フェラーリ コロンボ エンジン

1961年型250TRスパイダーのコロンボエンジン
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1947–1988
レイアウト
構成	60° V12
変位	1.5L（1,497cc） 2.0L（1,995cc ） 2.3L（2,341cc ） 2.6L （2,563cc） 3.0L（2,953cc）3.3L（3,286cc） 4.0L （3,967cc） 4.4L（4,390cc）4.8L (4,823cc) 4.9L (4,943cc)
シリンダーボア	55 mm (2.2 インチ) 60 mm (2.4 インチ) 65 mm (2.6 インチ ) 68 mm (2.7 インチ) 73 mm (2.9 インチ) 77 mm (3.0 インチ) 81 mm (3.2 インチ) 82 mm (3.2 インチ)
ピストンストローク	52.5 mm (2.1 インチ) 58.8 mm (2.3 インチ) 71 mm (2.8 インチ) 78 mm (3.1 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC、24バルブ DOHC、24バルブ
圧縮比	7.5:1 - 9.8:1
燃焼
スーパーチャージャー	ルーツ型 （一部のバージョン）
燃料システム	ウェーバーキャブレター ボッシュ K-ジェトロニック FI
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ ドライサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	116～395馬力（87～295kW、118～400PS）
トルク出力	90～240 ポンド・フィート (122～325 N・m)
年表
後継	フェラーリ ランプレディ V12 エンジン フェラーリ フラット12 エンジン フェラーリ F116 エンジン

フェラーリ・コロンボ・エンジンは、ジョアッキーノ・コロンボによって設計され、イタリアの自動車メーカーであるフェラーリによって1947年から1988年の間に何度も繰り返し生産された、ガソリン燃料、水冷、キャブレター付きの60° V12エンジンでした。メーカーの最初の自社開発エンジンであり、その後継はランプレディV12です。^[1]ランプレディV12ははるかに長生きし、最後のランプレディは1959年に製造されました。

エンツォ・フェラーリのためにアルファロメオを設計した経験のあるコロンボは、ボアセンターを90mm間隔で配置し、大幅な拡張を可能にした。排気量は、125Sレーサーに搭載された1,497cc（1.5L、91.4立方インチ）の小型デビューから、1986年の412iグランドツアラーの4,943cc（4.9L、301.6立方インチ）ユニットまで多岐にわたる。1963年には330シリーズに大幅なアップデートが行われ、ボア間隔が94mmと広くなった再設計されたブロックが採用された。^{[2] [3]}

エンツォ・フェラーリは、パッカード、アウトウニオン、そして長く勤務していたアルファロメオ^[4]のV12エンジンを高く評価していたが、彼が初めて乗った車である1940年のアウト・アビオ・コストルツィオーニ815には、フィアット由来の直列8気筒エンジンが搭載されていた。コロンボのV12エンジンの開発は、コロンボに代わってアウレリオ・ランプレディが同社の主力エンジン設計者となった後も長く続いた。ランプレディのV12は同社にとって大きな力であったが、1950年代から1960年代にかけてフェラーリを高性能自動車の最前線に押し上げたのは、コロンボのエンジンであった。

フェラーリが設計した最初のエンジンは、1,496.77 cc (1.5 L; 91.3 cu in)のV12 125で、ジョアッキーノ・コロンボとアシスタントのジュゼッペ・ブッソとルイージ・バッツィ [it]が手がけた。^[1]エンジンの名前と、それを搭載した車である125 Sスポーツレーサーは、小さな124.73 cc (7.6 cu in)、55 mm (2.17 in) x 52.5 mm (2.07 in)のシリンダーに由来している。シングルオーバーヘッドカムシャフト60°V設計は、各シリンダーバンクに1つのカム、シリンダーあたり2つのバルブ、および3つの30DCFウェーバーキャブレターを備えていた。7.5:1の圧縮比で、 6800 rpmで118 PS (116 hp; 87 kW) を出力した。このエンジンは1947年5月11日に初めて登場し、同社はその年14レース中6勝を挙げた。

コロンボとフェラーリはF1の規定を念頭にエンジンを設計し、翌年同社初のF1マシンである125 F1に搭載した。この時はF1の規定に従ってスーパーチャージャーが装備され、7,000rpmで合計230PS（227馬力、169kW）の出力を実現した。しかし、シングルステージのルーツ式スーパーチャージャーでは、強力な8気筒アルファロメオ158や4気筒マセラティ4CLTに対抗するために必要なハイエンドパワーを生み出すことができなかった。しかし、力強いドライビングと機敏なシャシーにより、同社は1948年9月5日のヴァレンティーノグランプリで初参戦して3位を獲得し、レースに粘り強く挑んだ。

1949年、エンジンはデュアルオーバーヘッドカムシャフト（シリンダーあたり2バルブのまま）と2段スーパーチャージャーでさらに改良されました。^{[5]この組み合わせにより、車はトップエンドのパフォーマンスが向上し、結果として280 PS（276馬力、206kW）で5回のグランプリ優勝を果たしました。開発は翌年も継続されましたが、問題のあるスーパーチャージャーはより大きな}排気量のために取り外され、ランプレディの275エンジンがオリジナルのコロンボ設計に取って代わりました。

用途:

• 1947フェラーリ 125 S — 118 PS (116 hp; 87 kW)
• 1948フェラーリ 125 F1 — シングルスーパーチャージャー、230 PS (227 hp; 169 kW)
• 1949–1950フェラーリ 125 F1 — デュアルステージスーパーチャージャー、280 PS (276 hp; 206 kW)

初期の166、195、および212車は、さまざまなサイズのコロンボV12を使用していました。すべて同じ58.8 mm (2.31インチ) のストロークを共有し、60、65、および68 mm (2.68インチ) のボアで、排気量はそれぞれ166で1,995 cc (2.0 L、121.7 cu in) 、 195で2,341 cc (2.3 L、142.9 cu in)、212で2,563 cc (2.6 L、156.4 cu in)でした。出力は105 PS (104 hp、77 kW) から165 PS (163 hp、121 kW) の範囲でした。

最も一般的なコロンボ エンジンの 1 つは250で、1952 年に250Sとしてデビューし、1963 年の330 Americaまで使用されました。このエンジンは、73 mm (2.87 インチ) のボアと、一般的なコロンボ ストロークの 58.8 mm (2.31 インチ) を使用し、合計 2,953 cc (3.0 L) でした。

有名な250 TR、「テスタロッサ」レーシングカーから始まり、フェラーリはコロンボ250エンジンの新しい一連の改造を開始しました。点火プラグはシリンダーヘッドの外側、排気口の近くに移動されました。これにより、フェラーリは6つの2バレルウェーバーキャブレターで使用する個別の吸気ポートを導入することができました。追加されたパワーに対処するために、シリンダーごとにシリンダーヘッドボルトが3つではなく4つ導入されました。^[6]

これらの変更は最終的に、250 GT SWBと250 GTシリーズIIピニンファリーナ車から始まり、フェラーリのロードカーにも取り入れられました。^{[7] [8]}

最後の 58.8 mm (2.31 インチ) コロンボ フェラーリは275でした。これは、77 mm (3.03 インチ) のワイドボアを持つ 3,286 cc (3.3 L、200.5 cu in) の V12 型を使用して、最大 300 PS (296 hp、221 kW) の出力を実現しました。

1960 400 スーパーアメリカでは、以前のモデルのランプレディ エンジンが 3,967 cc (4.0 L、242.1 cu in) のコロンボ エンジンに置き換えられました。標準の 58.8 mm (2.31 in) ストロークから、71 mm (2.80 in) ストロークと 77 mm (3.03 in) ボアに変更されました。出力は、トリプル ウェーバー キャブレターで 340 ～ 400 PS (335 ～ 395 hp、250 ～ 294 kW) でした。

1963 330 シリーズも 400 スーパーアメリカと同じボアとストロークの 3,967 cc (4.0 L; 242.1 cu in) エンジンを使用していましたが、この 300 PS (221 kW; 296 hp) エンジンはまったく異なっていました。ボア間隔が広くなり、将来の排気量増加への道が開かれました。スパークプラグは移動され、新しいウォーターポンプが使用されました。以前のバージョンのダイナモはオルタネーターに置き換えられました。

コロンボ V12 は、1967 年の275 GTB/4用に大幅に改良されました。シリンダーごとに 2 つのバルブが使用されていますが、デュアル オーバーヘッド カムも使用されるようになりました。以前のフェラーリ設計から逸脱して、バルブ角度は 3 度減少して 54 度になり、ヘッドがよりコンパクトになりました。デュアル カムシャフトにより、バルブを「正しく」(カムシャフトに対して垂直に) 配置できるようになりました。SOHC フェラーリのようにオフセットされることはありません。ドライ サンプ設計で、容量は 16 L (17 US クォート) です。エンジンは 275 モデルのボアとストロークの寸法を維持し、排気量は 3,286 cc (3.3 L、200.5 cu in) でした。出力は、6 つの 40 DCN 9 Weber キャブレターを搭載し、 8000 rpm で 330 PS (325 hp; 243 kW)、6000 rpm で 240 lb⋅ft (325 N⋅m) のトルクを発生しました。

330 コロンボ エンジンは、1966 年の365 カリフォルニア用にボアが 81 mm (3.19 インチ) 拡大され、4,390.35 cc (4.4 L、267.9 cu in) になりましたが、シングル オーバーヘッド カムとウェット サンプ潤滑方式はそのままでした。4 つのカムシャフトを備えた改良されたエンジンは、GT/4モデルで使用されました。365 GTB/4 デイトナは、ドライ サンプ潤滑方式を採用した唯一の 365 エンジン搭載車でした。

用途:

• 1966–1967 365 カリフォルニア
• 1968–1970 365GTC
• 1968–1972 365 GT 2+2
• 1968–1973 365 GTB/4 デイトナ、365 GTS/4 デイトナ
• 1969 365 GTS ^[9]
• 1971–1972 365GTC/4
• 1972–1976 365 GT4 2+2

ウェットサンプ、4カム、365コロンボエンジンは、1976年の400では、同じ81 mm (3.19インチ) のボアと78 mm (3.07インチ) のストロークで、4,823.16 cc (4.8 L、294.3 cu in) にさらに拡大されました。1979年にキャブレターはボッシュ K-ジェトロニック 燃料噴射装置に交換されました。1986年にエンジンは82 mm (3.23インチ) にボアアップされ、排気量は4,943.03 cc (4.9 L、301.6 cu in) になりました。

用途:

• 1976–1979 400
• 1979–1985 400i
• 1986–1988 412i

• フェラーリエンジン一覧

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ・コロンボエンジンに関連するメディアがあります。

• コロンボ、ジョアキーノ（1985年）。フェラーリ伝説の起源。スパークフォード近郊ヨービル、サマセット BA22 7JJ：ヘインズ出版グループ。ISBN 0-85429-624-7。{{cite book}}: CS1 maint: location (link)