フォード GT40

フォード GT40
JWA ガルフ オイル レーシング カラーのフォード GT40 Mk.I
概要
メーカー	フォード アドバンスト ビークルズ ジョン・ワイヤー自動車工学 カー・クラフト ホルマン・ムーディ シェルビーアメリカン
生産	1964–1969 [1] 105台生産[2]
組み立て	イギリス:スラウ(Mk I、Mk II、Mk III) アメリカ:ロサンゼルス(Mk I および Mk II 改造) およびミシガン州ウィクソム(ウィクソム組立工場) (Mk IV)
デザイナー	ロン・ブラッドショー
ボディとシャーシ
クラス	グループ4スポーツカー グループ5スポーツカー グループ6スポーツプロトタイプ
ボディスタイル	2ドアクーペ2 ドアロードスター
レイアウト	MRレイアウト
パワートレイン
エンジン	255  CID (4181 cc) V-8 289 CID (4737 cc) V-8 302 CID (4942 cc) V-8 427 CID (6997 cc) V-8
伝染 ; 感染	Mk1 & Mk3: 5速マニュアル Mk2 & Mk4: 4速マニュアル
寸法
ホイールベース	95インチ（2,413 mm）[3]
長さ	160インチ（4,064 mm）
幅	70インチ（1,778 mm）
身長	40.5インチ（1,029 mm）
車両重量	1,800～2,300ポンド（816～1,043kg）（1966年、マークIIA）[4]
年表
後継	フォード P68 (レーシングヘリテージ) フォード GT (ストリートヘリテージ)

フォードGT40 は、 1960 年代のヨーロッパの耐久レースに出場するためにフォード モーター カンパニーによって設計、製造された高性能ミッドエンジン レーシングカーです。その具体的な目的は、1960 年から 1965 年にかけて6 年連続で名誉あるル・マン 24 時間レースで優勝していたスクーデリア フェラーリに勝つことでした。約 100 台が製造され、そのほとんどは 289 cu in (4.7 L) V8 エンジン搭載の Mk I ですが、一部はプライベート チームに販売されたり、公道走行可能な Mk III 車としても販売されました。レースは1964年に始まり、フォードは1966年から1968年まで世界選手権のカテゴリーで優勝しました。ル・マンでの最初の勝利は1966年で、427立方インチ（7.0リットル）のエンジンを搭載した3台のMk.IIプロトタイプが同時にフィニッシュラインを通過しました。2度目の勝利は1967年に、同様のエンジンを搭載した米国製の高度に改造されたMk.IV「Jカー」プロトタイプでした。レースの最高速度がますます高くなるのを抑えるために、1968年以降、ルールが変更され、プロトタイプは3.0リットルのF1エンジンに制限されました。ただし、抜け穴があり、プライベートチームのJW「ガルフオイル」チームは、 5.0リットルエンジンを搭載したMk.Iで1968年と1969年のル・マンで優勝することができました。

GT40の開発は1960年代初頭、英国でフォード・アドバンスト・ビークルズが英国のローラMk6をベースにしたMk Iの製造を開始した時に始まりました。レースで残念な結果に終わった後、エンジニアリングチームは1964年に米国ミシガン州ディアボーンへ移り、先進的な開発会社であるカー・クラフトによって車の設計と製造が行われました。すべてのシャーシバージョンは、レース用に改造された一連の米国製フォードV8 OHVエンジン を搭載していました。

1966年のル・マンでは、GT40 Mk II車がフェラーリの連勝を止め、フォードは1921年のフランスグランプリでジミー・マーフィーのデューセンバーグが優勝して以来、主要なヨーロッパのレースで優勝した最初のアメリカのメーカーとなった。^{[5] [6] [7]} 1967年のル・マンでは、GT40 Mk IV車が、シャーシとエンジンの両方を米国で完全に開発および組み立てられた唯一の車となり、ル・マンで総合優勝を果たした。^[8]

車名の「GT」はグランドツーリングを意味し、「40」はフロントガラス上部で測定されたインチ単位の高さ（1.02 m）で、これは許容される最小値です。最初の 12 台の「プロトタイプ」車両には、シリアル番号 GT-101 から GT-112 が付けられました。生産された GT40（Mk I、Mk II、Mk III、および Mk IV）は、GT40P/1000 から始まりました。

現代のフォード GT は、2 世代 (2005 年と 2018 年に開始) にわたって生産された GT40 への現代的なオマージュです。

2019年の映画『フォードvsフェラーリ』は、GT40の開発と1966年のル・マン24時間レースでの勝利を描いたものです。

ヘンリー・フォード2世は、 1960年代初頭からル・マンにフォード車が出場することを望んでいた。1963年初頭、フォードはヨーロッパの仲介人を通じて、エンツォ・フェラーリがフォード・モーター・カンパニーへの売却に興味を持っているという知らせを受けたと伝えられている。伝えられるところによると、フォードはフェラーリ工場の資産監査と法的交渉に数百万ドルを費やしたが、オープンホイール・レースの指揮権に関する争いのため、フェラーリは最終段階で一方的に交渉を打ち切った。自社のモータースポーツ部門の単独運営者であり続けたいと考えていたフェラーリは、契約が成立すればインディアナポリス500に出場できないと言われて激怒した。フォードは自社のエンジンを使用してインディカーを走らせており、フェラーリとの競争を望んでいなかったためである。エンツォは意地悪で契約を打ち切り、ヘンリー・フォード2世は激怒し、世界耐久レース・サーキットでフェラーリに勝てる車を製造できる会社を探すようレース部門に指示した。^[9]

この目的のために、フォードはロータス、ローラ、クーパーとの交渉を開始した。クーパーはGTやプロトタイプの経験がなく、F1でのパフォーマンスも低下していた。^[10]

ローラの提案が選ばれたのは、ローラがミッドシップのローラMk6（ローラGTとしても知られる）にフォードのV8エンジンを使用していたためである。これは当時最も先進的なレーシングカーの1つであり、1963年のル・マンで注目すべきパフォーマンスを発揮したが、ミュルザンヌストレートでのギア比が低く回転数が低かったため完走はできなかった。しかし、ローラ・カーズのオーナー兼チーフデザイナーのエリック・ブロードリーは、ローラ・カーズを介さずにプロジェクトに短期的に個人的に協力することに同意した。^[11]

ブロードリーとの契約には、フォードとブロードリーの1年間の協力と、2台のローラMk6シャーシのフォードへの販売が含まれていた。開発チームを編成するために、フォードは元アストンマーティンチーム​​マネージャーのジョン・ワイアーも雇った。^[12]フォードモーターカンパニーのエンジニア、ロイ・ランがイギリスに派遣された。彼はミッドエンジンのマスタングIコンセプトカーを設計しており、その構成を経験した唯一のディアボーンエンジニアであった。

ハーレー・コップの監督の下、ブロードリー、ラン、ワイアーのチームはブロムリーのローラ工場で新車の開発に着手した。1963年末、チームはヒースロー空港近くのスラウに移転した。フォードはその後、ワイアーの指揮の下、プロジェクトを管理する新しい子会社、フォード・アドバンスト・ビークルズ（FAV）社を設立した。^[12]

コベントリーのアビー・パネル社が製造した最初のシャーシは、ファーナムのファイバーグラス・エンジニアリング社が製造したグラスファイバー成形品とともに、1964年3月16日に納品された。最初の「フォードGT」であるGT/101は4月1日にイギリスで発表され、その後すぐにニューヨークで展示された。競技用に完成した車の購入価格は5,200ポンドだった。^[13]

4.7L HiPo（Kコード）289 cu inフェアレーンエンジンとコロッティトランスアクスルを搭載していました。フォードインディエンジンとして知られるアルミブロックDOHCバージョンは、後年のインディで使用され、^[14] 1965年にロータス38で優勝しました。

フォード GT40は、1964年5月のニュルブルクリンク1000kmレースで初めてレースに出場し、レース序盤で2位をキープしていたが、サスペンションの故障でリタイアした。3週間後のル・マン24時間レースでは、3台すべてのエントリーがリタイアしたが、ギンサー/グレゴリーの車は2周目から最初のピットストップまでトップを走った。1964年、ジョン・ワイヤーの下でシーズンを通して惨めな結果が続いた後、1964年のナッソーレース後、プログラムはキャロル・シェルビーに引き継がれた。車はナッソーレースでの汚れやダメージがまだ付いたまま、直接シェルビーに送られた。キャロル・シェルビーは、車を受け取ったときに整備が行き届いていないと不満を漏らしたことで有名だったが、後の情報によると、車はレースが終わるとすぐに梱包され、FAVは車をシェルビーに輸送するために清掃して整理する時間がなかったことが明らかになった。

シェルビーの最初の勝利は、フォードプログラムでの初レースで、ケン・マイルズとロイド・ルビーがシェルビー・アメリカンがエントリーしたフォードGT40 ^{[15]で、1965年2月の}デイトナ2000kmレースで優勝したことでした。1か月後、ケン・マイルズとブルース・マクラーレンは、セブリング12時間レースで総合2位（スポーツクラスで優勝したチャパラルに次ぐ）とプロトタイプクラスで優勝しました。しかし、シーズンの残りは残念な結果に終わりました。

1964年と1965年に得た経験により、7リッターMk IIは翌年も圧倒的な強さを見せた。2月、GT40は再びデイトナで優勝した。この年はデイトナが24時間レースで開催され、Mk IIが1位から3位までを独占した。3月、1966年のセブリング12時間レースでは、再びGT40がトップ3を独占し、X-1ロードスターが1位、Mk IIが2位、Mk Iが3位となった。そして6月、ル・マン24時間レースでは、GT40が再び1位から3位までを独占した。

しかしながら、この「仕組まれた」ル・マンのフィニッシュは論争に巻き込まれた。ケン・マイルズとデニー・ハルムの1号車は、ブルース・マクラーレンとクリス・エイモンの2号車に4周のリードを保っていた。しかし、予定されていたローター交換の1周前に間違ったセットが取り付けられたため、1号車が交換用ブレーキローターのためにピットストップを余儀なくされたことで、このリードは崩れ去った。これは、正しいブレーキローターを2号車のクルーが持っていったことが原因であることが判明した。^[17] つまり、最後の数時間、ニュージーランド人のブルース・マクラーレンとクリス・エイモンのフォードGT40は、イギリス人のケン・マイルズとニュージーランド人のデニー・ハルムが運転するトップのフォードGT40のすぐ後ろを走っていたということだ。数百万ドルのプログラムがようやく成功の瀬戸際に立ったとき、フォードのチーム役員は難しい選択に直面した。ドライバー同士のレースで決着をつけるか、あるいはどちらか一方または両方の車が故障またはクラッシュするリスクを冒すか。彼らはドライバーにフィニッシュ順を指示することができ、片方のドライバーが非常に不満を抱くことは確実である。あるいは、マクラーレン/アモンとマイルズ/ハルムの車が並んでゴールラインを通過するという同順位のレースを手配することもできる。

チームは後者を選択し、シェルビーに伝えた。彼はマクラーレンとマイルズに、最後のスティントに向けて2人が車に乗り込む直前にその決定を伝えた。その後、フィニッシュ直前に、ル・マンの主催者であるフランス西部自動車クラブ (ACO) は、スタート位置の地理的差が接近したフィニッシュでは考慮されるとフォードに伝えた。これは、ハルム-マイルズ車からおそらく60フィート (18 m) 後ろからスタートしたマクラーレン/アモン車が、24時間でわずかに多くの距離を走破し、1位が同点の場合は勝者になるということを意味していた。第二に、フォードの役員は後に、トップ契約ドライバーであるマイルズとの対立関係が、幹部を難しい立場に置いたことを認めた。彼らは、時に非常に扱いにくい優秀なドライバーに報酬を与えることも、フォードのプログラムにあまり関与していないが扱いやすいドライバー (マクラーレン/アモン) に有利な決定を下すこともできた。フォードは、仕組まれた写真判定方式を貫いた。最終ラップで何が起きたのかは、いまだに憶測の的となっている。プログラムに献身してきたマイルズがこの決定に非常に憤慨し、ゴールまであと数メートルのところで突然スピードを落とし、マクラーレンに先にゴールを通過させて抗議したのか、それともブルース・マクラーレンがゴール直前で加速し、マイルズの勝利を奪ったのか。いずれにせよ、マクラーレンの車が勝利を収めた。

どちらのドライバーも、この出来事について詳しく語る機会はあまりなかった。というのも、2人とも1970年にマクラーレンの新しいレースカーのテスト中に亡くなったからだ。その2か月後の1966年には、ケン・マイルズがリバーサイド・レースウェイでフォードの「Jカー」のハンドルを握っていたときに亡くなった。Jカーは、アルミニウムのハニカム構造のシャーシと、「カムバック」の空気力学理論を実験した「ブレッドバン」のボディデザインなど、いくつかのユニークな特徴を備えたGT40のプロトタイプだった。マイルズの致命的な事故は、少なくとも部分的には、Jカーの設計の空力特性が証明されていなかったことと、まだロールケージのない実験的なシャーシの強度に起因していた。チームは車の完全な再設計に着手し、それはMk IVとして知られるようになった。 Mk IVの新設計は、Mk IIエンジンを搭載しながらもシャーシとボディが異なり、翌年のル・マンで優勝した（4台のMark IV、3台のMark II、3台のMark Iが出場）。このレースで達成された高速により、1968年にすでに施行されていたルール変更が起こり、プロトタイプの排気量は3.0リットルに制限された。これは、1966年以来のF1と同じである。これにより、V12エンジン搭載のフェラーリ330P、シャパラルV8、ジャガーXJ13 V12、フォードMk IVは姿を消した。

1967年後半のルール変更により、1968年初頭にはプロトタイプのエントリーがほとんどなくなり、そのほとんどが2.0リッターのアルファロメオ ティーポ33や2.2リッターのポルシェ907、後に3.0リッターのポルシェ908のように（あまりにも）小さかった。フェラーリは抗議のため欠席したままだった。数少ないF1エンジンのほとんどは、24時間どころか耐久レースには信頼性が低すぎた。フォード独自のコスワースV8は1967年にF1に導入され、1980年代初頭まで成功を収めたが、振動のために耐久レース（フォードP68など）では成功しなかった。1972年から1974年にかけてマトラがV12で優勝した後、1975年と1980年代のル・マンレースはフォード コスワース エンジンで優勝したにもかかわらずである。

総合優勝を争えるより多くの参加者を引き付けるため、GT40やローラT70などの既存のスポーツカーが許可されたが、少なくとも50台が製造された場合は最大5.0リットルであった。ジョン・ワイヤーのチームは4.7リットルを改良し、4.9リットルにボアアップし、 4.7エンジンでよく見られる問題であるヘッドガスケットの破損を防ぐため、ブロックとヘッドの間にOリングを切断して取り付けた。JWA Mk Iは、ポルシェ、アルファなどの脆弱な小型3.0リットルプロトタイプを相手に、1968年のル・マン24時間レースで優勝した。この結果とGT40の他の4つのワールドカップラウンドでの勝利により、フォードは1968年の国際メーカー選手権で予想外の勝利を収めた。 GT40の3.0リッター代替車として計画されていたフォードP68とジョン・ワイアーのJWAガルフ・ミラージュは惨めな失敗に終わった。より経験を積んだプロトタイプや、新型だがまだ信頼性の低い4.5リッター水平対向12気筒エンジン搭載のポルシェ917と対峙する中、ワイアーの1969年ル・マン24時間レース優勝者ジャッキー・イクス/ジャッキー・オリバーは、すでに時代遅れになっていたGT40 Mk Iで、1968年に優勝したまさにその車、伝説のシャーシGT40P/1075で、残りの3.0リッターポルシェ908をわずか数秒差で破ることに成功した。ポルシェのブレーキの摩耗と、レース終了間際にブレーキパッドを交換しないという決断を除けば、勝利の組み合わせは、GT40ドライバーの両者のリラックスした運転と、当時ル・マンの新人だったイクスの適切なタイミングでの英雄的な努力によるものであり、イクスはその後、ル・マンでさらに5回優勝することになる。

フォードは、ル・マン4連覇に加え、GT40車で 以下の4つのFIA国際タイトル（当時は非公式に世界スポーツカー選手権と呼ばれていた）も獲得しました。

• 1966 国際マニュファクチャラー選手権 –スポーツプロトタイプ部門 (2000cc 以上)
• 1966 国際スポーツカー選手権 -グランドツーリング (GT)カテゴリー (ディビジョン III - 2000cc 以上)
• 1967 国際スポーツカー選手権 - グランドツーリング (GT) カテゴリー (ディビジョン III - 2000cc 以上)
• 1968 国際メイクス選手権 - スポーツプロトタイプ部門

Mk I はオリジナルのフォード GT40 でした。初期のプロトタイプは 255 cu in (4.2 L) のアロイ V8 エンジンを搭載し^[19]、量産モデルはフォード マスタングで使用されている289 cu in (4.7 L) エンジンを搭載していました。ロードスターのボディを持つプロトタイプ モデルが 5 台製造され、その中にはフォード X-1 も含まれていました^[1] 。計画されていた 5 台のうち 2 台の軽量車、AMGT40/1 と AMGT40/2 は、1966 年にアラン マン レーシングによって、軽合金ボディとその他の軽量化改造を施して製造されました。

Mk I は、1964 年と 1965 年のル・マン レースに向けた最初の調整ではほとんど成功を収めませんでした。最初の成功は、1964 年 11 月のナッソー スピード ウィークエンドでレースが失敗に終わり、キャロル シェルビーにレースが引き継がれた後に訪れました。シェルビーのチームはフォード GT40 を改造し、 1965 年 2 月のデイトナで初優勝を果たしました。その後、多くの改造が行われ、1968 年と 1969 年にJW オートモーティブ(JW) によって運用され、両年のル・マンと1969 年のセブリングで優勝しました。FIAがルールを変更して無制限の容量エンジンを禁止し、427 cu in (7 L) のフォード V8 が除外されたため 、Mk II と IV は両方とも時代遅れになりました。

1968年、3リッターグループ6用に製作された最初のプロトタイプであるポルシェ908が競合しました。その結果、ル・マン24時間レースでMk Iが大成功を収め、ペドロ・ロドリゲスとルシアン・ビアンキが「ガルフ・オイル」カラーの「万能」な#9号車を駆るポルシェに明確なリードを築きました。^[20] JWにとってシーズンの始まりは遅く、セブリングとデイトナで敗れた後、ブランズ・ハッチのBOACインターナショナル500で初優勝しました。その後、スパ・グランプリ、第21回ワトキンス・グレン・スポーツカー・ロードレース、モンツァ1000kmで勝利を収めました。^[21]この車に搭載されたエンジンは、圧縮比10.6:1の自然吸気 ウィンザー302 cu in (4.9 L) V8でした。燃料は4つの2バレル48 IDAウェーバーキャブレターによって供給され、6,000rpmで317kW（425馬力、431PS）、4,750rpmで最大トルク395lb⋅ft（536N⋅m）を発生します。^[22]

合計 31 台の Mk I 車が「ロード」仕様でスラウ工場で製造されましたが、これはレース バージョンとほとんど違いがありません。ワイヤー ホイール、カーペット、ドアのルーシュ ファブリック マップ ポケット、シガレット ライターが、変更点の大部分を占めています。一部の車はベンチレーテッド シートを削除し、少なくとも 1 台 (シャーシ 1049) は Mk III の開閉可能な金属フレーム ウィンドウ付きで製造されました。

X-1 ロードスター

X-1は、1965年秋の北米プロシリーズ（Can-Amの前身）に出場するために製作されたロードスターで、ブルース・マクラーレンチームがエントリーし、クリス・エイモンが運転した。この車はアビー・パネルズで製作されたアルミニウム製シャシーを持ち、当初は289立方インチ（4.7L）エンジンを搭載していた。この車の本当の目的は、カークラフト、シェルビー、マクラーレンから生まれたいくつかの改良をテストすることでした。複数のギアボックスが使用されました。ヒューランドLG500と少なくとも1つのオートマチックギアボックスです。後に427立方インチ（7L）エンジンと標準の4速カークラフト（フォードの子会社）ギアボックスを備えたMk II仕様にアップグレードされましたが、オープンルーフや軽量アルミニウム製シャシーなどの特定の機能は維持されました。この車は1966年にセブリング12時間レースで優勝した。X -1は1台限りの車であり、イギリスで製造され、米国の関税の対象となったため、後に米国税関職員によって破壊命令が下された。^[23]

Mk Iの設計は、ホルマン・ムーディとシェルビー・アメリカンの両社によって別々に変更され、当時NASCARで使用されていたフォード・ギャラクシーのはるかに大きな427立方インチ（7.0 L）の「ビッグブロック」フォードFEエンジンをロードコースでの使用に改造した。遡及的にフォードMk IIと呼ばれるこの車には、Mk Iで使用されていたZF製5速ギアボックス（Mk Iで過剰ストレスのかかったコレッティに遅ればせながら取って代わっていた）^[24]の代わりに、新しいカークラフト製の4速ギアボックス（フォードボックスとも呼ばれるKKL-108）が搭載されていた。

1966年、Mk IIを駆る3チーム（クリス・エイモンとブルース・マクラーレン、デニー・ハルムとケン・マイルズ、ディック・ハッチャーソンとロニー・バックナム）がル・マンを制覇し、^[25]ヨーロッパの観客を驚かせ、フェラーリを破ってランキング1位から3位を獲得した。フォードGT40はその後3年間レースで優勝を続けた。

1967年、Mk IIは「B」仕様にアップグレードされ、ボディワークが再設計され、ツインホーリーキャブレター（11キロワット（15馬力）の追加出力）が装備された。しかし、トランスアクスルの入力シャフトの熱処理が不適切だったため、デイトナ24時間レースではほぼすべてのフォード車がレースから外れ、フェラーリが1位から3位を独占した。Mk IIBはその年のセブリングとルマンでも使用され、フランスのランス12時間レースで優勝した。デイトナでは、2台のMk IIモデル（シャーシ1016と1047）のボディとエンジンが、フォードモーターカンパニーのその部門を宣伝するためにマーキュリーの車両とエンジンとして再バッジされた^[26]。^[27]

2018年、1966年のル・マン24時間レースで総合3位になったMk IIがRMサザビーズで979万5000ドル（762万4344ポンド）で落札された。これは当時のGT40のオークション最高額だった。^[28]

Mk IIIはGT40 Mk Iの公道走行バージョンで、289 cu in (4.74 L) エンジンが228 kW (306 hp; 310 PS) にデチューンされていました。合計7台が製造され、^[1] 4台は右ハンドルで、4つのヘッドライト (米国の照明基準を満たすように高くなっています)、拡張されたリア (荷物室用)、柔らかいショックアブソーバー、センターマウントのシフトレバー、灰皿が装備されていました。Mk IIIは前述の照明と収納のために長くなっているため、レーシングモデルとは見た目が大きく異なっていたため^{[明確化]、公道での使用にGT40を購入することに興味を持っていた多くの顧客は、Wyer Ltd. [どのように? ]}から入手可能なMk I ^{[誰によると? ]を購入することを選択しました。}

より優れた空力特性を持つ車（競合他社に比べて優れた操縦性とスピードをもたらす可能性がある）を開発する取り組みの一環として、7リッターエンジン以外の車両のすべてを再概念化し、再設計するという決定が^{[誰が? ] [いつ? ]}なされました。これがMk IVとなりました。^[29]

当時のフォードの「社内」理念に沿うようにするため、^[明確化]より制限的な提携関係が英国企業と結ばれた。その結果、フォード・アドバンスト・ビークルズがジョン・ワイアーに売却され、最終的にはフォードのスタジオで設計され、エド・ハルの指揮下でフォードの子会社であるカークラフトで製造される新しい車両が誕生した。さらに、軽量で剛性の高い「タブ」を形成するために接合されたアルミニウム ハニカムパネルの斬新な使用に関する専門知識を得るために、ブランズウィック・エアクラフト社とも提携した。

「Jカー」というニックネームは、1966年にFIAによって導入された新しい付録J規則^{[30]を満たすように設計されたことに由来しています。 [31]}再設計の結果、オリジナルのMk I / Mk IIシャーシは廃止されました。

最初の J カーは 1966 年 3 月に完成し、その年のル・マン トライアルで最速タイムを記録しました。タブの重量はわずか 86 ポンド (39 kg)、車全体の重量は 2,660 ポンド (1,207 kg) で、Mk II よりも 300 ポンド (136 kg) 軽量でした。それにもかかわらず、信頼性が実証されていたため Mk II を走らせることが決定され、シーズンの残りの期間、J カーの開発はほとんど行われませんでした。ル・マンの後、J カーの開発プログラムは再開され、2 台目の車が製造されました。1966年 8 月、ケン・マイルズが運転してリバーサイド インターナショナル レースウェイで行われたテスト セッション中、車は 1 マイル (1.6 km) の高速バックストレートの終わりで突然制御不能になりました。ハニカム シャーシは衝突時に粉砕され、車は炎上してマイルズが死亡しました。^{[32] [33]}スポイラーのない、独特のフラットトップの「パンバン」の空力特性により、過剰な揚力が発生することが判明した。そのため、従来型だが大幅に空力特性に優れたボディが設計された。^[29]合計9台の車がJカー仕様のシャシーで製造され、そのうち6台がMk IV、1台がG7Aと指定された。^[1]

Mk IVは、Mk IIと同じ7.0Lエンジンを搭載した強化Jシャーシを中心に構築されました。Mk IIのエンジン、ギアボックス、一部のサスペンションパーツ、ブレーキを除けば、Mk IVは他のGT40とはまったく異なり、専用のまったく新しいシャーシとボディワークを使用していました。間違いなく、長年にわたるすべてのGT40の中で最も過激でアメリカ的なバリエーションでした。マイルズの事故を直接の結果として、チームはMk IVにNASCARスタイルのスチールチューブロールケージを取り付けました。これにより安全性が大幅に向上しましたが、ロールケージが非常に重かったため、当時非常に先進的で革新的だったハニカムパネル構造による軽量化のほとんどが帳消しになりました。Mk IVは長く流線型の形状をしており、それが並外れた最高速度をもたらしました。これは、最終的にこの車が作られた目的であるルマン（主にタイトコーナーにつながる直線道路で構成されたサーキット）で好成績を収めるために不可欠でした。 2速オートマチックギアボックスも試されましたが、1966年と1967年にJカーシャーシを徹底的にテストした結果、Mk IIの4速ギアボックスを維持することが決定されました。

1966年から1967年初頭にかけて、デトロイトのフォードの研究開発部門はサーキットラップをシミュレートするテスト装置を開発しました。この装置は、対象サーキットの特性を正確に模倣するようにプログラムされていました。Mk IVの設計は、数週間にわたるルマンラップのシミュレーションに基づいて改訂されました。これは、現在では一般的になっている、F1やルマンの車両の試作にテスト装置を使用する初期の例でした。^{[引用が必要]}

流線型の空力特性により、この車は1967年のル・マンで最速車となり、3.6マイルのミュルザンヌ・ストレートで時速213マイルを達成しました。

身長6フィート4インチのダン・ガーニーは、自分の体格に合うように運転席の上にバブル型の車体延長部を要求した。ガーニーはまた、Mk IVの重量がフェラーリ330 P4より600ポンド（270kg）重く、高速であることも相まってブレーキに負担がかかることに不満を抱いていた。1967年のル・マンでの練習走行中、ブレーキを温存するために、ガーニーは（1967年のインディ500で優勝したばかりの副操縦士のAJ・フォイトも採用した）ミュルザンヌヘアピンへの進入の数百ヤード手前でスロットルを完全に戻し、事実上惰性でブレーキングエリアに入るという戦略を考案した。この技術によりブレーキは守られたが、練習走行中に記録されたラップタイムが伸びたため、フォード チーム内では、ガーニーとフォイトがシャーシ設定を妥協しようとして、絶望的に車を「調整」したという誤った憶測が飛び交った。ガーニーは 1966 年の練習走行とレースで最速の GT40 パイロットだったにもかかわらずである。また、ガーニーは独自のイーグル V12 F1 カーを開発しており、翌週末には1967 年のベルギー グランプリで優勝することになる。

Mk IVは1967年4月のセブリング12時間レースと1967年6月のル・マン24時間レースの2レースのみに出場し、両イベントで優勝した。セブリングに完成したMk IVは1台のみだった。 1967年2月初旬のデイトナ24時間レースでフェラーリが1-2-3フィニッシュを飾ったことでフォードが屈辱を味わった後、フォードからのプレッシャーはかなり高まっていた。このレースではフェラーリが1-2-3フィニッシュを飾り、後にその栄誉をたたえてロードカーがフェラーリ デイトナと名付けられた。マリオ・アンドレッティとブルース・マクラーレンがセブリングで優勝し、ダン・ガーニーとAJ・フォイトがル・マンで優勝した (彼らの車は明らかに勝つ可能性が最も低かったMk IVだった)。^{[誰の話か? ] [なぜ? ]}一方、フォードを代表するシェルビー・アメリカンとホルマン&ムーディのチームは、それぞれ2台のMk IVでル・マンに出場した。^[29]ロールケージの設置は、1967年のル・マンでエッセで激しくクラッシュしたアンドレッティの命を救ったと多くの人に評価されています。ガーニーは後にMk IVを「公道走行可能な乗用車とレースカーの中間で、信頼性が高く快適でしたが、重い」と評しました。^[34]

初期のMk I - III車はシャーシが英国で製造されたが、Mk IV車はデトロイトのフォードのパフォーマンス部門であるカー・クラフトによって完全に米国で製造された。そのため、1967年のル・マンは、ル・マン史上唯一のアメリカ人ドライバー（ダン・ガーニーとAJ・フォイト）、チーム（シェルビー・アメリカン社）、シャーシ製造者（フォード）、エンジン製造者（フォード）、タイヤ（グッドイヤー）のすべてがアメリカ人による勝利であり、また完全に米国で設計・製造（シャーシとエンジンの両方）された車が勝利した唯一の車でもある。合計6台のMk IVが製造された。^[1]

Mk IVの1台は1968年にグループ7（モータースポーツ）ルールに合わせてフォードG7として改造され、1969年と1970年のCan-Amシリーズで使用されたが、成功しなかった。^[1]

1960年代後半までに、フォードGT40は国際レースでは時代遅れとなった。1967年以降、スポーツカーのプロトタイプは1966年以来フォーミュラ1で使用されている3.0リッターエンジンサイズに制限され、フォードP68（フォード3L GTまたはF3Lとも呼ばれる）は、コスワースV8 F1エンジンでそのカテゴリーに参戦しようとしたフォードのスポンサーによる試みだった。1970年代以降、当初約100台が製造されていたにもかかわらず、残りのGT40に満足できなかったレーサーではなく愛好家からのフォードGT40への関心が高まった。これが「継続モデル」とレプリカの製造につながった。

サフィール・エンジニアリングのオーナーであるピーター・ソープは、何年もの間、^{状態の良い}GT40 を探していました。ほとんどの車には、著しい錆びなど、問題がありました。彼の会社はフォーミュラ 3 レースカーを製造して出場させていまし^た。さらに、ロン・デニス・カンパニーであるロンデル・レーシングからトークンの^{フォーミュラ}1 カーを購入していました。サフィール・エンジニアリングが参戦したフォーミュラ^{1イベントには、}ブランズ・ハッチとシルバーストーンが含まれていました。サフィール^はレンジ・ローバーを再設計して輸出し、六輪駆動に改造していました。サフィールには GT40 を作り直す技術的能力がありました。ゼロから新しい GT40 を製造したいと考えたソープは、ジョン・ワイアーのパートナーであるジョン・ウィルメントに意見を求めました^。すぐに、 GT40を^{限定的にさらに製造することが決定}されました。JW エンジニアリング^が製造を監督し、サフィールが作業を行いました。継続される JW エンジニアリング/サフィール エンジニアリングGT40 の生産^[明確化]では、最後に使用されたシリアル番号から始まる連続シリアル番号が使用されます。車両のマーク命名法は維持され、新しい車は GT40 Mk Vs と呼ばれます。

JWエンジニアリングは、サフィールの生産開始前に既存のGT40シャーシ番号GT40P-1087、1088、および1089を完成させたいと考えていましたが、これは大幅に遅れました。

フォード^{[どの会社? ]}のレン・ベイリー^{[誰? ]}が、提案された製造を検査し、車の既知の問題を最小限に抑えるための変更を設計し、彼が賢明だと考えた現代の基準に安全性をアップグレードするために雇われました。GT40のシャーシは大きな変更を加えずにアップグレードされましたが、ベイリーはフロントサスペンションをアラン・マン・レーシング仕様にアップグレードし、ブレーキング時の急降下を最小限に抑えました。以前のコーティングされていない錆びやすい板金は亜鉛メッキ鋼に置き換えられました。脆弱なドライブドーナツはCVジョイントに置き換えられ、漏れやすいゴム製のガソリンタンクはアルミニウムに置き換えられました。

金属加工業者のテナント パネルが屋根構造を供給し、シャーシの残りはアダムス マッコール エンジニアリングの部品を使用してサフィールが完成させました。以前の GT40 の電気系統の経験と配線工事で知られるビル ピンクが採用されました。また、アラン マンとシェルビーの両方で働いた経験を持つジム ローズ^{[誰? ]}も採用されました。シャーシ 1120 の製造後、ジョン エサリッジ^{[誰? ]}が MkV GT40 のビルドを管理するために採用されました。

Mk V は、大部分において Mk I 車と非常によく似ていました。60 年代の生産と同様に、同一の車はほとんどありませんでした。

最初の新造車である GT40P-1090 は、ルーフヒンジドアの代わりにオープントップでした。ほとんどのエンジンは、ツインウェーバーまたは 4 バレルキャブレターを装備したフォードの「スモールブロック」V8 でした。サフィールは、シリアル番号 GT40P-1128 から GT40P-1132 の 5 台の「ビッグブロック」Mk V GT40 を製造しました。これらのアルミニウムボディの車はすべて、簡単に取り外せるドアルーフセクションを備えていました。^{[なぜ? ]} Mk V GT40 のほとんどは高性能なストリートカーでしたが、レース仕様のみで製造されたものもありました。ロードスター (GT40P-1133) と標準構成 (GT40P-1142) の 2 台のロードカーは、軽量アルミニウムハニカムシャーシとカーボンファイバーボディで製造されました。

フォード GT40 にヒントを得たキットカーやレプリカが数多く製造されています。これらは通常、自宅の作業場やガレージで組み立てることを目的としています。キットカーのアプローチには、継続モデル (オリジナルの GT40 に忠実な、ライセンスされたレプリカ) と近代化モデル(使いやすさ、運転性、パフォーマンスを向上させるためにコンポーネント、人間工学、トリムをアップグレードしたレプリカ) の 2 つの選択肢があります。

• GT40/Rコンペティション、米国: Superformance社が製作し、Pathfinder Motorsports社と共同設計した本物のGT40。これはGT40商標の所有者であるSafir GT40 Spares LLCからライセンスを受けた唯一のGT40継続モデルである。Pathfinder Motorsports社が参戦し、Holman Moody社製のエンジンを搭載したGT40/R (GT40P/2094) は、2009年USヴィンテージグランプリと2009年ワトキンスグレンで開催されたガバナーズカップの両方で優勝した。^[35]
• Southern GT: 英国サウサンプトンのスワンモアで製造。GT40 Mk1 および Mk2、および Lola T70 を専門としています。キット形式またはお客様の仕様に合わせて完全に製造します。
• CAV GT: もともと顧客がキットとして組み立てられるように設計された CAV GT は、現在は南アフリカのケープタウンの工場で製造される近代化されたレプリカへと進化しました。
• ホルマン・ムーディ：GT40 マーク II は 1966 年のル・マンで 3 位を獲得し、1966 年の設計図からホルマン GT を今でも製造できます。
• GT40 スパイダー、アメリカ：コネチカット州ニューブリテンのERAレプリカオートモービルズ社が製造したスパイダーは、MK2カナディアンアメリカン（CAN-AM）レーシングレプリカです。ERA GTは、同社のウェブサイト（2021年10月3日）によると「販売終了」となっています。^[36]
• Ford GT40 By Everrati: Everatti の GT40 レプリカは、Superformance ボディを使用し、700 ボルトの電気アーキテクチャで駆動し、急速充電が可能です。Everrati は、この車が 800 PS (588 kW)、590 lb⋅ft (800 N⋅m) のトルクを発揮すると推定しており、これはオリジナルの GT40 の最も強力なバージョンのほぼ 2 倍のパワーです。

フォードGT は、フォード モーター カンパニーが製造した GT40 を現代的に再解釈したものです。

1995年の北米国際オートショーでは、フォードGT90コンセプトが展示され、2002年のショーでは、新しいGT40コンセプトがフォードによって発表されました。外観はオリジナルの車に似ていますが、オリジナルの40インチ (1020 mm) よりも大きく、幅が広く、高さが3インチ (76 mm) 高くなっています。3台の量産プロトタイプ車は、フォードの100周年記念の一環として2003年に展示され、量産フォードGTの納入は2004年秋に始まりました。フォードGTは、ミシガン州ウィクソムのフォード工場で組み立てられ、ミシガン州トロイのサリーン・インコーポレイテッドのサリーン・スペシャル・ビークルズ工場で塗装されました。

1980年代にフォードのウォルター・ヘイズおよびJWオートモーティブ・エンジニアリングのジョン・ウィルモントとの契約に基づきGT40（Mk V ）を限定生産し続けたイギリスの会社、サフィール・エンジニアリングは当時GT40の商標を所有しており、生産完了時に余剰部品、工具、設計および商標をオハイオ州に拠点を置くサフィールGT40スペアズ・リミテッドというアメリカの小さな会社に売却した。サフィールGT40スペアズは2002年の最初のショーカー用にGT40商標の使用をフォードにライセンスしたが、フォードが量産車の製造を決定したときに両者間の交渉が失敗に終わり、その結果、新しいフォードGTからGT40の「40」が失われた。サフィールGT40スペアを所有する3人のパートナーのうちの1人、ボブ・ウッドは次のように語っている。「フォードと話したとき、彼らは我々が何を望んでいるのか尋ねました。我々は、フォードがニューヨークのビーンズトークという会社を所有しており、その会社がTシャツなどにブルーオーバルのライセンスを与えていると答えました。ビーンズトークは名前のライセンス料として商品の小売価格の7.5%を受け取るので、我々はGT40の販売台数ごとに7.5%を提案しました。」^[37]

しかしフォードは、GT40 の商標をライセンスするのではなく購入することを希望した。当時の推定価格は 1 台あたり 125,000 ドルで、4,500 台の車両の 7.5% で、合計で約 42,187,500 ドルになるはずだった。^{[37]この数字は、サフィールが商標の売却に 4,000 万ドルを「要求した」という}Automotive News Weekly の記事を受けて広く報道された。サフィールとフォードの間では実りのない話し合いが続いた。その後のフォード GT モデルやプロトタイプには、以前は保護されていなかった「フォード GT90」や「フォード GT70」などの名称が付けられた。GT40 の名前と商標は現在、米国で Superformance にライセンスされている。

2代目フォードGTは、2015年の北米国際オートショーで発表されました。3.5LツインターボV6エンジン、カーボンファイバーモノコックとボディパネル、プッシュロッドサスペンション、アクティブエアロダイナミクスを特徴としています。2016年のFIA世界耐久選手権とユナイテッドスポーツカー選手権に参戦し、2017年には公道走行可能な2代目量産バージョンがフォードディーラーで販売され始めました。

2019年の映画『フォードvsフェラーリ』は、GT40の開発と1966年のル・マン24時間レースでの勝利を描いたものです。

• フォード スーパーバン、バンボディのバリエーション
• GT40に使用されている絡み合った排気ヘッダー、蛇の束
• Colotti Transmissioni、初期および初期モデルのトランスミッション
• ACコブラは、同様の英米の伝統を受け継いだ高性能ストリートカーおよびレーサーである。
• フォードvsフェラーリ、GT40の開発に関する2019年の映画

• 「17台のフォードGT40がペブルビーチに集結！その歴史に迫る」（歴史と現代の写真ギャラリー付き）、ドン・シャーマン著、Car and Driver、2016年8月。
• 「アメリカの挑戦」、フォードのプレスリリース、1966 年。
• オートパッション第49号 1991年7月号（フランス語）
• La Revue de l'Automobile Historique n°7 2001 年 3 月/4 月 (フランス語)
• フォード：塵と栄光/レオ・レヴィン著モーターレースの歴史/1968年
• フォード対フェラーリ：ル・マンの戦い、アンソニー・プリチャード著、1984年、ズーマ・マーケティング
• フォード GT-40: 個人の歴史とレース記録、ロニー・スペイン著、1986 年
• 地獄のように行く：フォード、フェラーリ、そしてル・マンでのスピードと栄光をかけた戦い、 AJ ベイム著
• ハリー・ハーストとデイブ・フリードマンによる1965年セブリング12時間レース
• フォード GT40 マニュアル: フォードの伝説的なスポーツ レーシング カーの所有、レース、メンテナンスに関する洞察(ヘインズ オーナーズ ワークショップ マニュアル) ゴードン ブルース著

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