ランチア・ストラトス

ランチア・ストラトスHF（Tipo 829）、通称ランチア・ストラトスは、イタリアの自動車メーカー、ランチアが製造した、ラリー用に設計されたリアミッドシップエンジンのスポーツカーです。競技では非常に成功を収め、 1974年、1975年、1976年に世界ラリー選手権で優勝したほか、1974年のタルガ・フローリオ^{[ 6 ]}、ツール・ド・フランス・オートモビルで5回、ジロ・デ・イタリア・オートモビリスティコで3回優勝しました。

ランチアは従来、デザインハウスのピニンファリーナと提携しており、ベルトーネとはこれまで提携したことがなかった。ベルトーネはランチアとの関係を築く機会を創出したいと考えており、ランチアが老朽化したフルビアの後継車としてラリー競技用の車を探していることを知っていた。ベルトーネはランチアに見せるための目を引くモデルを設計することにした。ベルトーネは友人の一人が所有していたフルビア・クーペの足回りを使用し、それをベースに走行可能なモデルを製作した。ベルトーネ自身がストラトス・ゼロを携えてランチア工場の門前に現れたとき、彼は柵の下をくぐり抜け、ランチアの従業員から大きな拍手を受けた。その後、ランチアとベルトーネは、ベルトーネのデザイナー、マルチェロ・ガンディーニのアイデアに基づいて新しいラリーカーを開発することで合意した。ガンディーニはすでにランボルギーニ・ミウラを設計しており、当時カウンタックの開発に取り組んでいた。

ランチアは、ストラトス ゼロ コンセプト カーの発表から 1 年後の1971 年のトリノ モーター ショーで、ベルトーネが設計したランチア ストラトス HF プロトタイプを発表しました。プロトタイプ ストラトス HF (シャシー 1240) は蛍光レッドで、特徴的な三日月型のラップアラウンド ウインドシールドを備え、前方の視界は最大限に確保されていましたが、後方の視界はほとんどありませんでした。プロトタイプは開発初期段階で 3 種類のエンジンを搭載していました。ランチア フルビア エンジン、ランチア ベータエンジン、そして最終的に 1971 年の一般公開時には、ロード トリムで190 hp (142 kW)を発揮するミッド マウントのディーノ フェラーリ V6エンジンが搭載されました。このエンジンの使用はプロジェクト開始当初から計画されていましたが、エンツォ フェラーリは、自身のディーノ V6の競合車と見なしていた車にこのエンジンを使用することに難色を示していました。ディーノの生産が終了した後、「コメンダトーレ」（エンツォ・フェラーリの通称）はストラトス用のエンジンを供給することに同意し、その結果、ランチアは突如として500基のエンジンを受け取ることになった。  

最終デザインは、ガンディーニのランボルギーニ・ミウラといくつかの印象的な特徴を共有している。2つのクラムシェルフード（前部は前方に開き、スペアタイヤは同じ位置に配置され、後部は後方にヒンジで開き、エンジン上部に段差のある黒いルーバーがあり、その後ろにトランクが一体化されている）や、ドアガラス下部が上方に湾曲し、フレームレスのドアに上向きに湾曲したフレーム部分を与えている点などだ。しかし対照的に、ストラトスのボディは、紛れもなく短く幅広のウェッジシェイプを採用しており、ノーズが前輪のホイールウェルの最上部の頂上よりも下に落ちるほど極端で、上から見たときに半楕円形のキャビンのフロントガラスとドアガラスの組み合わせによって独特なものとなっている。

ストラトスは1970年代から1980年代初頭にかけてラリーカーとして成功を収めた。この種の競技のためにゼロから設計された最初の車として、ラリーに新たな時代をもたらした。^{[ 7 ]}ラリープロジェクト全体を支えた3人の主要人物は、ランチアのチームマネージャーであるチェーザレ・フィオリオ、イギリス人レーサー兼エンジニアのマイク・パークス、ファクトリーラリードライバーのサンドロ・ムナーリであり、ベルトーネのデザイナーであるマルチェロ・ガンディーニはボディワークの設計と製造に個人的に関心を持っていた。ランチアの専任計算エンジニアであるニコラ・マテラッツィは、シャーシ、ステアリング、サスペンション、エンジンの多くのコンポーネントの計算を行う任務を負っていた。^{[ 8 ]}

ランチアはストラトスで広範なテストを実施し、1972年と1973年のシーズン中にグループ5プロトタイプが許可されたいくつかのレースイベントでこの車を走らせた。グループ4のホモロゲーションに必要な500台の生産は1973年に開始され、ストラトスは1974年の世界ラリー選手権シーズンのホモロゲーションを受けた。^{[ 5 ]}フェラーリ ディーノ V6 エンジンは1974年に段階的に廃止されたが、最後に製造されたエンジンのうちの500基がランチアに納入された。^{[ 9 ]}生産は1975年に終了し、その時点では492台しか製造されなかったと考えられている（1976年シーズンのグループ4の生産要件は24か月で400台に削減された^{[ 10 ]}）。この車の製造はトリノのベルトーネで行われ、最終組み立てはランチアのキヴァッソ工場で行われた。^{[ 11 ]}ラリーバージョンにも搭載されていた Dino 2.4 L V6 エンジンを搭載していたが、チューニングは低く、出力は7,000 rpm で190 PS、188 bhp (140 kW) 、トルクは 4,000 rpm で226 N⋅m、166 lbf⋅ft (23 kg⋅m)となり、ロードカーの 0–100 km /h (62 mph)加速は 6.8 秒、最高速度は232 km/h (144 mph)で、当初は 205/70VR14 Pirelli Cinturato CN36 を装着していたが、後に 15 インチのホイールに超低扁平の Pirelli Cinturato Cinturato P7 を装着した。^{[ 3 ]}この車は Lancia Stratos HF Stradale として販売された。           

ストラトスの重量は構成によって900～950キログラムでした。出力は、オリジナルの12バルブバージョンで約275馬力（205kW ） 、24バルブバージョンで320馬力（239kW ）でした。1978年シーズンから、FIA規則の変更により24バルブヘッドはグループ4競技から禁止されました（再ホモロ​​ゲーションのために24バルブ車の追加生産が必要でした）。^{[ 10 ] [ 12 ]}このような出力不足が認識されていたにもかかわらず、ストラトスは競技で倒すべき車であり、事故やトランスミッションの早期故障（後者は多く発生しました）に見舞われなければ、勝つチャンスは大きかったのです。    

この車は、サンドロ・ムナーリとビョルン・ワルデガルドの手によって1974年、1975年、1976年の選手権タイトルを獲得し、フィアットグループ内の政治的な事情でラリーの責任がフィアット131アバルトに押し付けられていなければ、さらに多くのタイトルを獲得していたかもしれない。ムナーリの手によって1975年、1976年、1977年のモンテカルロラリーで優勝したほか、ストラトスは1979年にもプライベートチームのシャルドネチームで同イベントで優勝している。^{[ 7 ]}

フィアットからの支援がなくなり、エンジン出力を制限する新たな規制が導入されたにもかかわらず、この車は依然として有力な競争相手であり続け、経験豊富なプライベートチームが才能あるドライバーを擁して参戦した際には、ワークスカーを何度も打ち負かすことができた。ストラトスの最後の勝利は1981年、世界ラリー選手権のもう一つのイベントであるツール・ド・コルス・オートモビルで、長年ストラトスのプライベーターを務めたベルナール・ダルニッシュが優勝した。

フィアットグループがラリー用にフィアット131を好んだとき、ランチアはクローズドトラック耐久レース用にグループ5ターボチャージャー付き「シルエット」ストラトスを2台製造した。パワートレインと空力は、以前の世代で得た経験に基づいてニコラ・マテラッツィによって設計された。 ^{[ 13 ] [ 14 ]}これらの車はクローズドトラックではポルシェ935に負けたが、ハイブリッドイベントでは成功を収めた。ストラトスは1973年から1980年の間にツール・ド・フランス・オートモビルで記録的な5回優勝し、またツール・ド・フランス・オートモビルのイタリア版であるジロ・デ・イタリア・オートモビリスティコでも1974年、1976年、1978年に優勝した。そのうちの1台はツェルトヴェークでオーバーヒートの問題で火災を起こし、破壊された。^{[ 15 ]}最後の現存車は、ジロ・デ・イタリアで再び優勝した後、富士スピードウェイを拠点とするフォーミュラ・シルエット・シリーズに参戦するために日本へ送られたが、このシリーズはレースが行われなかった。その後、この車は売却され、松田コレクションに収蔵された後、ストラトスのコレクターであるエルンスト・フラバレクに売却された。フラバレクは当時、世界最大のランチア・ストラトス・コレクションを所有しており、蛍光レッドの1971年ファクトリープロトタイプや1977年のサファリラリーカーを含む11台のユニークなランチア・ストラトスを所有していた。^{[ nb 1 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}ストラトスはル・マン24時間レースでも限定的な成功を収め、クリスティン・ダクレモンとレラ・ロンバルディが運転する車が1976年に総合20位、GTPクラス2位でフィニッシュした。^{[ 19 ]}

もう一つのユニークなグループ 5 カーは、オーストリアのラリークロスドライバー、アンディ・ベンツァのランチア ストラトス HF です。この車は、彼のメンフィス チームメイトで、F1 ドライバーのアレクサンダー ヴルツの父であるフランツ ヴルツが最初に運転しました。1976 年、ヴルツはこの車でFIA が認めた初のヨーロッパ ラリークロス タイトルを獲得しました。当時、この車はまだ 2.4 リッター エンジンを搭載しており、最初は 12 バルブ、後に 24 バルブのヘッドを備えていました。1977 年の ERC シリーズでは、ヴルツはマイク パークスから実験的な 24 バルブ エンジンを託され、エンジンの排気量を 3000 cc 弱まで上げるための特別なクランク シャフトが装備されていました。1978 年、ベンツァはヴルツからストラトスを引き継ぎ、自身の 2.4  L 12V ストラトスを同胞のレネー ヴォンツィーナに売却し、ERC の GT ディビジョン タイトルを獲得しました。世界で唯一無二の3.0リッター・ストラトスは、1983年末までベンツァによってレースに使用されていました。その後30年間ベンツァはこの車を所有し、アレクサンダー・ヴルツに売却しました。約2年の歳月をかけて完全に修復され、2016年5月に一般公開されました。1976年のラリークロス仕様に復元され、メンフィスカラーの塗装が施されています。

フェノメノン・プロジェクトが頓挫した後、ある出資者がワンオフ・モデルに資金を提供した。熱心なラリー・ドライバーでありブローゼ・グループの会長でもあるマイケル・ストシェックとその息子マクシミリアンの依頼により、ニュー・ストラトスは2010年に発表され、オリジナルのストラトスの全体的なデザインとコンセプトに基づいて、ピニンファリーナによって設計および開発された。^{[ 32 ]}

この車はフェラーリ430スクーデリアをベース車両として使用し、シャシー（200 mm短縮され、ホイールベースは2,400 mm ）と、4.3 L V8エンジン（4,308 cm 3 ^）を含む多くの機械的要素を使用しました。このエンジンは、 8,200 rpmで540 hp（403 kW）^{[ 33 ] [ 34 ]} （ 550 bhp（410 kW）という報告もあります）^{[ 35 ]} 、3,750 rpmで520 N⋅m（384 lb⋅ft）^{[ 34 ]}のトルクを発生するように調整されています。            

ニュー・ストラトスの重量は1,247 kg (2,749 lb)で、0-100 km/h (62 mph) 加速は3.3秒、最高速度は320 km/h (200 mph)に近いとされている。^{[ 36 ]}ニュー・ストラトスはベース車両より短いものの、全長4,181 mm (164.6 in)、全幅1,971 mm (77.6 in) 、全高1,240 mm (48.8 in)と、オリジナルのストラトスよりやや大きい。十分な関心があれば、最大25台の少量生産が可能になるという報告もあった。^{[ 37 ]}フェラーリはこの計画に同意しず、サプライヤーにもこのプロジェクトを支援することを禁じた。^{[ 38 ]}しかし、2018年2月10日、パオロ・ガレッラ率いるイタリアのコーチビルダー、マニファットゥーラ・アウトモビリ・トリノ^{[ 39 ]}は、当初計画していた25台の生産を開始すると発表した。^{[ 35 ]}           

トランスフォーマーシリーズのオートボットキャラクター、ホイールジャックは、ジェネレーション1の玩具シリーズとそのアニメ版ではアリタリア航空がスポンサーのストラトスに変形するが、玩具のアリタリア航空のマークは商標権侵害を避けるためか、意図的に「Alitalla」と誤記されている。トランスフォーマーのキャラクターデザインと玩具の金型の大半が由来するタカラのダイアクロン玩具シリーズの初期のサンプルは、マルボロをイメージした塗装で販売されていた。^{[ 40 ]}

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