ターボハイドラマティック

ターボ・ハイドラマティックまたはターボ・ハイドラマティックは、ゼネラルモーターズが開発および製造した自動変速機ファミリーの登録商標です。これらの変速機は、3 要素タービントルク コンバーターとシンプソン遊星歯車列を組み合わせ、前進3 速と後進3 速を提供します。

ターボ・ハイドラマティックまたはターボ・ハイドラマティック (THM) シリーズは、オリジナルのハイドラマティック モデルとビュイック ダイナフローの両方を置き換えるために開発されました。 元々はターボ・ハイドラマティック 400 として、1964 年モデルのキャデラックに初めて使用されました。その後すぐに続いたビュイックのバージョンは、スーパータービン 400 として知られていました。 1973 年までに、THM ユニットは、シボレーのパワーグライド、ビュイックのスーパータービン 300、オールズモビルのジェッタウェイなど、GM の他のすべてのオートマチックトランスミッションに取って代わりました。 1980 年代初頭から、ターボ・ハイドラマティックは徐々に 4 速オートマチックに取って代わられ、そのうちのいくつかは「ハイドラマティック」の商標名を使用し続けています。

ターボ ハイドラマティックという名前は、1930 年代後半にゼネラルモーターズのキャデラック部門が開発したオリジナルのハイドラマティックに由来しています が、この 2 つのトランスミッションは機械的には関連がありませんでした。

THM400 は、ゼネラルモーターズのトランスミッションパンに表示されているオイルパン番号 4 で視覚的に識別できます。1964 年モデルで初めて導入され、キャデラックでは「ターボ ハイドラマティック」、ビュイックでは「スーパー タービン」という名前で採用されました。翌年、オールズモビルとポンティアック、および一部のフルサイズのシボレーにも適用範囲が広がりました。

1964年から1967年の間に製造されたBOC（ビュイック、オールズモビル、キャデラック）THM400の多くには、「スイッチピッチ」（SP）と呼ばれる可変ピッチステーター トルクコンバーターが装備されていました。これらはコレクターやドラッグレーサーに人気があります。SP THM400には常に外部2ピンコネクタがありますが、非SPには1つまたは2つのコネクタがあります（ほとんどは1つですが、スパークタイミング遅延用の内部圧力スイッチを備えた車両では2つあります）。スイッチピッチは、車両の外側（トルクコンバータを取り外した状態）で狭いフロントポンプスプラインによって識別できます。注：GMは、1955～1963年のビュイックツインタービンダイナフローと、ビュイックとオールズモビルで使用された1964～1967年の2速スーパータービン300にもスイッチピッチを使用していました（ポンティアックのST300にはSPがありませんでした）。スイッチピッチ ST300 が元々装備されている車両は、「パーク RND L2 L1」ギアシフトセレクターによって識別できます。

THM400 ユニットには 32 スプライン出力シャフトがありました。THM375 として知られるバリエーションは、THM350 アプリケーションで通常使用される小型ドライブシャフト ヨークと結合するように作られた THM400 です。これらは、"375-THM" または "TH375" 識別子が付いた一致するテールハウジング鋳造物内に、より長い 27 スプライン出力シャフトを備えたシボレー ボルト パターン ケースを使用しました。内部的には、クラッチ パックには元々摩擦プレートが少なかったです。THM375 は、5.7 リッター V-8 を搭載した 1971-76 年式のビュイック レサブレとオールズモビル デルタ 88 の一部に見られました。80 年代半ばには、シボレー C10 ピックアップにも THM375 が装備されるようになりました。一部の "ヘビー デューティ" THM350 は THM375-B とも呼ばれていました。

もう 1 つのバリエーションは 3L80HD で、ターボ 475 とも呼ばれます。3L80HD にはストレートカット プラネタリー ギア セットが搭載されています。トランスミッションにストレートカット プラネタリー ギア セットが搭載されているかどうかを外から確認する方法はありません。THM425前輪駆動トランスミッションは、THM400 とほぼすべての内部部品を共有しています。チェッカー モーターズ コーポレーションは、 1982 年に生産が終了するまで、シボレー バージョンの THM400 を「A」シリーズのタクシーおよびマラソン モデルに使用していました。

1980 年までに、比較的重い THM400 は、燃費向上の要求に応えて、乗用車での使用が段階的に廃止されました。THM 400 は、GM が 4L80E に切り替えた 1990 年まで、C シリーズおよび K シリーズ (フルサイズ) のシボレー/GMC ピックアップと G シリーズ (フルサイズ) のバンで使用されていました。現在、THM400 を使用している車両は、米国陸軍 HMMWVのみです。民間のハマー H1には当初 3L80 が搭載されていましたが、現在のモデルには 1990 年代半ばから 4L80E が搭載されています。

1970 年代の終わりまで、他のどの THM400 よりも大幅に多くの CBOP (キャデラック/ビュイック/オールズモビル/ポンティアック) ベルハウジング THM400 が生産されました。シボレー ベルハウジング THM400 は、珍しいものではないものの、見つけるのが難しく、その結果、通常は購入価格が高くなります (3/4 トン (GVW 8500 以上) のシボレー/GMC トラックおよびバン (P シリーズ ボックス バンおよび 1983 ～ 1986 年の CUCV を含む) でよく見られ、オプション リストから RPO M40 が選択されていました (特に454と連結されている場合、通常はボルト留め出力シャフトがスリップ ヨークの代わりに使用される C40 ～ C60 中型トラックなどの HD アプリケーションで使用されていました)。乗用車で使用される場合は、 通常、マーク IV エンジンまたは一部の高性能スモール ブロック (1970 年の LT-1 など) と連結されていました

THM400 とその後継機である 4L80E は、フェラーリ( 400/412 )、ジャガー/ダイムラー(1994 年以前のXJ12およびXJ-Sクーペとそれらのダイムラー系列車)、ロールスロイス(1965～1980 年のシルバーシャドウと 1980～1992 年のシルバースピリットシリーズの車、およびそれらのベントレー系列車) 、日産プリンスロイヤル、AM ゼネラル、 ジープ(通常は FSJ ピックアップとSUVに搭載) などの他の自動車メーカーでも使用されています。初期のジープ THM400 では、エンジンとトランスミッションのベルハウジングの間にアダプターが使用されていましたが、後期モデルでは直列 6 気筒と V8気筒にボルトで固定された AMC 専用のハウジングが使用されていました。 1960 年代から 1979 年まで使用されていたベルハウジング パターン以外は同一ですが、THM400 は Dana モデル 18、20 と組み合わされ、AMC/Jeep が 1979 年以降に Chrysler Torqueflite 727 を段階的に導入し、FSJ プラットフォームが段階的に廃止されるまで、Jeep でのみ使用されていた Borg-Warner 1305/1339 全輪駆動トランスファー ケースで使用される唯一のトランスミッションでした。さらに、THM400 は、アダプター キットを使用して他のエンジンと組み合わされています。

THM400 トランスミッションは、その優れた強度から自動車競技で非常に人気があります。この強度の大部分は、クラッチ アセンブリをギア トレインに結合しているトランスミッションの同心シャフトを吊り下げる鋳鉄製のセンター サポートの使用によるものです。トランスミッション ケースの内部にスプラインで留められたセンター サポートは、1 速ギアの堅牢な反応点も提供します (ギア トレインの反応キャリアは、センター サポートの一部であるローラー クラッチによって、1 速ギアでエンジンを逆回転させるのを抑制します)。1 速ギアの反力はケースの周囲に均等に分散されるため、他の競技用トランスミッション^{[あいまい]}を悩ませてきた種類の機械的 (場合によっては激しい) 故障はまれです。

THM400 は、1 速と 2 速の両方の反応にオーバーランニング クラッチを使用する最初の 3 速シンプソン ギア オートマチックで、この機能により、2 速から 3 速への変更を行うためにバンドの解放とクラッチの適用を同時に調整する必要がなくなりました。この機能と、2 速反応を提供する大型のマルチプレート クラッチの使用により、THM400 は、頻繁なストップ アンド ゴー運転で発生する非常に高い入力トルクと膨大な数のシフト サイクルに耐えることができます。その結果、商用車用途でかなりの成功を収めています。

1987年、GMはターボ ハイドラマティック トランスミッションの名称を変更し、THM400は「3L80」に改名されました (前進3速、縦方向位置決め、任意の強度定格80、割り当てられた定格で2番目に高い)。3L80HDは、乗用トラックで使用されるHDユニットとして1987年に導入されました。1991年に、4速オーバードライブ バージョンの4L80-Eが、シボレー/GMCのピックアップ、バン、SUV、商用車でTHM400に取って代わりました。4L80E (およびその後継の4L85E) は、電子制御を組み込んだ最初のハイドラマティックであり、THM400/3L80/3L80HDのコンポーネントのほぼすべては互換性があります。

トランスミッション フルード クーラー ライン接続は、THM400 の右側にあります。下側の接続はクーラー フィード、上側の接続はリターンです。^[1]ケースには、1/4 インチのナショナル パイプ ストレート NPS 継手、またはワッシャー シール付きの 1/2 インチUNF継手用のタップが切られています。5/16 インチまたは 3/8 インチの剛性クーラント ラインは、通常、適切なダブルフレア アダプターを介して接続されます。

四輪駆動トラックの用途では、メスのトランスファー ケース入力シャフトと結合された 3 種類の短い出力シャフトが使用されました。初期のトランスファー ケースは、通常垂直の楕円形の鋳鉄製アダプターを使用して THM400 に直接結合されました。後期モデルでは、一般的に 2 つのうちより強力であると考えられている円形の鉄製アダプターが使用されました。最も短いものは NP203 トランスファー ケースで使用されました。

ターボ ハイドラマティック 350 は、1969 年モデルの自動車で初めて採用されました。ビュイックとシボレーが共同で開発し、2 速スーパー タービン 300 とアルミニウム ケースのパワーグライド トランスミッションを置き換えました。そのため、ターボ ハイドラマティックという名前が付いていますが、ゼネラル モーターズのハイドラマティック部門は、その設計にほとんど関与していませんでした。350 とその派生モデルである 250、250C、350C、375B は、ビュイックのミシガン州フリント工場と、シボレーのオハイオ州トレドとパルマ、オンタリオ州ウィンザー工場で製造されています。

THM350 は^{[誰によって? ]}「3 速パワーグライド」^{[誰によると? ]}ともみなされ、開発中は一般的にそう呼ばれていました。^{[誰によると? ]} THM400 と同じトルク コンバーターを使用していますが (可変ピッチ ステーターなし)、シボレーの 1962-73 アルミニウム パワーグライドと類似点^[漠然と]があり、主にシボレーの設計から派生したものです。THM400 と比較した THM350 の重要な違いは、ギアトレインの途中に固定センター サポートがないことです。このレイアウトの違いにより、駆動側と従動側が同じである Corvair に THM350 を適合させることができましたが、この機能は利用されませんでした。 THM350 の空冷バージョン (トルク コンバーターにバッフルが付いており、ベルハウジングに空気取り入れ口が鋳造されている) は、1972 年半ばにシボレー ベガとノヴァ 6 に登場しました。

THM350 の弱点の 1 つは、ポンプとセンター サポート間のエンド プレイが大きすぎることと、エンド プレイとドラム内の比較的狭いブッシングの使用の両方が原因で、ダイレクト クラッチ ドラムがぐらつくことです。この弱点は、遊星ギアとダイレクト クラッチの間に追加のスラスト ワッシャーを使用してエンド プレイを取り除き、ダイレクト クラッチ ドラムに幅の広いアフターマーケット ブッシングを使用することで対処できます。もう 1 つの弱点は、比較的薄いセンター サポートと、ケース内の軽量のマッチング スプラインです。この弱点は、安価なアフターマーケット ケース セーバー キットを使用することで対処できます。

THM350 の 4 輪駆動トラック アプリケーションでは、THM400 と同様に、トランスファー ケースに直接接続する鉄製アダプターが使用されました。THM350 アダプターは鋳鉄製で、スライド スリーブを使用してトランスミッション出力シャフトをトランスファー ケース入力シャフトに、両方のシャフトを受け入れて結合するようにスプライン加工されたスチール製のカプラ スリーブで結合しました。カプラ スリーブ内の内部スナップ リングがシャフト上のスリーブの位置を制御し、アダプター内の円形シールがトランスファー ケースからトランスミッションを密閉します。

1981 年モデルでは、ほとんどの GM 車の新しい EMC 制御と同時にロックアップ トルク コンバーターが導入されました。このバージョンは THM350-C で、1984 年に GM 乗用車では 700R4 のために段階的に廃止されました。シボレー/ GMC のトラックとバンは 1986 年まで THM350-C を使用していました。ロックアップ トルク コンバーターはトランスミッション ビルダーに不評でした。^{[誰によると? ]} B&M Racing は 1980 年代初期に THM350-C 用の変換キットを販売していましたが、ハイ ストール ロックアップ トルク コンバーターの登場により、オーバードライブ版 (THM700R4/4L60) が改造されました。標準の TH350 は、ドラッグ レースで今でも非常に人気があります。

THM250はTHM350 の派生型で、1974 年にシボレーのパワーグライドの代替として導入されました。内部的には、THM250 は中間クラッチ パックがなく、パワーグライドに似たバンド アジャスターを備えた THM350 です。THM250 は通常、排気量の小さいエンジン (最大のものはノヴァとカマロ (1974 年と 75 年モデルのみ) に搭載された第 3 世代のシボレー直列 6 気筒) と連結されていました。1976 年モデルでは、THM250 は段階的に生産中止となり、より軽量の THM200 に置き換えられました。その後、故障しやすいTHM200/200Cの後継として、1979年にTHM250-Cとして再導入されました。後の250Cは、THM350で使用されたサンギアシェル（回転質量を減らすために3つの穴が開けられ、ロー/リバースピストンには8つの切り欠きがある）を使用することでさらに軽量化されました。

1973年のOPEC石油禁輸措置の後、GMはTHM350の軽量版を開発した。主に鉄系材料の代わりに合金（クラッチドラムやオイルポンプなど）を使用した軽量版で、Turbo-Hydramatic 200である。THM-200は、GMのT車（ビュイックのディーラーでビュイック/オペル・バイ・イスズとして販売されたリバッジされたイスズ・ジェミニを含む）、 X車、および一部のイスズ車（シボレーLUVおよびイスズ・P'up）を含む1976年モデルで初めて使用された。しかし、このトランスミッションは、どのエンジンに使用しても故障率が高いことで有名だった^{[要出典]。}最も高いのはオールズモビルの5.7Lディーゼルエンジンだった。マルチケースベルハウジングが使用されました。ベルハウジングのパターンには、シボレー V8、ビュイック・オールズモビル・ポンティアック、ベガ 4、GM 60 度パターン (Tech IV を含む)、およびIsuzu G エンジンが含まれていました。

これは、シフトポイントと部分スロットルキックダウンを制御するスロットルバルブケーブル（クライスラー トルクフライト部分スロットルキックダウンリンケージに似た設計）を使用した GM 初のトランスミッションでした。この設定は後に THM700R4 に組み込まれました。

THM-200 は、外形寸法、出力軸サイズ、スプライン数を THM-350 と共有していたため、THM-350 は、性能が劣り信頼性が低い THM-200 や THM-250C の代替としてよく使用されました。追加する必要があったのは、THM-350 の真空モジュレータへの真空ラインだけでした。

1979年モデルから、THM-200/200Cを標準装備していた車両には、THM250-Cがオプションで用意された。これは、中間クラッチパックのないTHM-350で、シボレー パワーグライドに似た調整可能なバンドが付いていた。また、1980年モデルでは、THM-200にロックアップ トルク コンバーターが採用され、一部の内部コンポーネント (主にロー/リバース クラッチ ドラムと遊星ギア) は後にターボ ハイドラマティック 200-4Rと共有された。ロー/リバース スプラグ (ローラー クラッチ) アセンブリも、1988-04 クライスラー トルクフライト 904 (30、31、32RH とも) とその派生モデル (A500、42RE など) と共有された。THM200/200Cは1987年まで生産された。

200-4R は 1981 年モデルとして導入されました。THM200 で故障しやすかった一部のコンポーネント^{[不明瞭] [どのコンポーネント? ]}が改善され、1980 年代後半には、このトランスミッションは主にビュイック グランド ナショナルや 1989 年型ポンティアック ファイヤーバード トランザム インディ 500 ペースカーなどの高出力アプリケーションで使用されました。200-4R は、車両アプリケーションに応じて、いくつかの異なるトルク コンバーターで構成されていました。

しかし、このトランスミッションも故障しやすく（特にDボディのキャデラック）、生産期間中に改良が行われました。最初の改良は1984年に行われ、分割テフロンシーリングリングを使用するサーボピストンからリップシールを使用するサーボに変更されました。実際の問題領域は、打ち抜き鋼のドライブシェルで、これが剥がれて後進ができなくなります。1985年の生産開始とともに、GMは強化ドライブシェルの取り付けを開始しましたが、部品の在庫がなくなるまで元のスタイルを供給し続けました。もう1つの大きな問題領域は、ポンプアセンブリでした。ポンプの半分は鋳造アルミニウムで作られ、ポンプ自体はパワーステアリングポンプのような鋼セグメントで構成されていました。鋼のハブと可変比の外輪がありました。ポンプセグメントは偏心円を描いて移動するため、センターハブの上部と下部にガイドリングが必要でした。これらのリングが破損すると、ポンプのポンピングが停止し、アルミニウムハウジングが損傷します。アフターマーケットの強化リングがこの問題を解決しました。

700R4 とは異なり、ほとんどの 200-4R には、シボレー、ビュイック/オールズ/ポンティアック (BOP)、およびキャデラックのエンジンで使用するためのマルチケース ベルハウジングがあります。ただし、200-4R は TH-400 と取り付け位置を共有しています。外寸は TH-350 よりも長いですが、ドライブ シャフト ヨークのスプライン数/直径は同じであるため、古い車両では、ドライブ シャフトを短くすることで、TH-350 の代わりに 200-4R を交換してオーバードライブ ギアを提供することができます。初期のモデル^{[不明瞭]には}P RND 3 2 1象限がありましたが、後期のモデル^{[どのモデル? ]では}PRN 🄳 3 2 1が使用されました。

THM200-4R は次の車両に搭載されています。

• 1981–90 Bボディ
• 1981–84 Cボディ
• 1983–88 Gボディ
• 1985–90 Dボディ
• 1989ポンティアック ファイヤーバード トランザムインディ ペース カー (ターボチャージャー付き LD5 ビュイック V6エンジンとターボチャージャー搭載)

THM200-4R は 1990 年以降段階的に廃止され、最終的にはGM B ボディ車両に使用されました。^{[引用が必要]}

4 速ターボ ハイドラマティック 700R4 は、シボレー/GMC 車両で使用するために 1982年モデルとして導入されました。

1990 年、Turbo Hydra-Matic 700R4 は4L60に改名されました。新しい名称では、「4」は前進ギアの数、「L」は縦方向のアプリケーション (後輪駆動)、「60」は強度定格 (4L80 より低い) を表します。「60」は相対的なトルク値です。たとえば、80 は 60 より強く、60 は 40 より強い、などです。4L80-E は 4L60-E よりも大きなトルクを処理できます。「E」は電子制御シフトを表します。ただし、4L60 はガバナー圧力とスロットル バルブ (TV) ケーブルの位置に基づいて油圧シフトされます。1992 年は 700R4 (4L60) が広く使用された最後の年でした。1993 年の Camaro、Corvette、Typhoon には、最後の生産型 700R4 が搭載されていました。 700R4の最後の設計変更は、バルブボディにチェックボールを追加したことだった。1992年に電子制御が追加され、4L60-Eとなった。4L60Eはパワートレイン制御モジュール（PCM）に依存してシフトするため、4L60と簡単に交換することはできない。^[2] 4L60Eは1993年にトラック、バン、SUVに搭載され、1994年にはすべてのRWD乗用車（コルベット、F、B/Dボディ）に搭載された。2001年には、更新バージョンの4L65-Eが導入された。5ピニオンの遊星歯車機構と強度が向上した出力シャフトが改良され、6.0 Vortecエンジンの300+ lb·ft（400+ N·m）のトルクに耐えられるようになった。 4L70E トランスミッションは、ポンプ内に速度センサーが配置された 4L65E と同じです。

ターボハイドラマティック700R4は、16個のボルト穴を備えた長方形のオイルパンで識別できます。^[3]

テールシャフトハウジングは、4 本のボルトでメインケースに固定されており (ボルト間隔は THM350 と同様)、ガスケットではなく、角切り O リングシールが使用されています。このトランスミッションのエンジンへのボルト固定部分の標準的な幅は、全体で 20 インチ (51 cm) です。エンジン/トランスミッションの合わせ面からクロスメンバーマウントボルトまでの長さは 22.5 インチ (57 cm)、エンジン/トランスミッションの表面から出力シャフトハウジングの合わせ面までの長さは全体で 23.375 インチ (59.37 cm) で、テールシャフトハウジングの標準的な寸法は 7.625 インチ (193.7 mm) です。外形寸法は、シボレー/GMC のロングホイールベース トラック/バンおよび 1971～76 年の B ボディ (ベルエア、インパラ、カプリス) に見られる 9 インチのテールハウジングを備えた THM350 と同様です。

700R4 のトランスミッション フルード クーラー ラインでは、トランスミッションの右側にある下部のフィッティングがクーラーへの「出力」ラインで、上部のフィッティングがクーラーからの戻りライン用です。これらのフィッティングは 0.25 インチ (6.4 mm) のパイプ スレッドで、SAEサイズのねじ付きスチール ライン用の工場出荷時のアダプタを含めることができます。1995 年以降に製造された 4L60E は、ねじ付きではなくスナップイン接続を使用します。トランスミッションのオリジナル バージョンには、27 スプラインの入力シャフト (THM200C および 2004R と共有) があり、これが一般的な故障点でした。1984 年、シボレー スモール ブロック V8 の後ろで使用するために設計された 700R4 には、TH400 トランスミッションに見られるものと同様の 30 スプラインの入力シャフトが採用され、2.8 V6 および 2.2 L4 エンジンとは異なるトルク コンバータも使用されました。 1984年から1987年にかけて、リングギアからオイルポンプハウジングまで内部部品が更新され、1986年10月以降に製造された700番台の補助バルブボディも更新されました。

1995年、4L60EにPWM制御のロックアップコンバーターが搭載されました。初期の設計ではロックアップ機能のオン/オフが単純でしたが、後の設計ではロックアップが発生していることを感じさせないように適用圧力を調整できます。GMはバルブボディに5番目のソレノイドを追加し、PWMソレノイドと呼ばれました。1996年、GMはボルト留めのベルハウジングと6ボルトのテールハウジングを組み込んだ再設計された4L60Eトランスミッションケースを発表しました。このツーピースケーススタイルは、1996年以降のモデルのS-10ブレイザー、S-10ピックアップ、GMCジミー、および4.3Lエンジンを搭載したGMCソノマで初めて採用されました。1998年以降の4L60Eの大部分はツーピースケース（つまり、取り外し可能なベルハウジング）でした。両方のトランスミッションは内部的には同じです。非 PWM (1993-1994) スタイルの 4L60E は、PWM スタイル (1995 以降) の 4L60E と互換性がありません。また、1996 年に GM は 3-2 ソレノイドを別のスタイルに変更したため、以前のモデルと互換性がなくなりました。1996 年モデルの GM トラックには、4L60E の 2 つのバージョンがありました。1 つはボルト留めベルハウジング付きで、もう 1 つは付いていませんでした。合計で、9 種類のボルト留めベルハウジングがあります。4.3 L V6 と 1996-2002 GEN I+ バージョンのスモール ブロック シボレー V8 で使用されているボルト留めベルハウジングは、同じベルハウジングを使用していました。これらには 1996 年から 1997 年まで 1 つあり、その後 1998 年に若干の再設計がありました。LSx エンジンは、より長いパイロット ノーズを備えた、再設計されたトルク コンバーター (一般に 300mm コンバーターと呼ばれる) に対応するために、より長いものを使用しました (GM は、LSx 4L60E を初期のエンジンで使用するためのアダプター アセンブリを販売しています)。Holden GM モデルには 2 つのベルハウジングがあります。1 つは Corvette ドライブトレイン用。1 つは 2.2L および 3.8L エンジンの S/T プラットフォーム用。そして最後に、2.8L、3.5L、および 4.2L エンジンの S/T プラットフォーム用に 2 つ (1 つは 2002 年に使用され、もう 1 つは 2003 年以降に使用)。

^{[4] [5]}

• 1982–2000シボレー C/K / GMC C/K / シエラ
• 1982–1992シボレー ブレイザー/ GMC ジミー
• 1982～2014年のシボレーおよびGMCフルサイズバン（シボレー/GMC Gシリーズバン、シボレーエクスプレス、GMCサバナを含む）
• 1982–2005シボレー コルベット
• 1982–1985シボレー インパラ
• 1982-1996シボレー カプリス
• 1983–1985オールズモビル 350 ディーゼル搭載モデル
• 1983–2002シボレー カマロ/ポンティアック ファイヤーバード
• 1984–2010シボレー サバーバン/GMC サバーバン/GMC ユーコン XL
• 1985–2005シボレー アストロ/ GMC サファリ
• 1988–2012ホールデン コモドア
• 1989–2003シボレー S-10 / GMC S-15 / GMC ソノマ
• 1989–1994シボレー S-10 ブレイザー
• 1989–1994 GMC S-15 ジミー
• 1990–1996キャデラック フリートウッド/キャデラック ブロアム/ キャデラックリムジン
• 1990-2006ホールデン カプリス
• 1990-2012ホールデン ユーテ
• 1991–1992 GMC サイクロン
• 1991–1992オールズモビル カスタム クルーザー
• 1991-2004オールズモビル ブラバダ
• 1992–1993 GMC タイフーン
• 1993–2010シボレー タホ/ GMC ユーコン
• 1994–1996シボレー インパラ SS
• 1994–1996ビュイック ロードマスター
• 1995–2005シボレー ブレイザー
• 1995–2005 GMC ジミー
• 1996-2000いすゞ ホンブレ
• 1999–2006キャデラック エスカレード
• 2002–2008シボレー アバランチ
• 2002–2009シボレー トレイルブレイザー
• 2002–2009 GMC エンボイ
• 2003-2004シボレー SSR
• 2003–2007ハマー H2
• 2003–2008いすゞ アセンダー
• 2004–2007ビュイック レイニア
• 2004–2012シボレー コロラド/ GMC キャニオン
• 2004–2006ポンティアック GTO
• 2005–2009サーブ 9-7X
• 2006-2008いすゞ iシリーズ
• 2006-2010ハマー H3

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