1949 ル・マン24時間レース

1949年のルマン 24 時間レースは、1949 年 6 月 25 日と 26 日に開催された第 17 回耐久グランプリでした。ルイジ キネッティは、最初のフェラーリ バルケッタで22.5 時間を走り、3 度目の優勝を果たしました。このレースでは、イギリス人ドライバーのピエール マレシャルが死亡する場面もありました。彼のアストン マーティン DB2 は、午前 1 時頃にアルナージュとメゾン ブランシュの間で事故に巻き込まれました。マレシャルはそこで別の車を追い越そうとしましたが、土手に衝突し、不運にもこのイギリス人は横転した車に押しつぶされました。

これは、第二次世界大戦の終結後、サーキットで開催された最初のレースでした。戦争は4年前に終わっていましたが、フランス全土で大規模なインフラの再建が行われていたため、レースの再開は二の次となり、フランスが再び独立するまで開催されませんでした。終戦後、サーキットは大規模な修復を必要としました。戦争中、イギリス空軍、当時はドイツ空軍が、ピット近くの飛行場と、5kmのユノディエール・ストレートを臨時の滑走路として使用していました（そのため、連合軍の爆撃の標的にもなりました）。^{[1]そのため、}フランス西部自動車クラブ（ACO）がこの素晴らしいレースを復活させることができ たのは4年後のことでした。政府の資金援助を受けて、ピットとグランドスタンドが再建され、1000席のレストランと管理センターが新たに建設され、コース全体の舗装がやり直されました。しかし、内陸部の一区画は、地雷がまだ除去されていなかったため、依然として立ち入り禁止でした。^{[2] [3]}同様に、その時期に自動車メーカーも再建を進めていた。

この年のレースのエントリーリストのほとんどは、戦前に製造または設計された車でした。ACO は、前回の 1939 年のビエンナーレ カップ レースにエントリーした車を優先しました。^[4]そのため、そのレースから 12 台の車がカップに出場しました。^[3]その他、メーカーからのエントリーは 14 台でした。実質的には「ワークス」エントリーでしたが、その多くは 1 台の車を扱う小さな会社でした。

ACO が使用した規則は、1946 年に設立された新しいFIAの規則に基づいていました。エンジン サイズに基づいて 10 のクラスがあり、エントリー前に少なくとも 10 台の車が製造されていなければなりませんでした。過給エンジンの同等性は、エンジン容量に対して 2:1 で計算されました。ただし、この新しいスタートでは、フランスの Service des Mines (車両登録機関) またはそれに相当する外国の機関によって、「自動車製造の迅速な復活に貢献するための例外的な措置」として、初めてスポーツカーのプロトタイプが参加できるようになりました^[5]これは、ある意味では、1930 年代に始まった非公式の慣行を公式化しただけでした。当時は、レース専用の車がルマンやその他のレースに、量産化の意図なしに勝利を目指してエントリーされていました。ACO は、「規則の精神に反して」エントリーされていない車を失格にする権利を留保していました^[2]

ガソリン配給制の時代には、パフォーマンス指数 (エンジンサイズに基づいて、公称指定距離よりもどれだけ車が進歩したかを示す指標) にかなりの関心が寄せられていました。参加者は、ガソリン (オクタン価 68)、ディーゼル、または「三元」燃料 (ガソリン 60%、エタノール 25%、ベンゾール 15% の混合) のいずれかで走行することを選択しなければなりませんでした。燃料はすべて ACO によって供給されました。燃料、オイル、水は 25 周走行した後にのみ補充でき、補充のたびに ACO の検査官がラジエーターとオイル キャップを密閉しました。スペア ホイール、消火器、ツールキットは車内に搭載する必要があり、サーキットでの修理は、車載ツールを使ってドライバーのみが行うことができました。夜間 (ライトの点灯が義務付けられていた) は、午後 9 時 30 分から午前 4 時 30 分までと定義されていました。

最後に、 Hors Courseルールがあり、12 時間経過後、対応するパフォーマンス インデックス距離の 80% を完了していない車は失格となります。また、チェッカー フラッグを受けるには、最終ラップが 30 分以内で走行している必要があります。

賞金は依然としてパフォーマンス指数が圧倒的に有利で、その大会の優勝者に100万フラン（現在の約23,000ユーロに相当）が授与されたが、総距離とビエンナーレカップの優勝者にはその10％にあたる10万フランのみが授与された。1時間ごとにリーダーに1万フランが授与され、6時間で2万5,000フラン、12時間で5万フラン、18時間で10万フラン、24時間で20万フランに増加した。そのため、スタートからゴールまでトップの車が獲得できる賞金は、パフォーマンス指数と比較して依然として67万5,000フランに過ぎない。女性ドライバーのトップにはクーペ・デ・ダムの賞金5万フランもあった。 ^[6]

当初100台を超える膨大なエントリー候補から、ACOは出場者を49台に絞り込んだ。^[7] S3000とS5000カテゴリーには18台の車があり、そのうち15台がフランス車、3台がイギリス車だった。この中にはタルボが3台、デラエが7台、ドラージュが4台、そしてコンストラクター兄弟が運転するデレトレが1台含まれていた。デレトレはアメリカ陸軍のGMCトラックのエンジンを使用し、ル・マンに出場した初のディーゼルエンジン車だった。^[8]タルボ・ラゴスには、アンドレ・シャンバスのエキュリー・ヴェルトチームの新型SSサルーンと、ポール・ヴァレーのワークスサポートを受けるエキュリー・フランスチームの現行T26グランプリカーを改造した2人乗りスポーツカーという、フィールドで最も大きな2台の車が含まれていた。どちらも新型の4.5リッター直列6気筒エンジンを搭載し、240馬力を発生した。 3 台目のタルボットは、非常に有能な父と息子のロジエ チームがレースに出場した、戦前の T150C を改造した車です。

フランス人の期待の大半はデラエ兄弟にかかっていた。パリの自動車ディーラー、シャルル・ポッツィ（彼自身は1938年の優勝者ウジェーヌ・シャブーとチームを組んでいた）が2台の新型4.5L 175 Sをレースに出場させ、さらに5台の戦前の135 CS（135 Sグランプリカーのスポーツカー版で、1938年のレースで優勝した）がプライベートでエントリーし、より小型の3.6リッター160馬力エンジンを駆動していた。

デラージュは、すべて個人でエントリーした4台のD6S車で代表され、戦争終結直後にデラエ工場で製造されましたが、戦前のシャーシと古い3.0リッター、145馬力のエンジンがベースでした。

3台のイギリス車は、イギリスからレース会場まで運転された2.4Lヒーリー・エリオット・サルーン^[9]、ギリシャの大物実業家ニコ・エンビリコスのために設計されたユニークな1938年製ベントレーセダン^[10]、WOベントレーが設計した2.6Lラゴンダエンジンを搭載した真新しいアストンマーティンDB2プロトタイプ^{[11]でした。}

中間のカテゴリー（S2000とS1500）には16台の車が参加した。振り返ってみると、最大のニュースはイタリアの新人の登場だった。エンツォ・フェラーリは、140馬力を発揮する2リッターV12エンジンと、最高速度210 km/hを誇る初の量産車のレースバージョン2台で代表された。彼は1930年代にアルファロメオのチームマネージャーを務めていたが、このとき自らもコンストラクターとなっていた。しかし、車の信頼性に自信がなかったフェラーリはエントリーせず、代わりに2台をプライベートでエントリーした。どちらもミッレミリアで成功を収めた後、最近購入されたばかりだった。

イギリスからは、英国のオートバイのエースであるノーマン・カルパンが運転する新しいフレイザー・ナッシュ「ハイスピード」と、会社オーナーのハロルド・アルディントン、そして軽量化されたHRG 1500のワークス3台（将来のガルフチームマネージャー、ジョン・ワイアーが共同主催）がエントリーした。アストンマーティンとラゴンダを最近買収したデビッド・ブラウンは、前述の2.6L DB2と2.0Lバージョン2台の計3台のワークスプロトタイプを出場させた。戦前のモデル2台を含む、プライベートエントリーのアストンも3台スタートした。

戦後のフランスでは、数多くの小規模なスポーツカー専門会社が設立されましたが、その中でも最も重要なのは、アメデ・ゴルディーニとシャルル・ドイチュ/ルネ・ボネの2社です。1949年、1500ccのゴルディーニは多忙を極めたため、スタートできませんでしたが、2台の新しいDB車が登場しました。そのうち1台は、チームオーナー自身が運転しました。

最終的に、小型クラス（S1100とS750）には15台の車が参加した。モノポール、シムカ、ゴルディーニ（このクラスでは後にDBも参加）の間で伝統的な競争が始まった。これらはいずれも、さまざまな時期にシトロエン、シムカ、またはパナールのエンジンを搭載し、すべてパフォーマンス指数賞を競い合った。「プロトタイプ」規定に基づき、さまざまなボディスタイルのシムカが6台参加し、そのうちの1台（マヘ/クロベット用）には、アメリカのモーターレースで先駆けとなったレース初のピット/カーラジオが搭載された。^{[12] [13]}

レースに参加した他の新しい国際ブランドは、チェコスロバキアからの745cc 2ストロークエンジンを搭載した2台のエアロマイナーでした（そのうち1台はトラック輸送が故障したため、プラハからレース会場まで運転しなければなりませんでした）。プライベートで参加したルノー4CVは、ルマンでレースに参加した最初のリアエンジン車でした。^[14]

いつものように、車はエンジンサイズ順に番号が振られ、チャンバスとモレルの大型タルボ・ラゴが#1でした。練習時間に基づくグリッドはなく、その代わりに象徴的な「ル・マンスタート」に向けて車は番号順にエシュロンに並べられました。練習で最速ラップを記録したのは、タルボT150に乗るルイ・ロジエでした。ジャン・ルーカスは、練習中にサーキットに迷い込んだ子供を避けようとして、ドレフュス・フェラーリをひどく損傷しました。夜通しの精力的な作業により、スタートに間に合うように車は修理されました。

レースは午後4時に炎天下の中スタートし、ポッツィの新しいドラエスポーツカーが有利なリードでスタートした。最初の1時間が終わると、ドロエではシャブーとフラオーがトップに立ち、続いてドレフュス、ロジェ、キネッティ、そしてヴァレーが大型タルボットの1台に乗った。先頭のドラエのペースはすさまじく、2時間目にはアンドレ・シモンがレース最速ラップを記録した。その後すぐに、ロジェは21周を走ったところでオーバーヒートし、アルナージュでストップした。しかし、25周という最低周回数を過ぎていたため、給水が許されず、早期リタイアとなった。^[15]

4時間経過後、シャブーは依然としてフラオルトをリードしており、キネッティ（この時点で3位に浮上）とドレフュスのフェラーリがすぐ後ろにいた。^[16]しかし、わずか30分後、日没直前に、大きなリードを持っていたシャブーは、ミュルザンヌでエンジン火災により電気系統が焼けて停止した。アンドレ・シモンの姉妹車が一時的にトップに立ったが、こちらもオーバーヒートの問題を抱え始め、18位まで落ち、フェラーリに追い抜かれた。

ミッチェル＝トンプソンの体調が優れなかったため、キネッティは夜通し車内に留まった。^[16]彼がピットインすると、ドレフュスがトップに立ったが、午後10時直前にドレフュスは2台の車を同時に追い抜こうとしてメゾン・ブランシュ・コーナー付近で激しくクラッシュし、横転した。ドライバーに怪我はなかったが、車は大破した。^[17]今度はメレス/ヴァレーのタルボ・ラゴがキネッティに先んじてトップの座を引き継いだ。消耗戦により、ヴイエ/ムーシュのドラージュとカルパン/アルダートンのフレイザー・ナッシュがそれぞれ3位と4位に浮上した。

真夜中、キネッティはメレスとヴイエを僅差でリードしていたが、全員が同一ラップだった。4位はルーヴォーのドラージュ、続いてフレイザー・ナッシュ、ジェラールのドラージュ、トニー・ロルトのドラージュ（ル・マン初参戦）だった。トップのアストンマーティン（マレシャル／マシソン）は8位を走行し、ドイチュ／ボネの真新しい「ワークス」DB-5は10位にまで順位を上げた。早朝、メレスのタルボットがエンジントラブルでリタイアし、ヴイエのドラージュはエンジン火災でピットインしたため、ジェラールのドラージュとDBが順位を上げ、もう1台の大型タルボットがトップ10入りを果たした。また、リーダーボードで順位を上げてきたのは、シモン／フラオーのポッツィ・ドラージュで、夜通し激しい走行で再び優勝争いに加わっていた。

ついに夜明けの午前4時30分、キネッティは3周のリードを持ってピットインし、ミッチェル・トンプソンにフェラーリを託した。彼は72分でレースの残りをキネッティに託さなければならなかった。^[18]しかし、激しいレースは新しい車に負担をかけ始め、キネッティは滑り始めたクラッチを扱わなければならなくなった。追走集団はルーヴォーとジェラールのドラージュがリードし、徐々に疲れ切ったキネッティに迫っていった。

総合5位に戻るために懸命に努力した後、フラハウトのエンジンは午前中についに止まった。小型のDB-5は6位まで順位を上げたが、同じ時期にカムシャフトが固まった。同様に、デレトレのディーゼルも停止した。エンジンは安定していたが、すぐには動かなかった。しかし、燃料ラインが詰まったため、23位でエンジンが止まった。^[8]

ルーヴォーのドラージュを除く、トップを走る車はすべて苦境に立たされていた。キネッティのクラッチは別として、ジェラールのドラージュは油煙を吐き出し、フレイザー・ナッシュはクラッチを失い、燃料供給の問題を抱えていた^[19]。そしてマレシャルのアストンマーティンはブレーキを失っていた。最後のトラブルが最も深刻で、悲劇的だった。午後1時、アストンマーティンのブレーキがメゾン・ブランシュのカーブに進入する際に完全に機能しなくなった。激しい衝突で車は横転し、エンジンは引きちぎられ、屋根は押し潰された。ピエール・マレシャルは危篤状態ですぐに病院に運ばれたが、翌日、脊髄損傷で死亡した。

ルーヴォーは一日中、猛烈に追い上げ、減速するフェラーリの2周を取り戻した。最後のラップまで、コーナーで華麗な四輪ドリフトを繰り広げ、フランスの英雄的勝利を予感する増え続ける観衆を興奮させた。しかし、それは実現せず、ベテランのキネッティは十分なペースで慎重に車を走らせた。午後4時、1923年の開始以来レースの発案者でありディレクターを務めてきたシャルル・ファルーが、フランスの新大統領ヴァンサン・オリオールの監督の下、再びチェッカーフラッグを振った。

キネッティは、猛追するルーヴォー（ル・マンでのドラージュの最高記録に並ぶ）からわずか15km（1周強）差でゴールした。フレイザー・ナッシュは正午過ぎに3位に浮上し、トップから10周遅れだったが、ギアボックスのトラブルやクラッチがほとんど機能しなかったにもかかわらず、3位を維持した。^[20]

大きな#1タルボ・ラゴSSセダンはレース中ずっと順調に走り、最後のラップでエンジン故障（または燃料切れ！）でサーキット上で停止するまで4位に楽々と進んでいた。力強く走っていたルイ・ジェラールは、エンジンのシリンダーがなくなったことでタイムを失い、その後、彼は現場に最初に到着し、かわいそうなマレシャルを助けるために停止した。^[21]彼のドラージュはタルボの4位を引き継ぎ、オイルの煙を巻き上げながらゴールした。

ベテランのジョルジュ・グリニャール（後に倒産したタルボット社の株を購入^[22]）とロバート・ブルネが、S5000クラスで5位に入賞し、デラヘイ家初の優勝を果たした。6位には、オーナーのジャック・ヘイとレースジャーナリストのトミー・ウィズダムのベントレーが入った。この車は、2度のパンク以外はレース中一度も調子を崩すことがなかった。レース後一晩眠った後、ヘイは大きな燃料タンクを家族の荷物に交換し、休暇でコートダジュールに向かった^{[23] 。}

DBの消滅後、 10周遅れだったにもかかわらず1500ccクラスの首位をジャック・フェアマン（彼にとって初のル・マン）のHRGが引き継ぎ、レース終了までその座を守り抜いた。エアロマイナーの両車は完走し（チームを完走させた唯一のメーカー）、そのうち1台はパフォーマンス指数で2位となった。それ以外は、週末の暑さの中で厳しいレースとなり、スタートした49台のうち16台のみが順位を確定した。レース中に車に影響を及ぼすエンジントラブルの多くは、「三元」燃料のせいだとされた。^[13]

戦後アメリカに移住したイタリア生まれのキネッティにとって、これは3度目のル・マン優勝だった（ベントレーで3度優勝したウルフ・バーナートに次ぐ2人目の優勝）。彼は23時間近く運転したが、これは47歳のキネッティにとっては並大抵の功績ではない。1932年に彼が病気でレイモンド・ゾマーが運転のほとんどを担ったときの初優勝とは正反対の記録だった。^[11] ミッチェル・トンプソンは1939年のレースで4位に入り、ここで優勝した後、ビエンナーレカップを獲得した。

これはV12エンジンによる初の勝利であり、2015年にポルシェが2.0Lハイブリッドターボで勝利するまで、フェラーリの1995ccエンジンはル・マンで完全勝利した最小のエンジンだった。このような期待以上の成果は、パフォーマンス指数でも明確な勝利を意味し、フェラーリがすべてのトロフィーを独占した。これは、1995年にマクラーレンが初挑戦で完全勝利するまで匹敵するものがなかった、ル・マン初出場の企業としては見事な努力だった。修理後、ドレフュスのフェラーリは翌週末、キネッティとシモンのドライブでスパ24時間レースに出場し、優勝した。^[17]

結果はクエンティン・スパーリングの著書から引用したもので、ACOによって正式に認可されている^[24]

• 注 * : 車が割り当てられた距離を達成できなかったため分類されません

• プラクティスでのファステストラップ – ルイ・ロジエ、#7 タルボ・ラーゴ T150C スペシャレ – 5:02
• ファステストラップ – アンドレ・シモン、#4 Delahaye 175S – 5:12.5
• 距離 – 3178.299 km (1975.00 マイル)
• 平均速度 – 132.420 km/h
• 観客数 – 83000人^[13]または183000人^{[25] [4]}

• 第 15 回ラッジ・ウィットワース ビエンナーレ カップ – #22 ルイジ・キネッティ / ピーター・ミッチェル・トムソン、セルズドン卿
• パフォーマンスのインデックス – #22 ルイジ・キネッティ / ピーター・ミッチェル・トムソン、ロード・セルズドン

• クエンティン・スパーリング (2011) ル・マン 1949-59 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-1-84425-537-5 
• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「ジャガーの時代 1949-1957」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-357X 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）『ル・マン24時間レース1949-1973』ペンシルベニア州ラドナー：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1949のエントリー、結果、技術詳細。2016年7月15日閲覧。
• ル・マンの歴史 – ル・マンの歴史、時間別（写真、YouTube リンクを含む）。2016 年 7 月 15 日閲覧。
• フォーミュラ2 – ル・マン1949の結果と予備エントリー。2016年7月15日閲覧。
• Ultimate Car Page – ベントレー エンビリコス特集。2016年7月17日閲覧。