1934年グランプリシーズン

1934年のグランプリシーズンには、新しい750kgフォーミュラが登場しました。速度上昇の危険性を抑えるために、AIACRは重量の上限を課し、事実上、大容量エンジンを禁止しました。既存のメーカーであるアルファロメオ、マセラティ、ブガッティは、さまざまな成功を収めながら新しいモデルを準備していましたが、その中で最も優れていたのはアルファロメオ ティーポ Bでした。しかし、モーターレースの新しいエキサイティングな時代を刺激したのは、 国が後援する2つのドイツチーム、メルセデスベンツとアウトウニオンの登場と、彼らの革新的で進歩的な車でした。

アルファロメオを走らせていたスクーデリア・フェラーリは、新加入の若きフランス系アルジェリア人、ギー・モルを擁してモナコグランプリで優勝。その後、特別な空力特性のアルファロメオで、アウトウニオン初登場のアヴスレンネンで優勝。チームリーダーのルイ・シロンはモナコでトップから脱落したが、フランスグランプリで優勝。ドイツ車は速かったが新車ゆえの信頼性の低さが目立った。しかし、ハンス・シュトゥックはアウトウニオンの地元グランプリで初勝利を挙げた。物議を醸した税関の決定により、ドイツチームはベルギーグランプリに出場できなかったが、シーズン後半に猛烈な勢いで復活。ペスカーラでのファリオリの勝利で悲劇的な幕開けとなったが、トップに迫る中モルが死亡した。メルセデスはイタリアとスペインのレースで優勝し、一方アウトウニオンは新しいブレムガルテン・サーキットで開催された第1回スイス・グランプリで優勝した。

これは、ヨーロッパの競馬の勢力バランスがイタリアからドイツに移り、新旧の体制の間で最も急激な変化が見られた、大きな転換点となった競馬シーズンの 1 つでした。

ピンクの背景は、今年はスポーツカーまたはツーリングカーのレースが開催されたことを示し、灰色の背景は、今年はレースが開催されなかったことを示します。出典：^{[3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]}

複数のクラスが言及されるのは、クラスが分割され、異なるレース距離で実行された場合です。

1934年シーズンは画期的な年で、新しい750kgフォーミュラが導入された。メーカーはこれまで、より大きなエンジンを製造してパワーを高める傾向にあった。そのため、より大きなエンジンとスーパーチャージャーは重量が増すため、速度上昇を制限する方法と見なされていた。このフォーミュラはイタリアのツインエンジンモデルを事実上禁止した。しかし、冶金学と軽量素材の使用における進歩を過小評価していた。^[45]規則では、ドライバー、液体、タイヤを除いた最大重量が750kgと規定されていた。運転席の最小幅は850mmでなければならなかった。使用できる燃料の選択に制限はなかった。^{[1] [46]}米国では、同じ問題に直面したAAAが代わりに燃料消費フォーミュラを選択し、インディアナポリス500では45米ガロンとした^。[45]

AIACRはまた、グラン エプルーヴの走行距離を最低 500 km と定めた。また、排気量 1.5 リットルを上限とするボワチュレットクラスも正式に認定した。しかし、メーカーと観客の両方がグランプリ レースに再び関心を寄せるようになったため、この小型クラスは再び影に隠れてしまった。その後、競争力が増し、プライベーターが小型クラスに後退したことで、状況は一変した。^[1]

グランプリレースの現存する3メーカー、アルファロメオ、マセラティ、ブガッティは、すでに規定の重量に近いレーシングモデルを製造しており、規制に適合させるにはわずかな変更のみが必要でした。ドイツのさらに2メーカーが、新しい方式の車両を開発する意向を示していました。メルセデス・ベンツは最近、強力なSSKでスポーツカーレースに力を入れていますが、アウトウニオンは未知数でした。両社とも、前年に新しいグランプリカーの製造とテストを行っていました。ドイツの新政権は、モーターレースを一般に普及させることに価値を見出し、開発の補助金として45万リンギットを割り当て、3社に均等に分配しました。表彰台に上ると、追加の勝利ボーナス（20000、10000、5000）が支給されます。しかし、両社とも、補助金は年間総費用の約10～20％しかカバーしないと見積もっていました。^{[1] [47] [48] [49]}アルファロメオは、最近、自動車産業研究所（IRI）の下で国有化されたため、規模は小さいものの、間接的に国の資金を活用することができました。ヒトラーとは異なり、ムッソリーニは熱心なモーターレースファンであり、非常に知識が豊富でした。^[49]

ティポBは依然としてレースで優勢な車であり、この年はより強力な2.9リッターエンジンが搭載された。1933年10月、アルファロメオは個人販売用にさらに25台を製造すると発表し、すぐに注文が入った。しかし、その後すぐに同社は考えを変え、ドライバーたちは時代遅れになりつつあった2.3リッターのモンツァで戦い続けることになった。^[50]

マセラティは、新しい方式のモデルを発表した最初のメーカーでした。1934年、3.0リッター8CMモノポストは、新しい規制の最小幅要件を満たすために幅が広げられました。非常に高速でしたが、取り扱いが非常に難しいことが証明されました。^[51]シーズン後半には、260 bhpを発揮できる新しい6気筒エンジンを搭載した6C-34という新しいモデルが登場しました。^[52] ブガッティは、1933年シーズンの最後の最後に、ようやく新しいタイプ59でレースをしました。デビューは、パワー不足であることが判明し、まったく期待外れでした。シーズン終了間際に3.3リッターエンジンに再装備され、より良い結果が期待されました。しかし、新しいドイツ車に対するさらなる失望の結果により、それ以上の開発は中止され、ブガッティは代わりにスポーツカーとボワチュレットクラスに目を向けました。しかし、1.5リッターのタイプ51Aは、マセラティやイギリスのMGに追い抜かれつつありました。^[53]

しかし、打ち負かすべき車は、センセーショナルなデビューを飾った2台のドイツ車だった。革新的なアウトウニオン タイプA（別名「P-ワーゲン」）は、フェルディナント ポルシェ博士によって設計された。 20年代半ばのベンツ トロフェンワーゲンからインスピレーションを得て、ドライバーの後ろにミッドマウントされたスーパーチャージャー付きV16エンジンは、295馬力という驚異的な出力を出した。ドライバーは、燃料タンクがすぐ後ろにある状態で、ほぼフロント アクスルの上に座った。ラジエーターが前方にあり、冷却剤は中空フレーム チューブを通じてエンジンに送られた。ポルシェの哲学は、低速で大きなトルクを与えるために、適度な圧縮比の大容量モーターを搭載することだった。ミッドエンジン設計の性質上、最高のドライバーでさえも挑戦する、恐ろしいアンダーステア​​が生じた。^[54] 3月、ハンス シュトゥックは、この車で1時間、100マイル、200キロメートルで走行する距離の世界新記録を樹立した。^{[55] [56] [57]}当初は4360ccだったが、シーズン後半には4950ccにボアアップされ、375馬力を発揮した。^{[56]メルセデスのエントリーは}ハンス・ニーベル博士 が設計したW25だった。スーパーチャージャー付き8気筒3360ccエンジンは、ツインオーバーヘッドカムシャフト、気筒あたり4バルブを備え、1リットルあたり100馬力という重要な数値を超える350馬力を出力した。^[52]メルセデス・ベンツは3月にプレスリリースでW25を「銀の矢」と表現した。^[58]

どちらのデザインも軽量のチューブラーフレーム（さらなる重量削減のため穴が開けられている）を使用して作られ、4輪すべてに独立したサスペンションが付いていた。これはグランプリカーとしては初めてのことで、10年間変わっていなかったライバルのフレキシブルなシャーシとリジッドな車軸デザインとはまったく対照的だった。ドイツの進歩により、はるかに優れたトラクションとコーナリングが実現したが、ドライバーは凹凸のあるストリートサーキットで制御するのがかなり難しいと感じた。^{[56] [57]}また、石油会社と化学会社が開発した特別な燃料混合物を使用していた。ピットの近くにいる人々が頭痛、吐き気、呼吸器系の問題を訴えることは珍しくなかった。^[56]ヒマシ油（添加剤）の煙は焦げたアーモンドの匂いがした。 ^[59]主にメタ​​ノールで構成されており、燃費はかろうじて1mpgだった。^[60]

イギリスはグランプリレースに慎重に復帰しようとしていた。イングリッシュ・レーシング・オートモービルズ（ERA）は前年の11月に設立されたばかりだった。最初の車は6か月後に完成し、ブルックランズでレースに出場した1.5リッターのボアチュレットだった。さらに1.1リッターと2リッターのエンジンを搭載した2台のシャシーも製造された。会社のオーナーで元レーサーのレイモンド・メイズは後者を使ってスタンディングスタート1キロメートルの新記録を樹立し、次のシーズンの見通しは明るいものとなった。^[61]

前シーズンは、事故で主要ドライバーを失った悲しいことに、多くの混乱と波乱が見られた。しかし、新しいチャンピオンシップの到来により、ワークスチームが復活した。波乱の1年を経て、気まぐれなヌヴォラーリは独立したドライバーのままでいることを選んだ。^[65]スクーデリア・フェラーリは依然としてアルファロメオの指定チームであり、アップグレードされたモデルでそのメーカーから緊密なサポートを受けていた。前シーズンの終わり近くに採用されたルイ・シロンは留任され、元ブガッティのチームメイトであるアキレ・ヴァルジとアルジェリアの新星ガイ・モルが加わった。チームの堅実なメンバーであるコンテ・ カルロ・フェリーチェ・トロッシ（フェラーリ社長）とジャンフランコ・コモッティは、他のイタリア人と同様に、スクーデリアが可能な限り多くの形式でできるだけ多くのレースをカバーしようと努める中で、必要に応じて呼び出された。^[66]

ヴァルツィはブガッティとその性能の低いタイプ59に我慢の限界を迎えていた。代わりにチームは若きジャン＝ピエール・ヴィミーユを雇い、ルネ・ドレフュスに加入させた。一方ピエール・ヴェイロンはヴォワチュレットレースに出場した。彼らはロバート・ベノワを説得して引退から復帰させ、パリでブガッティのガレージを経営させ、さらにタツィオ・ヌヴォラーリに特定のレース用にタイプ59（赤く塗り直したもの）を提供した。^[67]ケーブルで作動するブレーキは時代遅れとなり、最高のパフォーマンスを得る妨げとなっていた。^[68]

マセラティ 8CM は気まぐれな性格であったが、プライベーターが購入することができ、グルッポ ジェノヴェーゼ サン ジョルジョ、スクーデリア シエナ、ホイットニー ストレートなど、多くのチームに採用された。マセラティのワークス活動は縮小され、ゴッフレド ツェヘンダーが厳選されたイベントに参戦した。代わりに同社は、販売用のレーシングカーの製造に注力した。小型の 4Cボワチュレットモデル (4CM および 4CS) は非常に競争力が高く人気があった。最も競争力の高いカスタマー チームのひとつが、ルイジ カステルバルコ、ジョヴァンニ ルラーニ、そして新進気鋭のジュゼッペ ファリーナが所属するスクーデリア スバルピナであった。^[66]

政府の後押しを受けて、2つのドイツチームは愛国心にあふれたドイツ人レーサー陣でレースに参戦した。アウトウニオンチームはヴィリー・ヴァルプ（1923年に「トロフェンワーゲン」を運転していた）が監督を務めた。リードドライバーはハンス・シュトゥックとヘルマン、プリンツ・ツー・ライニンゲンで、アウグスト・モンベルガーが引退から復帰し、ヴィルヘルム・セバスチャンがリザーブとなった。^[66] メルセデスチームはルドルフ・カラツィオラが率い、若き暴れん坊のマンフレート・フォン・ブラウヒッチュ、ハンス・ガイヤー、世界記録保持者のオートバイレーサー、エルンスト・ヘンネがリザーブとなった（ただしヘンネは3月のテスト中の事故で重傷を負った^{[69] [70]}）。しかし、チームマネージャーのアルフレート・ノイバウアーは、カラツィオラが1年間重傷から回復し、2月にスキー事故で妻を急死させた後、カラツィオラに対して不安を抱いていた。そこで彼は、経験と専門知識を持つイタリア人のルイジ・ファジョーリを雇うことにした。^{[66] [71]}

これらの表は、上記のキーを使用して、主要なレースの出走馬のみを網羅することを目的としています。グラン・エプルーヴのすべての出走馬が含まれます。出典：^{[72] [73] [74]}

''注: '' *はリリーフドライバーとしてのみレースに参加したことを示します。
“♠“ワークスドライバーはプライベーターとしてそのレースに参加したことを示します。
“v”はドライバーがVoituretteクラスで走ったことを示します
。“†”はドライバーが今シーズン中に死亡したことを示します。
括弧内はドライバーがエントリーしたがレースに参加しなかったことを示します。

年初にスカンジナビアでアイスレースが数回開催された後、最初の主要イベントはイースターマンデーに開催された華やかなモナコグランプリでした。招待された16名の中には、ドイツでレースデビューをしたいドイツ人が含まれていませんでした。スクーデリア フェラーリは5名で勢揃いしました。ヴァルツィとトロッシは新しい2.9リッターTipo Bを、シロン、ルウー、そして彼の若い弟子ガイ モルは2.6リッターバージョンをそれぞれ使用しました。ブガッティはドレフュス、ヴィミーユ、ロバート ベノワ（1929年以来、ここでのレースは初めて）のために2.8リッターType 59を用意しました。また、ヌヴォラーリのために赤く塗装された車も用意されていた。ヌヴォラーリは名目上は独立系だったが、強力なワークスサポートを受けていた。ピエール・ヴェイロンの2.3リッター タイプ51も同様だった。オフィチーネ マセラティは、ピエロ・タルッフィの旧型の2.5リッター ティーポ 26Mでワークスエントリーを1台だけ用意していた。裕福なイギリス人、アール・ハウは真新しい8CMを、ホイットニー・ストレートとフィリップ・エタンセリンは1933年モデルを所有していた。最後のエントリーは、エウジェニオ・シエナの旧型のマセラティ 26Mとレナート・バレストレロのアルファロメオ モンツァだった。

マセラティの車はすべて、750kgの制限を下回るためにエンジン、ギアボックス、車軸からオイルを抜き、アルミホイールに頼ってまで制限を下回った。^[69]練習初日、トロッシは1分59秒で2分を切った唯一のドライバーであり、土曜日には1分58秒まで短縮した。エタンスラン、ヴァルツィ、ヌヴォラーリも1分59秒を出した。ブノワは2分02秒を出していたが、スタート後にサント・デヴォートの右コーナーで大クラッシュを起こした。彼は無傷だったが、車軸が曲がっていたため車は始動不可能だった。ハウは燃料タンクが割れていたが、元海軍士官だったため、港に停泊していたイギリス巡洋艦HMSデリーの厚意により修理を受けることができた。^[69] 決勝日は激しい雨で始まったが、12時30分のレーススタート時には10万人の観客にとって再び晴れて乾いた天気となった。前年のモナコで開始されたシステムに従い、車は練習走行のラップタイムに従ってスタートし、トロッシがポールポジション、車は3台横に並んだ。しかし、最初にトップに立ったのは2列目から飛び出したシロンだった。トロッシは1周目の後に点火プラグを交換するためにピットインした。100周中20周を終えた時点で、シロンはドレフュスに5秒差をつけ、エタンセリンとモルはさらに後方、ヌヴォラーリは1分近く遅れて5位につけていた。ヴァルツィは新しいプラグのためにピットインしており、1周遅れていた。シロンはリードを広げ続け、レース半分の時点ではエタンセリン、ドレフュス、モルだけがトップラップにいた。そして62周目にエタンスリンは大きく滑り、土嚢に衝突してリタイアした。ドレフュスはクラッチの故障で大幅にタイムをロスし、モルとヌヴォラーリに追い抜かれた。しかし、このイタリア人ドライバーはその後ブレーキに大きな問題を抱えてピットインしなければならず、数周遅れとなった。^[69] シロンにとってはすべてが順調に見えた。彼はマシンを守るためにラップタイムを緩め、モルに対して4分の3周のリードを保っていた。しかし、残り2周で彼は集中力を失い、180度ロウズヘアピンで土嚢に衝突した。その時までには彼はアルファを脱出させており、モルは通過してチームメイトにサプライズ勝利を収めた。ドレフュスとルウーは1周遅れでフィニッシュした。^[69]

フェラーリは、アルプス山脈のすぐ向こうのアレッサンドリアで行われた次のレースでも圧倒的な強さを見せた。15周の決勝の前に2ヒートで行われたが、第1ヒートでは重大な事故に見舞われた。激しい雨の中でのレースで、1周目にスイス人ドライバーのカルロ・ペドラッツィーニが橋でクラッシュした。ペドラッツィーニは投げ出され、後に負傷がもとで死亡した。第1ヒートはシロン、第2ヒートはヴァルツィが優勝した。決勝では再び雨が降り、2周目にトロッシは、先のクラッシュと同じ橋でマセラティのヌヴォラーリに衝突した。回避行動をとった結果、車は2本の木に跳ね返って横転し、フロントサスペンションが外れた。ヌヴォラーリは足を骨折して病院に運ばれた。その後、レースはフェラーリがヴァルツィ、シロン、タディーニ、コモッティの4位を独占した。^{[69] [76]}

次にチームは地中海を渡ってリビアのトリポリグランプリへ移動した。このグランプリも大規模な国営宝くじと併せて開催され、賞金はドライバーと当選チケット所有者で分け合う120万リラだった。前年の大当たりの後、メッラハ・サーキットは大規模な改良が施され、巨大なグランドスタンドと高さ40メートルのレース役員用タワーが建設された。コースは拡張され、6つの急カーブにはバンクが設けられた。^[77]スクーデリア・フェラーリは、2.9リッターのTipo Bに乗ったシロン、ヴァルツィ、モル、トロッシを含む6台をエントリーした。ドレフュス、ブリヴィオ、ヴィミーユの2台にはタイプ59ブガッティがエントリーした。オープンエンジン方式のため、マセラティはタルッフィのために大きなV5バイモーターを再び使用し（ヌヴォラーリは一緒にエントリーしたもののまだ入院中だった）、ツェヘンダーは8CMを投入した。プライベーターの中には、英米人のホイットニー・ストレートが自分とヒュー・ハミルトンのためにさらに2台の8CMを所有していたほか、レイモンド・ゾマー、スウェーデン人のペル・ヴィクトル・ヴィデングレン、イギリス人のジョージ・エイストンを含む2リッターおよび2.6リッターのアルファ・モンザの部隊もあった。おそらく最も興味深かったのは、ミラー製エンジンを搭載したロードスターを2台以上購入したアメリカ人のフランク・スカリーのエントリーだろう。植民地総督イタロ・バルボは、前年のシカゴ万国博覧会のために米国を航空界で訪れた際、ピーター・デパオロとルー・ムーアを個人的に招待した。デパオロは308cu in（5.2リッター）のV8 4WDを所有しており、300 bhpを出力し、最高時速260 kmの性能を発揮した。四輪駆動車がグランプリに出場したのはこれが初めてだった。ムーアはデューセンバーグのシャシーに255cu in (4.2リッター) の後輪駆動を搭載し、昨年のインディアナポリス500で3位に入賞した。残念ながらブレーキが貧弱だったため、高速オーバルに比べると大きな不利を被ることとなった。^[77] 練習走行では、ゼヘンダー、ドレフュス、ヴァルツィが何度か派手なアクシデントに見舞われたが、幸いにも重傷には至らなかった。26台の車が番号順に5列に並び、スタートを切るのを見ようと、大勢の観衆が詰めかけた。最前列からは、大型マセラティのタルッフィがトップに立ち、シロン、ヴァルツィ、ハミルトン、トロッシ、ウィミルが続いた。ゼヘンダーのマセラティは、練習走行での事故による問題がまだ多く残っていたため、1周しか走れなかった。シロンは4周目にトップに立つと、ギャップを広げ始めた。そして7周目に、タルッフィの前輪がロックし、激しくスピンした後、砂丘に乗り上げて宙に舞い上がった。車外に投げ出されたタルッフィは、マシンが横に着地したため、かろうじて避けた。ガソリンまみれになり、腕を骨折したタルッフィは、すぐに病院に運ばれた。レースは落ち着きを取り戻し、1時間後にドライバーたちが燃料とタイヤのためにピットインした時、ピットでヴァルツィがシロンを追い越し、モルはハミルトンの前で3位に浮上した。ハミルトンは30周目にマグネトーの故障でリタイアした。レースの最後の4分の1に入ると、3台のアルファはフィールドより1周リードしていた。モルは、トップの座を争うチームメイトを追い抜くために、電光石火の速さでラップを走った。残り2周でシロンが僅差でリードしたが、最終ラップに入ると、油圧の問題を抱えたシロンに対しヴァルツィが100メートルのリードを築いていた。最終コーナーに入ると、モルが飛び出したが、ヴァルツィはモルを圧迫してロングストレートでより良い走りを見せ、怒り狂うモルのわずか半車身前でヴァルツィと並んでフィニッシュした。

第25回タルガ・フローリオは重要なイベントになるはずだったが、イタリア勢の参加台数がわずかという惨めな結果に終わった。短縮されたピッコロ・サーキットで、ブガッティとマセラティが11台のアルファロメオと対戦した。雨のレースで、ヴァルツィがフェラーリの1-2フィニッシュで快勝したが、ジョヴァンニ・アロアッティのブガッティがカルデリーノの橋から滑り落ちて10メートル落下するという大事故で台無しになった。背骨を骨折して病院に運ばれたアロアッティは、3週間後に死亡した。^{[77] [78] [79]} 同日に開催され、フランスのトップドライバーたちはカサブランカにいた。スクーデリア・フェラーリは選択肢を分割し、シロン、ルウー、コモッティをモロッコに送った。彼らには、ソマー、エタンセリン、ストレートのプライベーター・マセラティが挑戦した。再びシロンは余裕のリードを保ったが、今回は彼の車は信頼性が高く、エタンスランとルウーに1周差をつけて勝利することができた。^[77]

アヴスレンネンは新しいドイツのチームのレースデビューの先駆けとして大きな期待を集めた。各チームから3台ずつ車が到着したが、すべて磨き上げられた銀色だった。これはむき出しのアルミニウムを高光沢に磨いたためで、通常塗布されるラッカー塗料の層数なしで2～3kgの軽量化が図られた^[80]（重量を軽減するために白の塗料を削り取ったというノイバウアーの空想的な逸話とは矛盾している^[81]）。ドライバーはメルセデスがカラツィオラ、ファリオーリ、フォン・ブラウヒッチュ、アウトウニオンがシュトゥック、ツー・ライニンゲン、モンベルガーだった。フェラーリは3台のTipo B、ヴァルツィとシロン用の2.9リッターの通常車2台、およびより大きな3.2リッターエンジンを搭載したモル用の特別な流線型バージョンで到着した。ドイツ人のポール・ピーチは2.6リッターのモンツァでレースに出場した。マセラティは、トリポリで負傷したタルッフィに代わってツェヘンダーに8CMを走らせた。彼は、アール・ハウが自分の車で、また、両足の骨折からまだ回復中で、ギプスを巻いた足で別のマセラティとレースをする不屈の精神のヌヴォラーリがサポートした。ピート・デパオロは大きなミラー4WDでベルリンにやって来たが、ムーアはインディ500のためにアメリカに戻っていた。ブガッティは4台の車をエントリーしていたが、レースのわずか数日前に撤退した。^[82] 22万人の大観衆がベルリン・サーキットに集まった。しかし、メルセデスが練習走行後に撤退するというドラマがあった。燃料ポンプの問題が最高速度に影響しているという理由だった。^{[65] [83]}残りの11台の車がグリッドに並ぶと、激しい雹がコースを襲った。 6周を走った後、雨は止み、路面は乾き始めた。キロンがピットインしたため、モルは2位に浮上した。キロンはスタックより1分以上遅れていた。その後、スタックもクラッチの滑りでピットインし、最終的にリタイアしたため、モルはトップに立った。モルは着実に走り続け、ヴァルツィに90秒の余裕の差をつけて15周を走り、モンベルガーに先行した（モンベルガーは最速ラップを記録したが、レース後半にクラッチのトラブルに見舞われた）。新型車は非常に速かったが、信頼性がまだなかった。^{[82] [84]} 午後早く、1.5リッターのヴォワチュレットレースが開催された。ブガッティのワークスマシンに乗るピエール・ヴェイロンは、前年に同じくブガッティタイプ51Aに乗るエルンスト・ギュンター・フォン・ブルクガラーとのライバル関係を再開した。今度はヴェイロンがまたも接戦で勝利を収めた。^[82]

1週間後、チームはニュルブルクリンクのアイフェルレースで再び集まった。このサーキットはちょうどいくつかの改良が完了したばかりだった。レースはスイスのモントルーのレースと同日に開催された。アウトウニオンとメルセデス・ベンツの両チームが参加したが、カラツィオラは足がそのサーキットの負担に耐えられないと感じて練習に参加しなかった。^[85]フェラーリは2つのレースにチームを分け、シロンとタディーニがここに来て、ポール・ピエッチ、ペル・ヴィクトル・ヴィデングレン、エレー ・ニースを含む他の5台の車がサポートした。ヌヴォラーリは足にギプスをしたままマセラティで到着した。ブガッティのワークスチームは今回も参加しなかったが、プライベーターの車が数台あった。^[86]メルセデスの車は車検で1kgの重量超過が見つかったため、チームマネージャーのノイバウアーが車の塗装を剥がしたという話があった。磨き上げられた金属に薄く塗られたアルミニウム塗料の層まで、マスコミはそれらを「シルバーアロー」と名付けた。^[87] グリッドには1.5リッタークラスと800ccクラスが追加され、合わせて44台の車がニュルブルクリンクでこれまで行われた中で最大のフィールドとなった。20万人という大観衆が再び集まり、朝の霧と雲が晴れた後、レースは晴れてスタートした。^[86] 最前列からスタートしたフォン・ブラウヒッチュがリードし、すぐにグリッドの8列目からフィールドを縫うように走ってきたチームメイトのファジョーリが加わった。しかし、スタートからわずか300メートルのところで、オーストリア人のエミール・フランクルのブガッティがズードクルフェでコースアウトした。車は横転して空中に舞い上がり、道路の真ん中に着地してドライバーを放り出した。意識を失ったフランクルはアデナウ病院に運ばれたが、後に死亡した。^{[86] [88]}レースは落ち着きを取り戻し、メルセデスの2台がシュトゥックとカイロンの前に出た。ファジョーリはチーム指示に従い、ドイツ人ドライバーがチーム初の優勝を飾れるよう後ろに残るよう指示された。これに激怒したファジョーリは、次のピットストップでノイバウアーと激しい口論となった。^{[84] [87]}フォン・ブラウヒッチュが優勝し、メルセデスがデビュー戦で優勝、シュトゥックが2位となった。ファジョーリは完走できず、スタンドに続く直線で止まり、燃料ラインが破損したとみられるため、コースを離れた。^[86]

新しいモントルーのレースは、レマン湖の東端にあるスイスの町を走る、狭くタイトなコーナーと路面電車の線路を越えるストリートレースでした。フェラーリチームは、ヴァルツィ、モル、トロッシの3名でチームの半分を送りました。オフィチーネ マセラティは、ゴッフレド ツェヘンダーが2.5リッターのTipo 26Mで走り、ホイットニー ストレートは2台の8CMで走り、エタンセリンも同様でした。もう1つのプライベーター チームはエキュリー ブライヤールで、ブガッティ (ブライヤール)、マセラティ (ファルケット)、アルファ ロメオ (ゾマー) でエントリーし、ヴェイロンはファクトリー サポートのブガッティ T51 で走りました。午前中の大雨の後、車は練習走行タイム順に並び、ポールポジションのエタンセリンがトップに立った。追い越しが難しいコースで、彼はストレート、ヴァルツィ、トロッシに率いられた追随集団から引き離しました。ストレートがゴーグルに付いたオイルを拭き取るためにスピードを落とした時、フェラーリのドライバー達が追撃を開始した。90周中88周の間、エタンセリンがリードしていたが、ブレーキが効かなくなりトロッシが追いついて追い越し優勝した。^{[86] [89]}

この年のトップレースでは、ドイツのチームが今シーズン初めてドイツ国外でレースを行い、各チームはこれまでと同じ3人のドライバーを起用した。ブガッティは意図的に他のレースから遠ざかり、タイプ59をレースに備えた。ドライバーはブノワ（レース復帰）とドレフュス、そして回復中のヌヴォラーリが加わる。フェラーリからはヴァルツィ、シロン、トロッシの3人が選ばれたが、マセラティからはゼヘンダーが改良型3リッターのティーポ26Mを駆った。エタンセリンは唯一のプライベーターだったが、今回はマセラティのワークスサポートを受けていた。レイモンド・ゾマーは新しいSEFAC設計のマシンを走らせる予定だったが、マシンがレースには全く適していないことが判明したため、エントリーは取り下げられた。アメリカ人のピート・デパオロはエキュリー・ブライヤールでマセラティを走らせる予定だったが、2週間前にスペインのペニャ・ラインレースで負傷し、欠席した。^{[90]モンレリ・サーキットの40周は、AIACRが}グラン・エプルーヴ に規定した最低500kmをわずかに上回るだけだった。主催者は、各周回でカーナンバーとラップタイムを10分の1秒単位で表示する新しい電気タイミングシステムを導入した。練習走行では、アウトウニオンがすぐに最速ラップを記録し、モンレリでレースをしたことがなかったにもかかわらず、シュトゥックは最初のフライングラップでラップレコードに並んだ。^{[90] [91]}ほとんどのチームに問題があり、ブガッティとマセラティは点火装置、アウトウニオンは燃料ポンプ、メルセデスはタイヤの摩耗に悩まされていた。ブガッティはヌヴォラーリのラップレコードより5秒速かったが、メルセデスのベストタイムより7秒遅かった。レースは非常に暑い中でスタートし、ツー・ライニンゲンは体調不良でレースに出場しなかった。 3列目からスタートしたシロンは、スタートを切って1周目の終わりにカラツィオラを追い抜いてトップに立った。4周目にスタックが彼を追い抜き、2人はファジョーリとカラツィオラのメルセデスにリードを築いた。ブノワとヌヴォラーリのブガッティは、ともにスパークプラグのトラブルで早々にピットインしていた。ノイバウアーはドライバーたちに急がせ、ファジョーリは追い上げながらラップレコードを何度も更新した。

1時間（12周）後、シュトゥックが燃料とタイヤ交換のためにピットインした後、アルファとメルセデスの2つの明確な決闘があった。シロンがファジョーリと戦い、ヴァルツィが1分遅れでカラツィオラを追い詰めた。その後、突然すべてが変わった。数周後、ファジョーリはコースアウトして油圧ブレーキパイプを破損し、カラツィオラは燃料供給の問題でコース上でストップした。シュトゥックはエンジンのオーバーヒートに悩まされ、1周遅れの3位になった。トロッシは3台目のアルファをピットインさせ、モルが1速のない車で彼と交代した。20周を終えた中間地点では、残っているのは6台のみで、アルファロメオが1位、2位、3位を走り、数周遅れのシュトゥック、ブノワ、ゼヘンダーを上回っていた。レースは退屈な行列となり、後にシュトゥックとゼヘンダーはともにリタイアし、ブノワは4周遅れでフィニッシュした。アルファロメオはスピードではドイツ車に匹敵し、信頼性ではドイツ車より長続きしたため、圧倒的なパフォーマンスを見せた。^{[90] [91]} 1週間後、スクーデリア・フェラーリはマルヌグランプリで1-2-3フィニッシュを繰り返した（ドイツ車は参加していなかったが）。今回はモルがヴァルツィを抑えて2位となった。

フランスGPの2週間後、同じ主役の多くがニュルブルクリンクのドイツGPに到着した。しかし、ドイツのチームには問題があった。プリンツ・ツー・ライニンゲンが腎臓病で入院していたため、トライアルの後、エルンスト・ブルクガラーがシュトゥックとモンベルガーと共に3台目のアウトウニオンを運転するよう招集された。その後、練習走行でメルセデスのドライバー、フォン・ブラウヒッチュがクラッシュし、脳震盪と肋骨2本骨折を負った。彼の代わりにリザーブドライバーのハンス・ガイヤーが入った。スクーデリア・フェラーリは通常の3台（シロン、ヴァルツィ、モル）に加え、他の2つのイタリアチーム、スクーデリア・シエナとグルッポ・ジェノヴェーゼ・サンジョルジョがアルファロメオ・モンツァをエントリーした。ツェヘンダーは再び旧型のワークスマシン、マセラティ26Mを投入したが、ヌヴォラーリとヒュー・ハミルトン（ホイットニー・ストレート所属）はより現代的な8CMモデルを投入した。ブガッティの欠場が目立った。 25周のレースには推定20万人の観客が集まった。^[90] スタートからドイツ車が優勢で、シュトゥックとカラツィオラがリードを築いた。7周を終えた時点でヴァルツィとモルはギアボックスの故障でリタイアし、シロンは3速ギアを失いながらリーダーたちを追いかけるも無駄だった。中間地点でカラツィオラがトップに立ったが、そのときシュトゥックはカルーセルコーナーで目の前でスピンしたガイヤーを回避しようとした。しかしピストンが焼き切れ、1周後にリタイアを余儀なくされた。残り3周でシュトゥックはトップでピットを通過し、オーバーヒートしたエンジンに身振りで合図した。チームはシュトゥックに手を振って先へ進み、十分な時間を残してマシンをゴールに運び、アウトウニオン初の勝利を収めた。メルセデスのファジョーリは2位、シロンは8分遅れでフィニッシュ、ヌヴォラーリは1周遅れの4位だった。^{[90] [91]}

その翌週はコッパ・チャーノで、長く曲がりくねったモンテネーロ・サーキットで行われた。近年は国際的な大イベントとなっているが、今年はイタリア勢だけの開催となり、19台中14台がアルファロメオ（スクーデリア・フェラーリから5台を含む）だった。ライバルはヌヴォラーリと彼のマセラティ8CMで、一方ジュゼッペ・トゥファネッリはワークスカーの3リッター8Cモデルでレースをした。レースでは、最初はモルとヌヴォラーリが首位を争ったが、モルが新しいホイールハブのためにピットインしなければならず、ヌヴォラーリはサスペンションのトラブルを抱えたため、ヴァルツィが彼らに先んじて勝利を収めた。^[92] フェラーリは再びチームを分割し、同じ週末にディエップGPに出場した。2回の予選と2時間の決勝で行われたこのイベントは、8年間ブガッティのプライベーターとして活躍したジャン・ゴピヤの死によって汚された。フランス人ドライバーの唯一の大きな勝利は1929年のこの大会であった。意外な結果となったが、フィリップ・エタンスランと彼のマセラティは、フェラーリのシロンとルウーのペアを破った。^[93]

ベルギーグランプリのエントリーリストは短縮されていた。ドイツのチームは、ベルギー税関がアルコールベースのレース燃料の関税として18万フランを要求したときには到着していなかった。これは、レースの勝者が受け取るのが5万フランだけであることを考えると、かなりの金額だった。^{[92] [65]ヌヴォラーリは、ヨーロッパの政治的な理由でイタリアからの運転が不運にも遅れていた。オーストリアは}7月暴動の真っ最中だった。これにより、エントリー台数はわずか7台となり、シロンとヴァルツィの2台のフェラーリ アルファは、ブノワ、ドレフュス、ブリヴィオのブガッティ フル チームと対戦することになった。他の2台は、レイモンド ゾマーのプライベーター マセラティと、55歳のベテラン、シャルル モンティエが持ち込んだ古いフォード V8 スペシャルだった。霧雨の降る日のスタートから、ブガッティはスパークプラグのトラブルに見舞われた。すでに4分の1の距離で、2台のアルファは周回遅れとなり、勝利に向かって順調に進んでいたが、シロンがいつもとは違うミスを犯した。ピットストップ直後、オールージュシケインでコースアウトし、横転した。幸い排水溝に落ちたため、押しつぶされずに済んだ。その後、わずか9周後、ヴァルツィがエンジンブローで煙を上げながらアルファをピットインした。突然、ドレフュスは信じられないリードを獲得し、最後までブリヴィオに先行した。ソマーは先頭を走っていたが、長いピットストップで3位となり、1周遅れでレースを終えた。^[92]

コッパ・アチェルボは、ドイツ車が初めてイタリアにやってくることもあり、今年も最もエキサイティングなレースになると期待されていた。三角形のペスカーラ・サーキットは長く、非常に高速だった。市内からアペニン山脈の麓まで曲がりくねって上り、モンテジルヴァーノまでの11kmの直線下り坂を経て、海岸沿いにスタートラインまでスプリントする。この年、サーキットは改造され、ペスカーラに入るところで人工のシケインが設置され、グランドスタンドの前で車を減速させた。^{[94] [95]メルセデスは負傷したフォン・ブラウヒッチュに代わりヘンネを投入し、カラツィオラとファリオリに加わらせた。アウトウニオンはライニンゲン（病気）とモンベルガー（負傷）を欠いていたため、シュトゥックにヴィルヘルム・セバスチャンが加わった。彼は1931年の}ミッレミリアで優勝したときカラツィオラのメカニックであり、後にアウトウニオンの主任メカニックとなった。フェラーリはシロン、ヴァルツィ、モル、ゲルシの4台をエントリーした。ワークスブガッティは1台のみ参加し、ブリヴィオは3.3リッターのタイプ59を運転した。マセラティはツェヘンダーのエントリーをサポートし、ヌヴォラーリ、ホイットニー・ストレート、アール・ハウの8CMモデルもあった。ストレートはヒュー・ハミルトン（ MG K3でヴォワチュレット予選レースに勝利）の旧型マセラティ26Mも用意した。フィールドを完成させたのは、セコンド・コルシ（マセラティ8C-2800）とイギリス人のクリフトン・ペン＝ヒューズ（アルファロメオ・モンツァ）のプライベーターエントリーだった。^[94]その4日前にはイタリア初の24時間スポーツカーレース、タルガ・アブルッツォがこのサーキットで開催され、アルファロメオ8Cが優勢だった。練習は暑い中で行われ、下り坂の直線で行われたフライングキロのタイム計測では、カラツィオラとヘンネのメルセデスは時速290キロ（180マイル）まで加速した。これはアルファロメオより20キロ速いが、プライベーターのマセラティは時速230キロにやっと達していた。スポルトーレの曲がりくねった丘の頂上セクションでファジョーリがコースアウトし、溝を飛び越えて野原に着地するという事故があったが、幸いにも深刻な影響はなかった。レース当日の朝は、非常に強い南東のシロッコ風に押されて散発的に雨が降った。風が止んだ。車が並んだところで雨は止んだが、路面はまだ非常に濡れていて滑りやすく、チームは滑らかなレーシングタイヤを溝の入ったロードタイヤに交換した。最前列では、シュトゥック、ヴァルツィ、カラツィオラがペースを上げ、カラツィオラはすぐに雨の中でのスキルを披露し、20周目の最初の終わりまでにトップに立った。ヴァルツィとシュトゥックは追いつこうと懸命に追いかけたが、ヴァルツィのギアボックスとシュトゥックのピストンが壊れ、二人は早々にリタイアした。カラツィオラはすぐにかなりのリードを築いたが、9周目に珍しいミスを犯した。断続的なにわか雨と強風により、コンディションはランダムで難しいものとなった。ファリオリの練習走行での事故と似た場所で、彼はコースから滑り落ちて溝に落ち、車を破壊した。ファリオリがトップに立ったが、同じ周回で給油のために止まったとき、モルが猛スピードで追い抜いていき、ヘンネが猛追した。ヴァルツィはゲルシのアルファを奪取し、非常に速いペースで4位まで順位を上げ、ブリヴィオとヌヴォラーリを抑えた。^[94] モルは11周目にピットインし、復活したヴァルツィがファリオリを抑えてトップに立った。しかし、激しい運転がヴァルツィのタイヤに負担をかけ、彼は再びピットインした。そして、3人全員が非常に速いラップを刻み、モルは10分51秒の新ラップレコードを樹立し、ファリオリとの差を15秒まで縮めた。彼は17周目のシケインに進入する際にオーバークックしてスピンした。同じ周回で、意気消沈したヴァルツィはオイルトラブルでピットインし、フィニッシュまで頑張るようゲルシに車を戻した。次の周回、モルは山岳セクションでヘンネの後ろに迫り、彼を周回遅れにした。カペレのヘアピンを出て下り坂のストレートに入ると、彼はすぐに追い抜こうとした。車輪が道路脇の溝に滑り込んだ。突風が吹いたからか、道路が狭かったからかは不明である（車は接触していない）。モルは50メートル車と格闘したが、車輪が道路脇の柱に当たり、車は空中に投げ出された。300メートル宙返りした後、モルは車外に投げ出され、コンクリートの壁に激突して即死した。ファリオリがヌヴォラーリ、ブリヴィオ、ゲルシを抑えて優勝した。^{[94] [96]}

次の大きなイベントは、ベルン北部の森林公園にある全長7.3キロのブレムガルテン・サーキットで開催された第1回スイスグランプリだった。1931年にオープンしたこのサーキットは、スイス初の専用サーキットであり、これまではオートバイレースのみが開催されていた。しかし、前年に新しいグランドスタンドとピット複合施設が建設された。当時のサーキットの特徴は、ピットがメイントラックとは別の道路にあったことだった。^[97]長いストレートはないが、コースの急カーブにより、ドライバーにとっては高速でエキサイティングなコースとなった。20台の優秀な車がエントリーし、アウトウニオンとメルセデス・ベンツの3台が先頭を走った。ドレフュスは唯一のワークス車であるブガッティ タイプ59を所有し、ハンガリーのプライベーターであるラースロー ハルトマンは2.3リッター タイプ51、フェラーリはヴァルツィ、キロン、ゲルシを所有し、サン ジョルジオ チームはモンツァ (バレストレロ) とマセラティ 8C (ビオンデッティ) を所有していた。また、ヌヴォラーリ、アールハウ、ヒュー ハミルトン (ホイットニー ストレート所属) の3台も8CM マセラティを所有していた。^[98] シュトゥックは練習走行で最速ラップをマークしてポールポジションからスタートし、他のドライバーのグリッド位置は抽選で決定した。その日早くには、年間最高のフィールドを集めた自動車レースが開催された。土砂降りの雨の中、最後尾からスタートしたホイットニー ストレート所属の1.1リッター MGに乗るイギリス人リチャード シーマンは、フィールドを駆け抜けて1.5リッターの車に勝利した。メインレースは午後1時に小雨の中スタートし、シュトゥックはすぐにトップに躍り出た。雨は次第に激しくなり、3周目までに弱まったが、その時点でシュトゥックはヌヴォラーリ、キロン、ドレフュスに30秒のリードを築いていた。9周目にカラツィオラはポイントでストップした。彼の脚はひどく痛んでいたため、メルセデスのリリーフドライバー、ハンス・ガイヤーが彼と交代した。30分、10周後、シュトゥックは1分リードし、各サーキットで新しいファステストラップを記録した。路面が乾くと、車は最初のコーナーを全速力で走り、230 km/hでフィニッシュラインを通過した。^[98] レースの半分ほど走ったところで、給油ストップがやってくると、スタックはピットインしてリードを保ったままコースアウトした。ドレフュスはブガッティを2位でコースアウトさせ、シロンに先行した。ヌヴォラーリはすでにエンジンが壊れ、排気口から炎を上げてリタイアしていた。50周を終えた時点で、スタックはリードラップにいる唯一のドライバーであるドレフュスに対して2分のリードを築いていた。モンベルガーはシロンに追いついて追い越し、残り5周でドレフュスがピットインしなければならなくなったときには2位に浮上した。スタックは最初から最後までリードし、チームメイトのモンベルガーより1周先行してチェッカーフラッグを受けた。しかし、このイベントは悲劇で終わった。フォルストハウス コーナーでブレーキング中にヒュー ハミルトンがマセラティをクラッシュさせたのだ。パンクでハミルトンはコース外に投げ出され、松の木に跳ね返って別の木に激突。不運なハミルトンは即死、観客2名が重傷を負った。^{[98] [99]}

1933 年のイタリア グランプリは悲劇的な出来事となり、「モンツァの暗黒の日」として知られていました。この年、サーキット全体が廃止され、代わりに反対方向に走る 4.3 km のコースが考案されました。メイン ストレートに沿って折り返し、当時シケインが設置されていたバンク付きのCurva Sudに入り、バック ストレートの途中にある「フロリオ リンク」を使用してロード コースに接続しました。ロード コースは、ヘアピンと右コーナーのある、タイトで過酷なモンツァ コースです。ドイツのチームは、テスト用を含む 4 台の車で参加しました。イタリアの名誉を守るため、フェラーリも 4 台の車を用意しました。ヴァルツィ、キロン、コモッティ、コンテトロッシ (亡くなったモルの代役) です。マセラティは、ゼヘンダーにワークス 8C-3000 を走らせ、ヌヴォラーリには 3.7 リッター直列 6 気筒エンジンを搭載した真新しい 6C-34 を提供しました。レース練習中、車はまだ準備中だった。また、ホイットニー・ストレートとスイスのハンス・リュッシュのプライベーターのマセラティも参加した。ブガッティはドレフュスの不在によりブリヴィオにタイプ59を、アール・ハウは古いタイプ51をエントリーした。練習初日、異例の出来事だったが、アウトウニオンチームはカラツィオラ（メルセデス）とシロン（アルファロメオ）に彼らの車を運転する機会を与えた。2人とも車はパワフルだったが、ハンドリングとブレーキが標準以下だと判断した。アウトウニオンのもう1つの特徴は、軽量化のため、グリコールエンジン冷却剤が専用配管ではなく中空の車体フレームを通っていたことだ。しかし、イタリアの暑い太陽の下では、その高温によりコックピットはドライバーにとって非常に不快なものとなった。^[100] 116周のレースには10万人の観客が集まった。ブリヴィオは練習走行でスーパーチャージャーをブローさせてしまい、スタートできなかった。3列目から、ファジョーリは1周目の終わりまでにメルセデスを前に押し出した。ヘンネはフロントヘアピンでブレーキングを誤ってトロッシをコース外に押し出し、自身のラジエーターとステアリングも損傷した。ファジョーリは次の周でも同じことをして4つ順位を落とし、ギアボックスの破損によりメルセデスはまたもや早期リタイアとなった。これで、残った4台のドイツ車がトップに立った。ヴァルツィとヌヴォラーリは5位を争い、観客を沸かせた。この争いは20周続き、マセラティは新しいタイヤに交換するためにピットインしなければならなくなった。モムベルガーは熱い金属ペダルで足の裏が火傷して水ぶくれができたままピットインし、スペアドライバーのセバスチャンが代わりに入った。ハーフディスタンスのピットストップでは、メルセデスは他の車とは異なりタイヤを交換する必要がなかったが、カラツィオラは車内で右腕をひどく打撲しており、ファリオリが飛び込んでトップに立った。ライニンゲンはピットインの合図を見逃し、バックストレートで燃料切れとなった。チームに戻ると、疲れ果て、足も火傷していたシュトゥックと交代することができた。80周目までに、ファリオリはアルファのヴァルツィとトロッシ、シュトゥック/ライニンゲン・アウト・ユニオンに1周差をつけ、一方ヌヴォラーリはブレーキがほとんど効かない状態で3周遅れの5位を走っていた。^[101] 6位のコモッティは給油中に溢れたガソリンが排気口に当たって炎上した。警戒していた消防士がすぐに火を消し、コモッティは意識不明だったものの無傷で引き上げられ、回復し、後にトロッシと交代した。ヴァルツィはギアボックスの故障により97周目にリタイアし、炎天下の中、ファジョーリはメルセデスを最後まで追い詰め、シュトゥック/ライニンゲンとトロッシ/コモッティを抑えて優勝を果たした。^{[100] [91] [102]}

政治情勢の悪化により、スペイングランプリの開催は不確実であったが、遅れて確認され、レースは全長17kmのラサルテ・サーキットを30周する良いエントリーリストで開催されることになった。フェラーリとドイツの2チームが到着し、ブガッティからはドレフュスとブリヴィオにヌヴォラーリとヴィミーユが加わり、フルエントリーとなった。練習走行では、ブガッティはライバルよりも数秒速く、車検では重量オーバーだったにもかかわらず、車検をパスするためになんとか減量した。レースでは、シュトゥックが最初にリードしたものの、オイルパイプが壊れてコース上でストップした。これにより、ヴィミーユはファジョーリとカラツィオラのメルセデスと首位を争うことになったが、今回ばかりはブガッティは良いセットアップで良いスピードを出していた。ヴィミーユはキャブレターの問題で6分を失い、ドイツチームが1-2位で勝利した。ヌヴォラーリは、ブガッティにとってその年のベストレースの一つとなったレースで、わずか1分遅れでフィニッシュしたが、スクーデリア・フェラーリに大きく差をつけていた。^[100] マサリク・サーキットでは、3大チームが再び激突したが、アウグスト・モンベルガーが関節炎を患っていたため、ヴィルヘルム・セバスチャンが再びアウトウニオンの3番目のシートに就いた。マセラティは再びヌヴォラーリのために新型の6C-34を持ち込み、一方ベノワとヴィミーユはプライベートエントリーとしてブガッティ・タイプ59を持ち込んだ。フィールドには、旧型モデルを駆る地元ドライバーが多数名を連ねた。悲しいことに、そのドライバーの一人、ヨゼフ・ブラズディルは、最初のラップの練習走行でコース脇の木々に激突して死亡した。大観衆の前で行われたレースは、アウトウニオンのシュトゥックとメルセデスのファジョーリが首位を奪い合う一騎打ちとなった。路面が荒れ、残り3周でファジョーリがスパークプラグを交換するためにピットインしなければならなくなった時点でレースは決着した。スタックがイタリア人ドライバーに3分差で勝利し、ヌヴォラーリはさらに1分遅れで3位となった。^[103]同時に行われた自動車レースでは、将来の世界チャンピオンとなるジュゼッペ・ファリーナが唯一のマセラティに乗って、エルンスト・ブルクガラーとブルーノ・ソイカのブガッティ、ジョージ・エイストンとリチャード・シーマンのMGを抑え、フラッグ・トゥ・フラッグで勝利した。^[103]

ドイツのチームは開幕シーズンを無計画に過ごしたが、モータースポーツに差し迫った大変革の兆しは明らかだった。ハンス・シュトゥックはアウトウニオンで3つの主要レースに勝利し、スクーデリア・フェラーリのアルファロメオの当初の優位に対抗した。シュトゥックはドイツ選手権で優勝し、^[104]ヴァルツィはイタリア選手権で優勝した。^[105]ブガッティはこのシーズン競争力がなく、ベルギーでのルネ・ドレフュスの勝利が、20年代の支配的なブランドにとって最後の主要グランプリ勝利となった。^[65]フランスとイタリアのチームはすぐに自分たちの車が劣っていることに気づいたが、ドイツのチームのように1つのフォーミュラに落ち着いてそれを開発するのではなく、複数のデザインに時間とリソースを浪費した。^{[49]メルセデスのテクニカルディレクター、ハンス・ニーベルが11月に心臓発作で亡くなり、エンジニアで元ドライバーのマックス}・ザイラーが後任となった。

太字はポールポジションからのスタート、斜体はレース最速ラップのドライバーを示す。
最高順位が6位以上、または最速ラップのドライバーのみ表示される。出典：^{[106] [73] [107]}

引用

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ウィキメディア・コモンズには、 1934 年の自動車レースに関連するメディアがあります。

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