イソグリフォ

イソグリフォ
イソグリフォ
概要
メーカー	イソ・オートヴェイコリ SpA
生産	1965–1974
組み立て	イタリア：ブレッソ
デザイナー	ベルトーネのジョルジェット・ジウジアーロ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	5.4 Lシボレー 327 OHV V8; 5.8 Lフォード 351 OHV V8; 7.0 Lシボレー 427 OHV V8; 7.4 Lシボレー 454 OHV V8;
伝染 ; 感染	4速ボルグワーナーマニュアル; 5速ZFマニュアル; 3速オートマチック;
寸法
ホイールベース	2,500 mm（98.4インチ）
長さ	4,430 mm (174.4 インチ)
幅	1,770 mm (69.7 インチ)
身長	1,200 mm (47.2 インチ)
車両重量	1,430～1,610 kg (3,150～3,550 ポンド)

1965 A3/C、グッドウッドフェスティバルオブスピード 2010 にて

このファイルの再生に問題がありますか?メディアヘルプを参照してください。

イソ・グリフォは、イタリアの自動車メーカーであるイソ・アウトヴェイコリ社が1965年から1974年にかけて製造した限定生産のグランドツアラーである。 ^[1]フェラーリやマセラティのグランドツアラーに対抗することを目的としており、シボレーやフォードが供給した一連のアメリカ製のパワートレインとコンポーネントを使用した。^[2]^[3]^{[4]スタイリングは}ベルトーネのジョルジェット・ジウジアーロが担当し、機械部分はジョット・ビッザリーニが担当した。^[5]

最初の量産型GLモデルは1965年に登場し、アメリカ製のシボレースモールブロック 327 (5.4リッター) V8エンジンを搭載し、アメリカ製のボルグワーナー製4速マニュアルトランスミッションが取り付けられていた。5.4リッターエンジンは標準で300馬力 (220 kW) の定格出力があり、1速で時速110 km (68 mph) の速度に達することができた。^[6]

1970年に、より洗練されたスタイリングと隠しヘッドライトを備え、ビッグブロックのシボレー 454 V8 (7.4リッター) エンジンを搭載したグリフォシリーズ II が導入されました。1972年に、パワートレインとしてスモールブロックのフォードボス 351 エンジン(5.8リッター) を使用したグリフォ IR-8 に置き換えられました。これは、メーカーが倒産したため、あらゆるタイプの最後の新しい Iso となりました。1974年に製造が停止され、すべての事業が永久に停止されました。^[1]倒産にはいくつかの原因がありましたが、おそらく最大の原因は、大排気量エンジンを搭載した車の需要が大幅に減少した1973年の石油危機でした。

歴史

Iso SpAは、シボレー・コルベットのメカニカルをベースにした、洗練されたデザインの2+2クーペである高性能なRivolta IR 300を生産していることですでによく知られていました。[7] フェラーリを去った後、1961年にジョット・ビッザリーニは^{トスカーナ}州リボルノに「Prototipi Bizzarrini 」を設立し、 ATS、ランボルギーニ、Isoなどのブランドのデザインとコンサルタントを務めました。 ^[8] 1963年に、彼はIR 300の後継車を探していたレンツォ・リボルタのためにIso Grifo A3/L（「L」はイタリア語で「高級」を意味するLussoの略）を設計しました。 ^[8]車体はベルトーネのジョルジェット・ジウジアーロが設計し、ビッザリーニはメカニカル部分に専門知識を注ぎました。^[5]

ビッザリーニは、グリフォのレースバージョンにも需要があるだろうと考え、劇的に改良されたアルミボディのA3/C（CはコルサのC）を開発した。^{[8]彼は後に、フェラーリで働いていたときに}250 GTOを設計したため、これを「改良型GTO」と名付けた。コルサでは、エンジンを約40 mm（1.6インチ）後方に移動し、A3/Cをフロントミッドエンジン車にした。タイミングを調整するため、メカニックはダッシュボードの一部を取り外さなければならなかった。^[8]レースバージョンと公道走行可能なバージョンの車の両方が同時に製造されていた。工場を出荷するとき、イソグリフォにはもともとピレリチントゥラート205VR15タイヤ（CN72）が装着されていた。

同年のトリノモーターショーで、ベルトーネはグリフォA3/Lプロトタイプを、イソは未塗装の競技用バージョンであるイソグリフォA3/Cを発表しました。 ^[9]どちらも独自の成功を収め、ロードカーはマスコミから賞賛され、レースカーはフェラーリに比べてはるかに厳しい予算で製造されたにもかかわらず非常に良い成績を収めました。^[9]リヴォルタもジュネーブモーターショーでプロトタイプのA3/Lスパイダーを披露しました。

Grifo GL – Bizzarrini A3/C スプリット

イソはA3/Lの生産準備に専念し、プロトタイプに加える必要があった設計変更のいくつかに重点を置いた。車は軽いフェイスリフトを受け、外見はそれほど攻撃的ではなかった。改造された信頼性の高い5.4リッターシボレースモールブロック327 V8エンジン（可変出力300～350馬力（220～260kW））が搭載され、ボルグワーナー4速マニュアルトランスミッションが組み合わされた。エンジンは米国で完全に発注、製造され、イタリアに輸送され、そこで分解されてから最終的に車に取り付けられた。これはIR 300の製造プロセスに似ていた。車重は2,200ポンド（1,000kg）未満で、最高速度275km/h（171mph）以上を達成できた。

1964年、プロトタイプA3/Cはル・マンでレースに出場し（エドガー・バーニーとピエール・ノブレが運転）、ブレーキの問題で2時間のピットストップが必要になるまで順調に走行しました。^[9]車はレースを再開し、最終的に14位でフィニッシュしました。1965年には、車のパフォーマンスが向上し、ル・マンで9位でフィニッシュしました。^[9]

Iso Grifo GLの生産は1965年に開始されたが、BizzarriniとRivoltaのパートナーシップはGrifoという名前の使用をめぐってすぐに崩壊した。この結果、Grifo GLと競合車のBizzarrini A3/Cは別々に生産されることとなった。^[9]^[10] Grifo GLはBressoで生産され、A3/CはBizzarriniの厳しい監督の下、Piero Drogo's Sports Cars of Modenaで生産された。BizzarriniはA3/Cを改良し、最終的には独自のモデルラインを展開した。^[9]^[10] RivoltaとBizzarriniが分裂する前に、Grifo A3/Cはわずか22台しか製造されなかった。

モデル年の変更

1966年10月、トリノモーターショーでタルガトップを備えた最初のグリフォ（車番号97）が発表されました。ベルトーネによって設計され、魅力的な取り外し可能なルーフ、信頼性の高い300馬力のシボレー327 V8、そして切望されたZF 5速トランスミッションを特徴としていました。シリーズIタルガは14台、シリーズIIタルガは4台のみ製造されました。^[3]

1968年に、 427エンジンのTri-PowerバージョンであるシボレーL71ビッグブロックエンジンを搭載したグリフォ7リトリが導入されました。この巨大なパワープラントを搭載するために、車にいくつかの機械的変更が必要でした。たとえば、強化されたシャーシコンポーネントや、強化されたマウントを備えた拡大されたエンジンコンパートメントなどです。エンジンのデッキの高さを確保するために、大きなボンネットスクープ（その大きさから「ペントハウス」と呼ばれました）が追加されました。公式に宣伝されている最低出力は、5,800rpmで435馬力（324kW）でした。工場は、7リトリの最高速度は300km/h（186mph）に達すると主張しました。

1970 年、Grifo シリーズ II の車体前部のスタイリングが変更されました。より洗練された外観になり、ヘッドライトが隠れるようになりました。IR-9「Can Am」バージョンでは、エンジンが 427 エンジンから、より新しく、より強力なシボレー 454 7.4 リッターエンジンに変更されました。

1972年、スモールブロックのフォードボス 351 エンジンを搭載した Grifo IR-8 が導入されました。これらのモデルは、背の高いボンネットスクープで識別できます。これは、1970 年代の石油危機の最中の 1974 年に Iso SPA が閉鎖されたため、最後に製造された Iso 自動車でした。^[1]

生産

合計でシリーズIが330台、シリーズIIが83台、合計413台が製造され、そのうち90台は7リッターバージョンでした。最も希少なのはシリーズII 5速（23台製造）とシリーズII タルガ（4台製造）です。今日では希少性のため、グリフォスは魅力的なコレクターアイテムとなっています。イソの元従業員であるロベルト・ネグリは、イタリアのクルゾーネでグリフォスのメンテナンスと修復を専門とする小さな会社を経営しています。^[11]

参照

参考文献

^ abc バックリー; リース. p155
^ 「イタリアン・パッション、アメリカン・マッスル：1965-1974 イソ・グリフォ」Carligious . 2017年6月22日閲覧。
^ ab グレット、マイク (2011)。ヨーロピアンスタイルとアメリカンマッスル - マイクグレット - Google ブックス。マイクグレット。ISBN 9781257904969. 2017年6月22日閲覧。
^ 「Classic Car Chasers | ホーム」www.classiccarchasers.com。2017年3月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ ab カマー、コリン (2013 年 12 月)。「1967 イソグリフォ GL 300」。スポーツカー市場。25 (12):54-55。
^ マヌエル・ボルディーニ (2019年3月29日). 「Iso Rivolta A3/C #B0207 – That Special Heart」. オートクラスマガジン. 2020年1月7日閲覧。
^ 「イソ・リボルタ・クロニクルズ映画シリーズ」Silodrome . 2017-06-06.
^ abcd Paul Fearnley. 「Bizza express」.モータースポーツマガジン. 2003年12月号. p. 90. 2020年1月7日閲覧。
^ abcdef アンドリュー・フランケル。「栄光のない権力」。モータースポーツマガジン。2016年3月号。p.84 。 2020年1月7日閲覧。
^ ab L M. 「キャプテン・スカーレット」。モータースポーツマガジン。1995年12月号。60ページ。 2020年1月7日閲覧。
^ 「Iso ウェブサイト」。Isoウェブサイト。

出典

オートモービル・レビュー、カタログ番号 1963 ～ 1974
ウィンストン・グッドフェロー：『イソ・リボルタ、人間、機械』。モーターブックス・インターナショナル、2001年。ISBN 88-7911-268-6。
バックリー、マーティン、リース、クリス（1998）。世界自動車百科事典。ヘルメスハウス。pp. 154–155。ISBN 978-1-84038-083-5。

外部リンク

http://www.isorestrations.com/
赤いグリフォ - イソ・グリフォのドキュメンタリー短編映画

[buckleyrees-1] バックリー; リース. p155

[2] 「イタリアン・パッション、アメリカン・マッスル：1965-1974 イソ・グリフォ」Carligious . 2017年6月22日閲覧。

[Gulett-3] グレット、マイク (2011)。ヨーロピアンスタイルとアメリカンマッスル - マイクグレット - Google ブックス。マイクグレット。ISBN 9781257904969. 2017年6月22日閲覧。

[4] 「Classic Car Chasers | ホーム」www.classiccarchasers.com。2017年3月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[scm201312-5] カマー、コリン (2013 年 12 月)。「1967 イソグリフォ GL 300」。スポーツカー市場。25 (12):54-55。

[6] マヌエル・ボルディーニ (2019年3月29日). 「Iso Rivolta A3/C #B0207 – That Special Heart」. オートクラスマガジン. 2020年1月7日閲覧。

[7] 「イソ・リボルタ・クロニクルズ映画シリーズ」Silodrome . 2017-06-06.

[Fearnley-8] Paul Fearnley. 「Bizza express」.モータースポーツマガジン. 2003年12月号. p. 90. 2020年1月7日閲覧。

[Frankel-9] アンドリュー・フランケル。「栄光のない権力」。モータースポーツマガジン。2016年3月号。p.84 。 2020年1月7日閲覧。

[LM-10] L M. 「キャプテン・スカーレット」。モータースポーツマガジン。1995年12月号。60ページ。 2020年1月7日閲覧。

[11] 「Iso ウェブサイト」。Isoウェブサイト。