^[15] 1964年、レアンドロ・テッラは0790でレースし、ヴェルミチーノ・ロッカ・ディ・パーパ・ヒルクライムで優勝しました。その後、チェーザレ・トッペッティと共にタルガ・フローリオに出場しましたが、完走しませんでした。 196SPでの最後のレースは、ヴァレルンガのカンパニャーノGPで4位に入ったことだった。^[15]

フェラーリ286 SPは1962年の記者会見でデビューした2番目のモデルで、196 SPに似ていました。196 SPや1962年に改良された246 SPと同様に、新しい規制に準拠するためにフロントガラスとテールのデザインが変更され、ボディワークが改良されました。^[26]

1台のみが生産され、レースには出場しなかった。シリアルナンバー0802は2月にプレス向けに発表され、同年5月までに268 SPに改造された。286 SPには後継車がなかった。大容量のV6エンジンがすぐに廃止され、同様の性能を発揮できる新しいキティ設計のV8エンジンに置き換えられたためである。^{[23] [26]}

シングルオーバーヘッドカムシャフト、60°ディーノ V6エンジンは、ボアが90 x 75 mm（3.5 x 3.0インチ）と広くなり、ストロークも長くなりました。その結果、総容量は2,862.78 cc（2.9 L、174.7 cu in）になりました。これらの測定値は、以前のディーノエンジン搭載モデルには存在しませんでした。9.5:1の圧縮比と3つのウェーバー42DCNキャブレターの組み合わせにより、6800 rpmで260 PS（191 kW、256 hp）の出力が実現しました。また、シリンダーごとに1つのスパークプラグと1つのコイルが使用されました。^[26]

フェラーリ 248 SP
概要
別名	フェラーリ ディノ 248 SP
生産	1962 2 生産
パワートレイン
エンジン	2.5 L (2458.70 cc) Tipo 199 Chiti 90° V8
出力	250馬力
寸法
車両重量	640 kg (1,411 ポンド) (乾燥重量)

フェラーリ248 SPは、1962年の記者会見で発表されたSPシリーズの3番目の新しいバリエーションでした。248 SPには、シングルオーバーヘッドカムシャフト、2.4リッターV8エンジンが搭載され、今回は4つのツインチョークウェーバーキャブレターによって供給されました。^[27]フェラーリ801のパワープラントはランチアベースであった ため、これはフェラーリが完全に開発した最初の90°V8エンジンでした。カルロ・キティによってディーノV6の代替として設計されましたが、このエンジンは2つのモデルにのみ使用され、後継機はありませんでした。^[7] 2台が製造され、両方とも後により大きな排気量の268 SPモデルに改造されました。^[27]

新しいティポ 199 V8 は、ボアとストロークが 77 x 66 mm (3.0 x 2.6 インチ) で、総容量は 2,458.70 cc (2.5 L、150.0 cu in) でした。シリンダー バンク構成ごとに 1 つのオーバーヘッド カムシャフトで設計されました。エンジンには、マニホールドなしでシリンダー ヘッドに直接取り付けられた 4 つのツイン チョークウェーバー40IF2C "Speciali" キャブレターが使用されていました。この珍しいキャブレター設計のバレルは 45° の角度が付けられており、エンジン全体の高さが低くなっています。テストの結果、これらは吸気を阻害すると考えられ、268 SP ではより一般的なウェーバー 40DC キャブレターに交換されました。248 SP エンジンは、7400 rpm で 250 PS (184 kW、247 hp) を出力しました。シリンダーごとに 1 つのスパーク プラグと 1 つの点火コイルが搭載されていました。圧縮比は9.8:1であった。^{[27] [28]}

最初のV8エンジン搭載のSPシリーズ車は1962年に製作された。シリアルナンバー0798は、2月にフェラーリによるシーズン開幕記者会見で披露されたが、4月まではレースには参加していなかったため、エンジンはストロークを長くして2.6リッター仕様に改造された。^[29]

2台目のフェラーリ248 SP、シリアルナンバー0806も1962年に製造されたが、実際にレースに参加した。同年、NARTによってセブリング12時間レースに出場した。ボブ・フルプとピーター・ライアンは、総合13位、クラス3位でフィニッシュラインに到着した。たった1回のレースの後、1962年5月までにこの車は268 SPに改造された。^{[22] [30]}

フェラーリ 268 SP
概要
別名	フェラーリ ディノ 268 SP
生産	1962 3人が改宗
パワートレイン
エンジン	2.6 L (2644.96 cc) Tipo 202 Chiti 90° V8
出力	265馬力
寸法
長さ	4,060mm
幅	1,480mm
身長	970mm
車両重量	660 kg (1,455 ポンド) (乾燥重量)

フェラーリ268 SPは248 SPの派生版で、V8エンジンを搭載していた。ストロークが71mm（2.8インチ）に拡大され、排気量が大きくなった。その結果、排気量は2.6Lとなり、3.0リッタースポーツクラスとプロトタイプクラスでより競争力を持たせることを目指した。^[31] 実車は3台のみ存在したが、すべて他のモデルから改造されたもので、268 SP構成のまま残っているのは1台（シャシー0798）のみである。^[32]

新しくなったティポ202のV8エンジンは、ボアとストロークが77 x 71 mm (3.0 x 2.8 インチ) で、排気量は2,644.96 cc (2.6 L; 161.4 cu in) となった。シリンダーボアは248 SPエンジンから変更されていないが、クランクシャフトストロークが2.5 mm長くなることで排気量が増加した。空気導入を改善するため、248 SPで使用されていた40IF2Cキャブレターに代わって、個別のマニホールドに取り付けられたウェーバー40DCキャブレターが採用された。SOHC構成とシングル点火は248 SPと同じままであった。新しいエンジンの圧縮比も2.4リッターV8と同じ (9.8:1) ^[31]か、わずかに低い (9.6:1) ^{[2] [33]}ものであった。出力は7000rpmで265PS（195kW、261馬力）に上昇し、286SPの出力をわずかに上回るだけだった。^{[2] [31] [33]}

最初のフェラーリ268 SPは、248SPのシャシー、シリアルナンバー0798から改造された。エンジンは2.6リッターに拡大された。車体のボディワークは、全幅のウインドスクリーンを含む、空力特性を向上させるためにさらに強化された。スクーデリア・フェラーリのドライバー、ジャンカルロ・バゲッティとルドヴィコ・スカルフィオッティは、 1962年のル・マン24時間レースで268 SPのシャシー0798を運転したが、トランスミッションの故障により18時間後にリタイアした。同年後半、0798はルイジ・キネッティのNARTによって購入され、ナッソー・トロフィーに出場した。^[2]ロレンツォ・バンディーニが運転した0798は、トロフィーレースで総合8位、クラス3位でフィニッシュした。^[29]

1963年、0798はNARTから独立系レーシングドライバーのジョン・バック・フルプに売却され、彼はそれをアメリカでの一連のレースに出場させた。1963年のセブリング12時間レースでは、サスペンションの故障で早々にリタイアしたにもかかわらず、フルプとハリー・ホイヤーは総合34位、クラス8位を獲得した。フルプはその後、1963年のバハマスピードウィークに出場し、「25ラップガバナーズトロフィー」で総合5位、クラス2位、ナッソートロフィーで総合11位、クラス2位を獲得した。^{[29] [2]}

その後、0798はルイジ・キネッティに買い戻されて再び売却され、1960年代を通じてSCCAのレースに出場し、フェラーリのコレクターであるピエール・バルディノンに購入された。0798は現存する唯一の268 SPであり、オリジナルの2.6 Lエンジンを保持しているが、レースキャリア中に車体に多数の改造が施されたが、バルディノンによる修復中に元に戻された。^[2]

1962年、286 SP シャシー 0802 にtipo 202 V8 エンジンが搭載され、2台目の 268 SP となった。1962 年のタルガ フローリオでフィル ヒルが運転していた練習走行中、0802 はスロットルの固着により大事故に見舞われた。0802 は大きな損傷のため競技に参加できなかった。フィル ヒルは欠場し、副操縦士のオリヴィエ ジャンドビアンが 246 SP シャシー 0796 のサード ドライバーに再割り当てされ、最終的にレースの優勝者となった。シャシー 0802 はその後再構築され、196 SP に改造された。^{[34] [23] [35] [2]}

最後の268 SP、シリアルナンバー0806は、1962年に248 SPから改造された。スクーデリア・フェラーリは、ロドリゲス兄弟の運転でニュルブルクリンク1000kmレースに出場した。ペドロ・ロドリゲスが8周目にクラッシュしたため、彼らはレースを完走できなかった。^[2] 1962年後半、0806は修理され、196 SP仕様に改造された。^[22]

• フェラーリP
• フェラーリ 333 SP、1994 年型スポーツプロトタイプ

• アチェルビ、レオナルド (2012)。フェラーリ：すべての車。ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-581-8。
• ゴッドフリー、ジョン（1990）。フェラーリ・ディーノSP：マラネッロ初のリアエンジン・スポーツ・プロトタイプ。パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-85260-359-3。
• シュレーゲルミルヒ、ライナー W. (2004)。フェラーリ。ケーネマン。ISBN 3-8331-1057-0。

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ SPに関連するメディアがあります。

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