ポルシェ917

ポルシェ917
2006年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、ガルフ・オイルのカラーリングをまとったポルシェ917K
概要
メーカー	ポルシェAG
生産	1969–1970 (917) 25台製造 1970–1971 (917 K) 12台製造[1]
組み立て	シュトゥットガルト-ツフェンハウゼン、西ドイツ
デザイナー	ヘルムート・ボット（シャシー） ハンス・メツガー（エンジン）
ボディとシャーシ
クラス	レーシングカー
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
プラットフォーム	ポルシェ908
ドア	二面ドア
関連している	ポルシェ917K ポルシェ 917 PA ポルシェ917L ポルシェ 917 LH ポルシェ 917 インターシリーズ スパイダー ポルシェ917/10 ポルシェ917/20 ポルシェ917/30
パワートレイン
エンジン	4.5Lタイプ912フラット12 4.9 L タイプ 912 フラット-12 5.0 L タイプ 912 フラット-12
伝染 ; 感染	4速マニュアル 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,300 mm (90.6インチ) [1]
長さ	4,780 mm (188.2 インチ) [1] 4,120 mm (162.2 インチ) (917 K)
幅	2,033 mm (80.0 インチ) [1] 1,980 mm (78.0 インチ) (917 K)
身長	920 mm (36.2 インチ) [1] 940 mm (37.0 インチ) (917 K)
車両重量	820 kg (1,808 ポンド) [1]
年表
前任者	ポルシェ907
後継	ポルシェ936

ポルシェ917 40周年

2009年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで11台の917が優勝

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ポルシェ917は、ドイツの自動車メーカーであるポルシェが5リッタースポーツカーの製造に関する規制を利用するために開発したスポーツプロトタイプのレースカーです。徐々に4.5リッターから5.0リッターに拡大されたタイプ912水平対向12気筒エンジンを搭載した917は、1969年に発表され、当初はレーストラックで扱いにくいことが判明しましたが、継続的な開発によりハンドリングが改善され、1970年と1971年にはスポーツカーレースを席巻しました。1970年、この車はポルシェにル・マン24時間レースでの初の総合優勝をもたらし、1971年にもこの偉業を再現しました。この車は、ポルシェが1970年と1971年に国際メーカー選手権で優勝した主な要因です。ポルシェはその後、 Can-Amレース用に917を開発し、最終的にはツインターボチャージの917/30となり、この役割でさらに優位に立ポルシェのドライバーは1972年と1973年にCan-Amチャンピオンシップで優勝しました。917のドライバーも1969年から1975年まで毎年 インターセリエチャンピオンシップで優勝しました。

ル・マンやその他の高速サーキットで、排気量無制限のグループ6プロトタイプ（7リッターのフォードGT40 Mk.IVや4リッターのV12フェラーリPなど）の速度を下げる取り組みの一環として、国際スポーツ委員会（当時はFIAの独立競技部門）は、1968年から1971年の4年間、3リッターのグループ6プロトタイプで国際メーカー選手権を開催すると発表した。この排気量削減は、すでに3リッターのF1エンジンを製造していたメーカーに、耐久レース用にエンジンを改造するよう促す役割も果たした。

CSIは、この挑戦​​にすぐに取り組む準備ができているメーカーがほとんどないことを十分に認識していたため、5リッターのグループ4スポーツカーの参加も許可したが、最低50台の製造が義務付けられていた。^{[2]これは、老朽化し​​た}フォードGT40 Mk.Iや新しいローラT70クーペなどの既存の車を対象としていた。

1968年4月、レースへのエントリーがほとんどないことに直面したCSIは、国際メーカー選手権（後の世界スポーツカー選手権）のスポーツ部門に出場するための最小生産台数を1969年から1971年の規則終了予定まで50台から25台に削減すると発表した。1968年はフェラーリが欠場したため、主にポルシェ908とフォードP68がエントリーし、フォードは完全な失敗に終わった。その結果、古い2.2リッターのポルシェ907がそのカテゴリーで頻繁に優勝し、ジョン・ワイヤーの4.7リッターのフォードGT40 Mk.Iはより高速なトラックで勝利を収めた。

1968 年 7 月から、ポルシェはこのルールを利用するために、驚くほどの費用をかけて努力を続けました。レースごとに新しいシャーシを搭載したレースカーを作り直し、中古車を顧客に販売していた同社は、スポーツ カテゴリー向けに 4.5 リッターエンジンを搭載したまったく新しい車を 25 バージョン考案、設計、製造することに決めました。その根底にある目標は、 1970 年 6 月 14 日のルマン 24 時間レースで初の総合優勝を獲得することでした。わずか 10 か月で、ポルシェ 908をベースにしたポルシェ 917 が開発されました。

CSI の検査官が初めてポルシェを訪れた際、完成していたのは 3 台だけで、18 台が組み立て中であり、7 セットの部品が追加で存在していました。ポルシェは、車を組み立てると、レース用に車を準備するために再び分解しなければならないと主張しました。検査官は認証を拒否し、組み立てられ稼働している 25 台の車を見るよう要求しました。

1969 年 3 月 12 日、ジュネーブモーター ショーに、白に塗装され、ノーズが緑色で、ナンバーが黒の 917 の 917 が展示されました。この車に関する簡単な資料には、現金価格が 140,000 ドイツマルク、当時の為替レートで約 16,000 ポンド、またはポルシェ 911の約 10 台分の価格と記載されていました。この価格では開発コストを賄うことはできませんでした。

4月20日、ポルシェのモータースポーツ責任者フェルディナント・ピエヒは、ポルシェ工場の前に駐車された25台の917をCSIの検査官に披露した。ピエヒは、どの車でも運転できる機会を提供したが、拒否された。^[3]

車のシャシーはヘルムート・ボットが、エンジンはハンス・メツガーが設計したが、両者ともフェルディナント・ピエヒの指揮下にあった。車は非常に軽量なスペースフレーム・シャシー（42 kg（93ポンド））をベースに構築され、溶接構造の亀裂を検出するためにガスで恒久的に加圧されていた。^[4] 動力源はメツガー設計の新しい4.5リッター空冷エンジンだった。エンジンをコンパクトに保つ​​ため、ボクサー設計に必要なシリンダーオフセットのない、完全に新しいフラット12シリンダーブロックが設計された。「タイプ912」エンジンは、ボクサーの12個に対して6個のクランクスロー（各コンロッドジャーナルは対向するピストンペアで共有）を備えた180°フラット12シリンダーレイアウト、中央に取り付けられたギアでギア駆動されるツインオーバーヘッドカムシャフト、 2つのディストリビューターから給電されるツインスパークプラグを特徴としていた。[ ^5]縦方向に取り付けられたタイプ 920 ギアボックスは、4 つまたは 5 つのギアのセットを搭載するように設計されています。

大型エンジンを搭載しながらも車をコンパクトにするため、運転席は非常に前方に配置され、ドライバーの足は前輪の車軸より外側にありました。この車には注目すべき技術が採用されていました。軽量の「ベルクスパイダー」ヒルクライム レーサー用に開発されたチタン、マグネシウム、特殊合金製の部品を多数使用していました。その他の軽量化方法は、ギア シフト ノブを樺材で作るなど、比較的単純なものでしたが、チューブラー フレーム自体をフロント オイル クーラーへのオイル パイプとして使用するなど、単純ではない方法もありました (この設計は、 1962 年のロータス 22以降、ロータスによって効果的に採用されました)。

917には少なくとも11の派生型がある。オリジナル版は取り外し可能なロングテール/ミディアムテールとアクティブリアウィングフラップを備えていたが、リアリフトが大きかったため高速走行時に操縦性にかなり問題があった。この操縦性の問題は、オーストリアリンクでの工場エンジニアと新しいレースチームパートナーのJWオートモーティブによる合同テストで調査された。両グループによる徹底的な実験の結果、より短く、より上向きのテールの方が高速走行時の空力安定性が向上することが判明した。この変更はすぐにクルツェックの917K 、つまり「ショートテール」に採用された。 ^[6]

1971年、917Kの派生型が登場した。このモデルは、テールのアップスウィープが少なく、垂直フィンを備え、1970年版の917Lで非常に効果的であることが証明された凹型リアデッキを特徴としていた。フィンは、ダウンフォースを誘発するきれいな空気をテール上部に保ち、デッキの角度を減らすことで、直接的に抗力を減らすことができた。その結果、ダウンフォースを維持して抗力を減らし、最高速度を高めた、より魅力的な外観の車が誕生した。^[7]

この時までに、1969年に約520馬力を生み出していたオリジナルの4.5リッターエンジンは、4.9リッター（600馬力）から5リッターに拡大され、最大630馬力を生み出しました。917Kモデルは、セブリング、ブランズハッチ、モンツァ、スパフランコルシャンなどの短いロードコースで一般的に使用されました。しかし、ポルシェにとって最大の賞品はルマンでした。フランスのサーキットの長く高速なストレートのために、工場は最小限の抗力と最高の最高速度になるように設計された特別なロングテールのボディワークを開発しました。1969年の車デビューでは、917Lはダウンフォースがほとんどなかったため、ほとんど制御不能であることが判明しました。実際、最高速度では空力揚力が発生しました。 1970 年には、改良版がファクトリーでレースに出場し、1971 年には、風洞での大幅な開発を経て、最終的な 917L がファクトリーと JW の両方でレースに出場しました。

1969年、ジョー・シファートはオープントップの917PAスパイダー（自然吸気）で1969年CanAmシリーズに出場した。^[8] また、「ピンクピッグ」空力研究バージョン（917/20）や、ターボチャージャー付きの917/10および917/30 CanAmスパイダーも存在する。ポルシェ917は、さまざまな構成でヨーロッパインターシリーズにも出場した。1973年Can-Amシリーズでは、ターボチャージャー付きのポルシェ917/30が1,100 bhp（820 kW）を発揮した。^[9]

ポルシェ 917 には長年にわたり数多くのバージョンが製造され、少なくとも 11 種類の異なるバージョンが存在しました。

1969 917:

オリジナルのポルシェ 917 は、1969 年 3 月にル・マン テストで初めて走行しましたが、最初から空力揚力によるかなりのハンドリング問題が見られました。車のオリジナル仕様には、取り外し可能なロングテール (Langheck) が含まれていました。これは、以前の 907 ロングテール クーペの経験を使用して空気抵抗を最小限に抑えるように設計され、テールにはサスペンション制御の可動フラップが付いていました。ル・マンでは、モータースポーツでは可動式空力補助装置が禁止されていたため、CSI はこれに難色を示しました。可動式フラップなしでは車が運転できないことをロルフ・シュトメレンが実証したとき、彼らはようやく態度を軟らかくし、ル・マンでのみフラップの使用を許可しました。1969 年を通して、車の速度はハンドリング問題に妨げられ、優勝したのはツェルトベク 1000 km レース 1 回のみでした。この出来事の後、1970年に準ワークスチームとして活動することになるJWオートモーティブは、車の問題を解決するためにポルシェとのテストセッションを要請した。

1969 917PA:

917PAは、オリジナルの917のオープントップでショートテールのバージョンで、Can-Amレースに出場するために製造されました。ポルシェによって製造されたのは2台だけでした。最初の車はレースに出場することはなく、後に実験的な水平対向16気筒エンジンのテストミュールになりました。2台目の車は、ポルシェの北米代理店であるポルシェアウディ（PAの名称の由来）によって1969年のCan-Amシーズンにエントリーされ、ジョー・シファートが運転しました。優勢だったマクラーレンと比較すると、この車はパワー不足で重量が重すぎました。シファートの最高成績はブリッジハンプトンでの3位で、チャンピオンシップでは4位でした。1971年、この車はヴァセック・ポラックに引き継がれ、彼は次の3年間この車を走らせ、車はますます空力補助装置を装備し、1973年には917/10バリアントに似たものになりました。

917PA の緩やかに上向きに傾斜したテールのデザインは、917 クーペのハンドリングを向上させるための研究に貢献した要素の 1 つであり、その結果、917K バリアントが誕生しました。

1970 917K:

917Kは、1969年のオリジナル車の進化形です。1969年に最初の917が走行した後、この車の空力特性により、高速ではほとんど運転できないことが明らかになりました。1969年のチャンピオンシップシーズンが終了した後、ジョン・ワイヤーはオーストリアのエステルライヒリンクコースで3日間のテストセッションを要求しました。ポルシェの技術チームは、クーペに本格的なパネル作業を行う準備ができており、比較を行うためにCan-Am 917PAスパイダーを持ち込みました。その場にいたドライバーはすぐにPAを気に入り、JWオートモーティブとポルシェのエンジニアは協力して、より上向きのテール（917PAのように）のアイデアを思いつきました。JWチームは、初期のフォードGT40モデルで同様の高速ハンドリングの問題を抱えていました。ガムテープとアルミニウムシートを使用して、完全に新しいショートテールがレーストラックで開発されました。これはポルシェですぐに「量産」設計に変換され、917K（クルツェック）は1970年のシーズン開幕戦であるデイトナ24時間レースで公開デビューを果たしました。高速走行時の安定性が大幅に向上したため、917Kはル・マン、ニュルブルクリンク1000km、タルガ・フローリオを除くすべてのレースの標準構成となりました。この車は、1970年のシーズン中、タルガ・フローリオとニュルブルクリンク1000kmを除くすべてのイベントでJWオートモーティブとポルシェザルツブルクによってレースに出場しました。これらのレースでは、より小型で機敏で、一般的に適性が高い908/03が使用されましたが、ニュルブルクリンク1000kmではプライベーターが917Kを使用し、ヴィック・エルフォードはフェルディナント・ピエヒの要請により、44マイルのタルガ・フローリオコースを917Kで1周しました。 917K は 10 レース中 7 レースで優勝しました。これは、出場したすべてのレースで優勝したことになります。1970 年のシーズン後半には、4.5 リッター水平対向 12 気筒エンジンが 4.9 リッターにボアアップされ、さらに 5 リッターになりました。

1970 917L: 1969 917Lのロングテール、低抗力バージョンは、 1970年のル・マン24時間レースのために特別に製造されました。1970年のル・マンはほぼ完全に長いストレートで構成されており、このバージョンは、以前のポルシェタイプよりも水平対向12気筒エンジンによって生み出されたパワーの増加から生じる速度能力を最大化するように設計されました。1970年の917Lは、主に1969年の初期の車に基づいています。それでも、ファクトリードライバーのヴィック・エルフォードは、ル・マンのブレーキングとコーナリングセクションでのまだ疑問の残るハンドリングを凌ぐために、車の最高速度が十分な利点であることに気付きました。ストレートでは、917Kやフェラーリ512Sよりも25mph速かったです。^{[10] [より良い出典が必要]} 1970年のル・マンレースには2台がエントリーし、1台はポルシェザルツブルクから、もう1台はマルティーニレーシングからでした。ポルシェ・ザルツブルク917Lはエルフォードのポールポジションで予選を通過したが、18時間後にエンジン故障でリタイアし、マルティーニ917Lはハンス・ヘルマンとリチャード・アトウッドの優勝したザルツブルク917Kから5周遅れの2位でフィニッシュした。

1971 917 16 シリンダー:

カンナム選手権で他のよりパワフルな車に追いつこうと、6.6 リッター、750PS (551 kW、739 bhp) の水平対向 16 気筒エンジンを搭載したプロトタイプが開発されました。このプロトタイプは、より長いエンジンを搭載するためにホイールベースを 270 mm 延長したオリジナルの 917PA シャーシでテストされました。水平対向 12 気筒よりもパワフルでしたが、重量も 80 kg 重くなりました。ポルシェは水平対向 12 気筒にターボチャージャーを取り付けた方が利益が上がると判断し、水平対向 16 気筒の開発は中止されました。

1971 917K:

917K は 1971 年シーズンに向けてさらに開発が進められ、車体後部に垂直フィンと 2 つのエアボックスが装備され、空力性能と冷却性能が向上しました。フィンにより車体後部の空気の流れが保たれ、ダウンフォースを一定レベルに抑えるためにデッキの高さを下げることができました。その結果、「フィン付き」の 1971 年型 917K は 1970 年型よりも高速化され、同様に成功を収め、11 回の WSC レースのうち 7 回で優勝しました。このモデルの軽量マグネシウム シャーシを搭載したバージョンは、1971 年のルマン 24 時間レースで優勝しました。

1971 917LH:

1971 年モデルは 1970 年の 917L をさらに発展させたもので、1971 年のル・マン 24 時間レースのみに出場するために特別に製造されました。サスペンションのセットアップが改良され、後輪カバーが部分的に覆われた新しい車体とフロントセクションが再設計されたため、車は 1970 年の前モデルよりも安定性が増しました。2 台はJW オートモーティブによって、1 台はマルティーニ インターナショナルチームによって運用されました。ジャッキー オリバーは JW 917LH の 1 台で予選ポールポジションを獲得しましたが、3 台とも完走はしませんでした。

1971 917 インターセリエ スパイダー:ドイツインターセリエチャンピオンシップ で使用するために、クラッシュしたり、その他の理由で廃車になった 917 を改造した 3 台のポルシェ 917 スパイダーが製造されました。これらの車は大成功を収め、1971 年のインターセリエ チャンピオンシップで優勝しました。

1971 917/10:

917/10 は、5 リッターエンジン、新しい車体、最小限の重量で Can-Am レース用に製造されました。1971年の Can-Am シーズン後半にジョー・シファートによって走行され、そこそこの成功を収めました。

1971 917/20:

917/20は、1台限りの実験的な研究開発車でした。ランゲックの低抗力とクルツの安定性を組み合わせた中間車として製造され、将来のカンナムの部品と空力低抗力コンセプトのテストベッドでもありました。1971年のル・マン24時間レースで、マルティーニ・インターナショナルチームからエントリーされ、ラインホルト・ヨーストとヴィリー・カウセンが運転した1台のみレースに出場しました。その横長のプロポーションから「ピンク・ピッグ」と呼ばれ、車体には肉の切り身の名前が描かれたピンクのカラーリングが施されました。予選7位、最高3位まで順位を上げましたが、ヨーストが運転中にアルナージュでブレーキが故障して事故を起こし、レースからリタイアしました。

1972 917/10:

改良された 917/10 は、1972 年のカンナム レースにおけるポルシェ初の本格的な挑戦でした。この車は 5.0 リッター水平対向 12 気筒エンジンを搭載し、圧縮率を高めるために改造されました。2 つのターボチャージャーが追加され、車に驚異的な馬力を与えました。ジョージ フォルマーはロジャー ペンスキーの車で優勝しました。

1973 917/30:

917/30は、917の最終公式バージョンであり、史上最もパワフルなスポーツレーシングカーの1つである。車体はすべて新しくなり、ツインターボエンジンは5.4リッターにボアアップされ、チューニングの状態に応じて1100～1580馬力を発揮した^{[11] [12]}。これらの車はCan-Amレースを席巻し、シリーズは米国で人気を失った。合計6台のシャーシが製造された^{[13] 。}

テストでは、ポルシェ 917 はレーストラックではうまく機能しないことがすぐに明らかになりました。ポルシェのファクトリードライバーであるブライアン レッドマンは、「道路全体を高速で走行すると、信じられないほど不安定でした」と回想しています。多くの人は、4.5 リッターエンジンはフレームに負担が大きすぎると考えていました。サスペンションとフレームの安定性が疑われましたが、修正しても問題は改善されませんでした。最終的に、「ロングテール」ボディがストレートでかなりの揚力を生み出していることがわかり、917 はルマン用にそれまでに製造されたどの車よりも 30 km/h (19 mph) 速かった^[要出典]。以前のパワー不足のポルシェと同様に、917 の空力は、ルマン、スパ、モンツァなどの高速ストレートでうまく機能するように、低抗力に最適化されていました。その時点では、 Can-Amと F1 カーがウィングを使用していましたが、レースでのダウンフォースの重要性はまだ完全には認識されていませんでした。

1969年5月11日の1000kmスパでのレースデビュー前に、悪天候によりテストでさらなる改善が見られなかった。ジョー・シファート/ブライアン・レッドマン組の車は、ローラが記録した3分42秒5のポールタイムを上回る3分41秒9の非公式ラップタイムを記録したが、彼らはレースで優勝し、最速ラップ3分37秒1を記録した908LHロングテールを使用することを選択した。ゲルハルト・ミッター/ウド・シュッツ組は実際には8番手からレースをスタートしたが、すでに不調だったエンジンは1周で故障した。

3週間後の1000kmニュルブルクリンクでは、ワークスドライバー全員が、多少の改造が施されているにもかかわらず曲がりくねったコースには適さない917よりも908を好んだ。余剰車を売るためには車の宣伝が必要だったため、ポルシェはBMWにファクトリードライバーのフーベルト・ハーネとディーター・クエスターの協力を求めた。彼らは練習したが、ミュンヘンは彼らのレース出場を許可しなかったため、イギリス人のデビッド・パイパーとオーストラリア人のフランク・ガードナーが短期雇用された。彼らは917を運転し、フォードとアルファに次ぐ8位でフィニッシュした。一方、ファクトリーの6台の908/02スパイダーは、唯一の真剣な競争相手であるフェラーリ312Pが1台だけ失敗したため、1-2-3-4-5位を獲得した。

1969年のル・マン24時間レースでは、917が練習走行で最速だった。しかしスタート直後、917の操縦性の悪さとドライバーの一人の経験不足からドラマが起きた。イギリス人ジェントルマンドライバーのジョン・ウルフがポルシェ917でメゾン・ブランシュで1周目にクラッシュし、死亡したのだ。ウルフは917でレースをした最初のプライベーターだった。ワークス917の#14は序盤にリードしていたがオイル漏れで敗退し、#12は50マイル近くリードしていたにもかかわらず、21時間目にギアボックスの故障でトップから脱落しレースから脱落した。最終的に、ハンス・ヘルマンの908が優勝を狙える唯一のポルシェとして残ったが、ジャッキー・イクスのよりパワフルなフォードがわずか120メートル（390フィート）差で再び優勝した。

1969年6月、エンツォ・フェラーリは保有株の半分をフィアットに売却し、その資金の一部を使ってポルシェ917に対抗するため5リッターV12エンジンを搭載した車を25台製造した。フェラーリ512は1970年シーズンに導入されることになった。

当時、917 はすでにいくつかのレースで活躍していましたが、まだ成功していませんでした。最初の勝利は、チャンピオンシップ シーズンの最後のレースである1000 km ツェルトベクで達成されました。ジョー シファートとクルト アーレンスは、ドイツのフリーヘル フォン ヴェントがプライベートでエントリーしたポルシェ 917 で勝利しました。当時、工場は開発に重点を置き始めており、時間のかかるレースへの移動はカスタマー チームに任せていました。

1969年の917の結果が芳しくなく、新たな競争に直面したポルシェは、ジョン・ワイアーと彼のJWAガルフチームと契約を結び、このチームがポルシェの公式チーム、そして公式開発パートナーとなった。ツェルトベクのエステルライヒリンクでのテスト中、ワークスドライバーのレッドマンとアーレンスがこの車をテストしたところ、車は以前と変わらずの性能を示した。エステルライヒリンクは当時この車が唯一の優勝を果たしたサーキットであり、ワイアーのチーフエンジニアであるジョン・ホースマンは、ボディワークに死んだブヨの模様が打ち付けられ、気流が露わになっていることに気付いた。テールはきれいで、死んだブヨがいないことは、テール上を空気が流れていないことを示していた。テールへの改造は、ピットでアルミシートをテープで貼り合わせてその場で急ごしらえされた。この新しい短いテールにより、917には切望されていたダウンフォースがもたらされた。プラスチック製のエンジン吸気口カバーはすでに取り外されていた。レッドマンとアーレンスは以前は一度に1周しか走っていなかったが、それぞれ10周走ってパフォーマンスの向上に満足した。^{[14]新しいバージョンは917K（}クルツェック、または「ショートテール」）と呼ばれた。

より重くパワフルな917に加え、軽量でコンパクトなポルシェ908/3が、ニュルブルクリンクの低速で曲がりくねったコースやタルガ・フローリオで使用されるシチリアの山道向けに開発され、工場支援の917がこれらのコースに適さなかったためガレージに保管されていた間に勝利を収めました。908/3はFIAの3リッターグループ6プロトタイプ規制に合わせて製造されましたが、917は1970年から適用されるFIAのレースクラスの再検討により、 正式にグループ5スポーツカーになりました。

ワイアーは、別のチームがポルシェの緊密なサポートを受けて1970 年のル・マン 24 時間レースに向けて入念な準備をしていたことを知って驚きました。1969 年と同様に、ポルシェ ザルツブルクチームはポルシェ ファミリーのメンバーが管理する事実上のワークス チームでした。マルティーニ レーシングチームもポルシェ AG からのサポートを得ており、ポルシェが複数のチームをサポートすることでレースに勝つために努力していたことは明らかです。

また、外部コンサルタントのロバート・シューレの支援を受けて、ル・マン用に917の新しい低抗力バージョンが開発されました。917LH (ランゲック) は、非常に低い抗力でありながら、1969年のロングテールよりもリアのダウンフォースが大きい、見事な新しいロングテールボディを特徴としていました。モンツァ1000kmで導入された4.9リッターエンジンも利用可能でしたが、これは長距離レースでは信頼性が低いことが判明しました。

しかし、917 はシーズン中のすべてのレースに出場したわけではない。ポルシェの以前の競技用モデルである 908 は、まったく新しいシャーシで再設計され、908/03 と命名され、タルガ フローリオとニュルブルクリンク 1000 km レースで使用されることになった。この 2 つの曲がりくねった、狭く低速なコースでは、917 は競争力がなかった。ヴィック エルフォードは 1970 年のタルガ フローリオの練習走行中に 917 を運転したが、サーキットを走るのは非常に体力的にきつく、困難であることが判明したため、車から持ち上げられなければならなかったが、5 番目に速いタイムを記録した^[要出典]。908/03 はこれら 2 つのレースで非常に効果的であった。ポルシェの熱意は、低速で曲がりくねったコース向けの 908/03、​​中速および高速コース向けの 917K、そしてル・マンの高速直線コース向けの 917L というように、各コースタイプに合わせて車を製造していたほどでした。

優勝候補のチーム、湾岸諸国が支援するJWオートモーティブは、4.9リッターエンジン搭載の917Kを2台、4.5リッターユニット搭載の917Kを1台、合計3台用意した。

ル・マンには2台の917 LHがエントリーしたが、そのうち1台は白と赤のトリムが施されたポルシェ・ザルツブルク製だった。ヴィック・エルフォードとクルト・アーレンスが運転したポールシッターの4.9リッターエンジンは、225周を走ったところで吸気バルブが故障した。両ドライバーは、チームのもう1台の車、4.5リッターエンジンを搭載した赤と白の917 Kでもエントリーしており、ハンス・ヘルマンとリチャード・アトウッドが15位とかなり低い順位で予選を通過したが、自身の車が故障したため走行しなかった。

もう 1 台の LH は、マルティーニ レーシングがエントリーし、ウィリー カウセンとジェラール ラルースが12 位で予選を通過しました。この車の見事なカラーリングは、濃い青の背景に、ライト グリーンの精巧な渦巻きと急降下です。4.5L エンジンを搭載したこの車は、チームとメディアからヒッピーカーまたはサイケデリックポルシェというニックネームが付けられました。

レース序盤、ワークス フェラーリ 512 のエントリーのほとんどが、クラッシュで互いに脱落しました。2 つのポルシェ ファクトリー チーム、ガルフ ワイアとポルシェ ザルツブルクは互いに戦い続けましたが、ワイアの車はすべて 12 時間後にリタイアしました。最後に、標準の 4.5 リッター エンジンを搭載したポルシェ ザルツブルクの赤と白の #23 917K が、土砂降りの雨の中、シュトゥットガルト出身のハンス ヘルマンとイギリス人のリチャード アトウッドによって慎重に運転され、順位が 7 位のレー​​スで、ついにルマンで初の総合優勝を果たしました。マルティーニの 917LH は 2 位でした。ポルシェが1位と2位を独占したほか、ポルシェ908が総合3位、ポルシェ914-6が総合6位（GTクラスでも優勝）、ポルシェ911Sが7位となった。（フェラーリ512が2台、総合4位と5位を獲得した。）

1970 年シーズンの終わりごろ、フェラーリは512 の新バージョンである 512M (Modificata) でいくつかのレースに参戦しました。512M は、ポルシェ 917K と同様の空力原理に基づいて構築された新しいボディワークを備えていました。1970 年の終わりには、512M は 917 と同等の速度でしたが、信頼性に欠けていました。

1970年のシーズン中、FIAは、1972年に新たに名称が変更された世界メーカー選手権では、グループ5スポーツカーのエンジン容量を最大3リッターに制限すると発表しました。そのため、大型の917と512は1971年末に選手権から引退しなければならなくなりました。驚いたことに、フェラーリは1972年のシーズンに備えるために、512での公式な取り組みを断念することを決定しました。新しいプロトタイプである312 PBが発表され、ファクトリーからいくつかのレースに出場しました。しかし、多くの512は依然としてプライベートチームによってレースに出場しており、そのほとんどはM仕様に改造されていました。

1970年末までに、ポルシェは耐久レースにおける権威を確固たるものにし、その年の選手権を圧倒的に支配した。選手権の10レース（および他の非選手権イベント）のうち、ワークスチーム（JWオートモーティブとポルシェザルツブルク）は、彼らが使用した2つのモデルの車、917Kと908/03で、セブリング（フェラーリが優勝）を除くすべてのレースで優勝した。917Kは出場した8つのイベントのうち7つで優勝し、908/03はタルガフローリオとニュルブルクリンクで優勝した（917Kは、これらの2つのイベントにワークスチームからエントリーされなかった）。25台の車のうち何台かがまだ売れ残っていたため、フェラーリはそれを格安で顧客に提供したが、これはほんの2年前にはほとんど考えられなかった動きだった。ポルシェにとって、最初の25台の917の生産シリーズでは需要を満たすことができなかった。合計で50台以上のシャーシが製造されました。20年間弱小国だったポルシェは、 917によって スポーツカーレースの新たなリーダーへと変貌を遂げました。

シーズンは、JWオートモーティブチームがブエノスアイレス1000kmで1-2フィニッシュを達成して幕を開け、ジョー・シファートとデレク・ベルがペドロ・ロドリゲスとジャッキー・オリバーをリードしました。デイトナ24時間レースでは、最速の917に約1.3秒差をつけて予選ポールポジションを獲得したロジャー・ペンスキーの フェラーリ512Mに大きな期待が寄せられました。しかし、フェラーリは機械的なトラブルに見舞われ、優勝者のロドリゲスとオリバーから14周遅れの3位でフィニッシュしました。セブリング12時間レースでは、マルティーニ・レーシングチームが勝利し、ヴィック・エルフォードとジェラール・ラルースが栄誉を手にしました。

最初の番狂わせはブランズ・ハッチ1000kmで起きた。フェラーリとアルファロメオは、来たる3リッター規制に向けた車両の開発に注力しており、312PBとTipo33-3は917と同じくらい速いことが証明されていた。ブランズ・ハッチでは、曲がりくねった湿った路面の広いグリッドがイタリア車に有利で、ポルシェはアルファロメオのアンドレア・デ・アダミッチとアンリ・ペスカロロ、フェラーリのジャッキー・イクスとクレイ・レガッツォーニに次いで3位に入った。モンツァ1000kmとスパ1000kmの高速サーキットは917の強みを発揮し、JW-ガルフの車両は両レースで1-2位を獲得し、ペドロ・ロドリゲスとジャッキー・オリバーが両イベントで優勝した。

ポルシェはシーズンを通して 917 の開発を続け、ショートテールとロングテールのボディワークの新バージョンを導入し、マグネシウム シャーシを試用して、1971 年のルマン 24 時間レースで優勝しました。最も興味深い開発は、将来のCan-Amパーツと空気力学的な「低抵抗」コンセプトのテストベッドとして製造された 917/20 でした。917/20 はシーズン初期のルマン テストでは好成績を収めましたが、サイズと形状に関する不評により、24 時間レースではピンク色に塗装され、肉屋の図のようにドイツ語で肉の部位の名前が書かれました。このため、この車は「ツッフェンハウゼンのトリュフハンター」 、または単に「ピンクの豚」というあだ名がつけられた。この車は予選7位、最高3位まで順位を上げたが、夜間にヴィリー・カウセンと共同運転していたラインホルト・ヨーストがアルナージュでブレーキが故障して事故を起こした。

また、ル・マンでは、以前の欠点が修正された改良版ランゲックも全車完走できなかったが、ペドロ・ロドリゲスが予選最速ラップを記録した。このラップタイムは、サーキットの変更もあって現在でも破られていない。優勝車は、マグネシウム製フレームを装備したヘルムート・マルコとギース・ファン・レネップのマルティーニ・レーシング917Kで、総合距離記録を樹立し、2010年まで破られなかった。 ^[15]結局、この年、ル・マンでは、予選最速ラップ、レース中最速ラップ、最高速度、最長距離の4つのトラック記録が破られ、すべて917によって記録された。

タルガ・フローリオとニュルブルクリンク1000kmレースは、ワークスチームが再び出場を逃したが、ラインホルト・ヨーストと組んだプライベーターのヴィリー・カウセンがニュルブルクリンクで5位に入った。次のレースは別の高速サーキット、エステルライヒリンクで、ペドロ・ロドリゲスとリチャード・アトウッドが唯一の917完走者を1位で導いた。シーズン最後のレースであり、5リッター規制下での最後のレースは、ワトキンスグレン6時間レースだった。ペンスキー・フェラーリは再び917に先んじてポールポジションを獲得したが、再び機械的なトラブルに見舞われて完走できなかった。しかし、アンドレア・デ・アダミッチとロニー・ピーターソンのアルファロメオ・ティーポ33がJW​​ポルシェを2周差で破ってチェッカーを受けた。そして、917の世界スポーツカーでのキャリアはこれで終わった。JWオートモーティブは、非選手権レースであるバルセロナ1000kmとパリ1000kmに車両を持ち込み、後者のレースでは デレク・ベルとギース・ファン・レネップが優勝した。

917 の最後の栄光は 1972 年に訪れました。ウィルソン フィッティパルディが元Zitro Racing 917Kでコパ ブラジル シリーズの最後のレースに優勝したのです。

3 リッター プロトタイプの新しい規則は、既存の軽量で低出力のポルシェ 908には不利であったため、ポルシェは、少なくとも自然吸気形式では、競合の F1 ベースのエンジン設計に追いつくことができる新しい高出力エンジンの開発を断念しました。1976 年、ポルシェ 911バージョンでエンジンがテストされた後、ポルシェはターボチャージャー付きのポルシェ 936レースカーでスポーツプロトタイプ レースに復帰しました。

917 が主にヨーロッパで成功した後、ポルシェは代わりに北米市場とカンナムチャレンジに焦点を合わせることにしました。そのシリーズでは、より大きくて強力なエンジンが必要でした。約 750 馬力 (560 kW) の 16 気筒エンジンがテストされましたが、^{[引用が必要]}同等の出力を持つターボチャージャー付き 12 気筒エンジンが最終的に使用されました。917 のシャーシも、より長い 16 気筒エンジンを受け入れるために長くする必要があり、ドライバーはこの長いシャーシではハンドリングが悪くなると不満を漏らしました。^{[引用が必要]}

ペンスキー・レーシングがエントリーしたターボチャージャー付き850馬力（630kW）の917/10Kは、テスト中の事故で主力ドライバーのマーク・ダナヒューが欠場した後、ジョージ・フォルマーの力で1972年のシリーズで優勝した。これにより、マクラーレンがシリーズで5年間独占していた支配が崩れた。917のさらなる進化形である917/30は、改良された空力、より長いホイールベース、レース仕様で約1,100馬力（820kW）^[要出典]のさらに強力な5.4リッターエンジンを備え、2レースを除くすべてのレースで優勝した。チャーリー・ケンプはモスポートレースで優勝マクラーレンは917ターボに対抗できず、すでにF1とインディ500に集中するためにシリーズから撤退していたため、対抗馬のほとんどはプライベートの917/10Kだった。^[要出典]

917 の圧倒的な人気、石油危機、そしてザントフォールトでのロジャー・ウィリアムソンの火災事故などの悲劇により、SCCA は 1974 年に 1 ガロンあたり 3 マイル (100 km あたり 78 L) の最大燃料消費規則を導入しました。この変更により、ペンスキー 917/30 は 1974 年に 1 レースのみに出場し、一部の顧客は 917/10K を自然吸気エンジンに改造しました。

917/30 は、これまでに製造されレースに出場したスポーツカーの中で最もパワフルなレーサーでした。^[要出典] 5.374 リットル 12 気筒 (90.0 x 70.4 mm) ツインターボエンジンは、レース仕様で 7,800 rpm で約 1,100 bhp (820 kW) を出力できます。917/30 は、 1973 年シーズンのCan-Amシリーズを席巻しました。917 は、Can-Am でチャンピオンシップを勝ち取った車の中で、シボレー製エンジンを搭載していない唯一の車でもあります。^[要出典]

1981 年、ル・マンの新しい規則により、917 が再びレースに参加できるようになったようです。クレマー レーシング チームは、自家製の改良型 917、917 K-81 で参戦しました。

この車はル・マンの予選でトップ10に入ったが、後方の車との衝突によりオイルがなくなりリタイアしたため、7時間後にリタイアした。

しかし、最終章はシーズン終盤のブランズ・ハッチで、この車は6時間レースに出場しました。この車は競争力があり、トップかそれに近い位置で走り、サスペンションの故障でリタイアするまではリードしていた時期もありました。

1969年から1971年にかけて、43台の自然吸気車（Kが36台、LHが5台、スパイダーが2台）と16台のターボチャージャー付き車（917/10が13台、917/30が3台）が生産され、合計59台の917が製造されました。以下の表は、各シャーシのレース履歴をまとめたものです。複数の優勝者については、それぞれの優勝が記載されていますが、それ以外の場合は、各シャーシの最高の結果のみが記載されています。

1975年8月9日、ポルシェとペンスキーは、917/30でタラデガに行き、クローズドサーキットでのFIAスピード記録を破り、カンナムカーを華々しく送り出した。マーク・ダナヒューが運転し、平均速度は221.160 mph (355.923 km/h) に達した。^[19]これは917の最後の公式レースであると同時に、 1週間後のオーストリアグランプリの練習走行中に死亡したダナヒューの最後の大きな成果でもあった。この記録は1980年まで破られなかった。

1970 年代半ばまで、 ヨーロッパのインターセリエでは、917 クーペや 917/10 (ターボまたは NA エンジン搭載) がいくつか走っていました。

917 の残りの部品、特にシャーシ、サスペンション、ブレーキ部品の多くは、1976 年にポルシェ 936 の製造に使用されました。

この車は実用的ではないにもかかわらず、少なくとも 3 台の 917 が公道登録されました。

• マルティーニ社のグレゴリオ・ロッシ・ディ・モンテレラ伯爵は、ポルシェからシャシー030を購入した。彼は、1971年6月27日のツェルトベク1000キロ世界選手権レースで、マルティーニレーシングチームの旗の下で1度この車に出場した。レース後、この車は工場に戻され、基本的な公道装備（外部ミラー、方向指示器、排気システム、快適性改造）が取り付けられ、銀色に塗装された。ヨーロッパの当局はいずれもこの車の公道走行を認可しなかったため、ロッシは問題を回避するためにアラバマナンバー61-27737を取得した。 ^[20]
• 2台目はヨアヒム・グロスマンが所有しており、白く塗装され、ドイツの登録番号CW -K917が与えられた。デンマークの自動車雑誌「ビレン」の1977年の記事には、グロスマンが1975年にフレームとその他の部品を2万ドイツマルクで購入し、それを再構築し、その後、ドイツの安全検査官の要求を満たすために改造（例：方向指示器、ハンドブレーキ、安全ガラス窓、排気システムへのいくつかの改造）して登録に至った経緯が詳しく記されている。
• クラウディオ・ロッダーロは、2016年にモナコで、公道走行用に改造された別のオリジナル917を登録することができました。シャシー番号037は、ロッシ伯爵の公道登録例の前例に基づいて承認されました。^[21]

911のフラット6を搭載した高級レプリカもいくつか作られている。1つはオーストラリアのクラフトヴェルク社製、^{[22] [23]}もう1つは米国のレースカーレプリカ社製である。^[24]

さらに、草の根の「レプリカ」であるレーザー917 ^[25]は、本質的にはVWビートルのボディを改造したもので、映画『ハービー、モンテカルロへ行く』に登場した。

ガルフ・オイルのカラーリングが施された 917「クルジェック」は、スティーブ・マックイーンの映画「栄光のル・マン」でもフェラーリの512 コーダ・ルンガと競い合う姿で大きく取り上げられています。

オーロラ スロットカーは、オリジナルの色とマークを再現したポルシェ 917 の一部を AFX ラインナップにリリースしました。これらは 70 年代前半から中頃にかけて広く販売され、完全にストック状態でレースに出場しました。

917/10 のレプリカは 1981 年の映画「ラスト チェイス」で使用されました。

• 1972 –ラリー・ピヘラ著『勝者の誕生: ポルシェ 917』 ( ISBN 0-397-00807-4 ) 
• 1976年 -ピーター・ヒンズデール著『 The Fabulous Porsche 917』（第1版）（ISBN 0-87799-052-2） 
• 1986 –ポルシェ 917 (スーパー プロファイル)ジョン アレン著 ( ISBN 0-85429-605-0 ) 
• 1987 –ポルシェ 917: 究極の武器、イアン・バンジー著 ( ISBN 0-85429-605-0 ) 
• 1987 –ポルシェ 917 (キンバリーズ レーシング スポーツカー ガイド)マイケル コットン著ガイド ( ISBN 0-946132-91-7 ) 
• 1999 –ポルシェ 917、勝利の方程式、ピーター モーガン著 ( ISBN 1-85960-633-4 ) 
• 2000 –ポルシェ 917、ユニーク モーター ブックス( ISBN 1-84155-297-6 ) 
• 2006 –ポルシェ 917、The Undercover Story、ゴードン・ウィングローブ著 ( ISBN 0-95499-902-9 ) 
• 2008 – ポルシェ 917: 成功のエスキス、レイナルド・ヘザール著 ( ISBN 9782951873742 ) 
• 2008 –ポルシェ 917: 英雄、勝利、神話トーマス・フェーディッシュ、ヨスト・ネーホーヴァー、ライナー・ロスバッハ、ハロルド・シュワルツ著 ( ISBN 978-3927458383 ) 
• 2009 –ポルシェ 917: 写真による完全な歴史、グレン・スメール著 ( ISBN 9781844254262 ) 
• 2014 –ポルシェ 917:ヴァルター ネーヘル著のアーカイブと作品カタログ( ISBN 9783768838375 ) 
• 2015 –ポルシェ 917: オーナーズ ワークショップ マニュアル、1969 年以降 (全モデル)、イアン ワグスタッフ著 ( ISBN 9780857337658 ) 
• 2015 –ポルシェ 917 – 917-023 の自伝、イアン ワグスタッフ著 ( ISBN 9781907085215 ) 
• 2018 –ジェイ・ジロッティ著『 Gulf 917』、ダルトン・ワトソン・ファイン・ブックス刊（ISBN 9781854432995） 

ウィキメディア・コモンズには、ポルシェ 917に関連するメディアがあります。

• 1970 ポルシェ クルジェック クーペ (ポルシェ公式ウェブサイト)
• 1971 ポルシェ クルジェック クーペ (ポルシェ公式ウェブサイト)
• 1973 ポルシェ 917/30 スパイダー (ポルシェ公式サイト)
• ポルシェ917のビデオ
• FIA ヒストリック レース規則
• 歴史的付録 J 規則