フェラーリ 512

フェラーリ 512 S
フェラーリ 512 M

フェラーリ 512S
カテゴリ	グループ5スポーツカー
コンストラクタ	フェラーリ
技術仕様[1]
シャーシ	リベット留めアルミパネル付き鋼管スペースフレーム
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、アウトボードコイルスプリング/コニダンパー、アンチロールバー
サスペンション（リア）	シングルトップリンク、リバースロワーウィッシュボーン、ツインラジアスアーム、アウトボードコイルスプリング/コニダンパー、アンチロールバー
車軸トラック	1,518 mm (59.8 インチ) フロント 1,511 mm (59.5 インチ) リア
ホイールベース	2,400 mm（94.5インチ）
エンジン	フェラーリ 4,993.53 cc (304.7 cu in) DOHC、48バルブ、60° V12、自然吸気、ミッドマウント
伝染 ; 感染	フェラーリ 5速マニュアル
力	404kW（550馬力）@8500rpm（512S）、[2] 449kW（610馬力）@9000rpm（512M）[3]
重さ	815～840 kg（1,796.8～1,851.9 ポンド）
ブレーキ	ガーリング ディスクブレーキ
タイヤ	90-24-15 フロント 14.5-26.2-15 リア
クラッチ	ボルグ＆ベック乾式ツインプレート
競技履歴
注目の参加者	スクーデリア・フェラーリ チーム・ペンスキー（512メートル）
デビュー	1970 デイトナ 24 時間レース
初勝利	1970 セブリング12時間レース

フェラーリ 512S

2009年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードのフェラーリ512S

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フェラーリ 512 S は、イタリアの自動車メーカーであるフェラーリが 1969 年から 1970 年にかけて製造したスポーツ プロトタイプカーです。名前の通り、この車には 5.0L V12エンジンが搭載されていました。合計 25 台が製造されました。

この車は1970年の国際メイクス選手権^{[4] [5]に}スクーデリア・フェラーリのファクトリーとプライベートチームによってエントリーされた。その年の後半、主なライバルであるポルシェ・917に似た改造版がフェラーリ512M（modificataの略）と呼ばれた。1971年の国際メイクス選手権では、ファクトリーは新しいフェラーリ312PBに焦点を合わせ、プライベートのみがエントリーしていた512を放棄した。1972年以降、512（917として）は規則の変更に伴い世界選手権から撤退したが、プライベートの手に渡った一部の512はCanAmとインターセリエレースに出場した。

1970年代半ば、フェラーリはフェラーリPシリーズの車でスポーツプロトタイプレースに参戦していたが、 7.0リッターエンジンを搭載したフォードGT40に定期的に敗れていた。 1968年には、ルールが変更され、グループ6プロトタイプのエンジン最大容量は、F1と同様に3.0リッターに制限されました。 適切なエンジンを持っていたにもかかわらず、フェラーリは1968年シーズンを欠場し、1969年にフェラーリ312Pで復帰しました。 その年、ポルシェはポルシェ917の抜け穴を最大限に活用し、 FIAのグループ5スポーツカーカテゴリーへの認定を受けるために、5リッター車を25台製造するという危険な投資を行いました。エンツォ・フェラーリは事業の半分をフィアットに売却し、その投資に見合う資金を調達しました。余剰車はレース客に販売されることが想定されていたため、数十台の高出力スポーツカーが利用可能でしたが、耐久レースでは各車に2人のドライバーが必要だったため、経験豊富なパイロットが不足していました。

512 Sのエンジンは、出力560 PS (412 kW)の完全に新しい60° V12でした。^[6]ポルシェの空冷フラット12と比較すると、迷路のような冷却パイプと重いラジエーターが必要でした。シャーシはスチール製で、アルミニウムシートで補強されていたため、重量は合金フレームの917よりも100 kg重かったです。重量差と重心の高さにもかかわらず、フェラーリ512 Sとポルシェ917はかなり互角に見えました。^[要出典]

1970年の初め、フェラーリ512は、サスペンションの弱さやトランスミッションの問題など、予想通りの早期の問題に悩まされましたが、ポルシェが1969年に917ですでに6か月間、同様に複雑な経験をしていたという事実は、シーズンの残り期間に決定的な影響を与えました。

ポルシェとは対照的に、フェラーリは社内競技会を組織しなかった。ポルシェでは、JWAガルフ、KGポルシェザルツブルク、後にはマルティーニレーシングがすべて直接ファクトリーサポートを受けた。したがって、少なくとも4台の車は実際のワークスカーであり、人員と資金はこれらのプロフェッショナルチームによって提供されたため、ファクトリー自体に負担がかかっていなかった。また、AAWシェルレーシングやデビッドパイパーレーシングなどのプライベートチームでさえ、フェラーリのクライアントよりもはるかに優れたサポートを受けていた。フェラーリはこの現代的なスキームを採用せず、「スパフェラーリSEFAC 」として伝統的な方法で自ら車をエントリーした。過去数年間、スポーツカーのエースがポルシェで運転していたため、契約していたF1ドライバーはわずか数人であったため、フェラーリはエントリーする資格のあるドライバーを見つけることがほとんどできなかった。ファクトリーカーの他に、スクーデリアフィリピネッティ、NART、エキュリーフランコルシャン、スクーデリアピッキオロッソ、ジェロレーシングチーム、エスクデリアモンジュイックのプライベートカーがあった。これらのプライベートカーは、ファクトリーから同様のサポートを受けることはなかった。それらは、決して優勝候補としてではなく、フィールドを埋めるものとして考えられていた。

1970年シーズンの終わりには、フェラーリがセブリング12時間レースで優勝し、ポルシェ917と908がチャンピオンシップシーズンの残り9勝を獲得した。ル・マンでは、フェラーリは917と同等に速いと考えられていたものの、信頼性の問題に悩まされた。^[要出典]フェラーリは4台の512をこのレースにエントリーしたが、ヴァッカレラ/ジュンティ組の車は7周でリタイア、メルツァリオ/レガッツォーニ組の車は38周でリタイア、ベル/ピーターソン組の車はその1周後にリタイア、そして約5時間後にイクス/シェッティ組の車が142周でリタイアした。ル・マン、スパ、モンツァ、エステルリッヒリンクなどのスピードトラックでは、512により適した追加のリアボディパネルが車に取り付けられた。改良された512 Mはシーズンの終わりには速いことが証明され、イクス/ジュンティ組はキャラミの非選手権レースであるスプリングボック9時間レースでも優勝した^[7]。5リッタースポーツカーの抜け穴は1971年以降時代遅れになったため、フェラーリは512のファクトリーエントリーを断念し、新しい3リッタープロトタイプである312 PBの開発に着手した。1971年、ペンスキーは改良された512 M (No. 1040) をスノコカラーでエントリーさせ、917に挑み、何度もポールポジションを獲得した。

デイトナ24時間レースに間に合うように、フェラーリは1970年1月に、必要な台数25台の512S（完成車17台と組み立てキット8台）を公認当局に提出した。1002 ^[8]から1050までの伝統的な偶数シャシー番号を付けられたこれらの車のうち、1970年には19台がレースに出場し、そのうち5台はスパイダーだった。合計50台以上の917を製造したポルシェとは異なり、フェラーリは余剰車を全て売却することはできなかった。

1970 年に主要レースで優勝した 512 シャーシは、No. 1026 (セブリング) と 1010 (キャラミ) のみでした。

1970年のシーズンに向けて製造された25台の車のうち、その年のレースには出走しなかった車が数台あった。1020番はシーズンの終わりに512 M仕様に改造され、NARTに売却され、1971年のレースに出場した。1024番は1970年に売れ残ったが、512 Mに改造され、1年後にスクーデリア・ブレシア・コルセに売却された。1036番の車はフェラーリのレース部門でテストカーとして使用された。後に、スティーブ・マックイーンの『栄光のル・マン』 (フレンチ・キス・ウィズ・デスとしても知られる)用にソーラー・プロダクションに売却された。最後に、1036番はオープントップ版に改造され、1974年にカンナムに出場した。

クリス・コードとスティーブ・アールに売却された1040号車は、1971年にペンスキーによってデイトナ、セブリング、ル・マン、ワトキンス・グレンに出場し、アメリカのトラックでポールポジションを獲得しました。1048号車はスクーデリア・フィリピネッティにテストカーとして売却され、1970年のレースには出場しませんでした。1050号車はコラード・マンフレディーニに売却されましたが、シャーシとボディのみでした。1022号車と1032号車の部品と組み合わせた後、512 Mに改造され、1971年にレースに出場しました。

ファクトリーチームは合計で9台の車を国際耐久レースに使用した。スクーデリア・フィリピネッティ（スイス、ハーバート・ミューラー）とNARTはそれぞれ2台をレースに出場させた。エキュリー・フランコルシャン（ベルギーのフェラーリ輸入業者）、エスクデリア・モンジュイック（スペイン）、ジェロ・レーシング・チーム（ドイツ）、ピッキオ・ロッソはそれぞれ1台をレースに出場させた。最後のチームが購入した1022がデイトナ24時間レースで破壊された後、彼らは1032を使用することになった。

1970年のレースシーズン中、フェラーリ512Sが数台破壊された。ADACニュルブルクリンク1000kmの練習走行中にクラッシュした1012スパイダーもその例に漏れず。1970年 のル・マン24時間レースでデレク・ベルとロニー・ピーターソンがファクトリーカー7号車として走らせた車番号1026は、ル・マンの映画制作中にデレク・ベルの手で破壊された。シャシー番号1032は1980年代に論争の的となり、クリスティーズも関与した。1032を512Mに改造した際には、1050シャシーで再構築するために部品が使用された。

1960年代半ばからその時代を代表するトップクラスのスポーツカードライバーを揃えようと努めてきたポルシェに比べ、フェラーリのマウロ・フォルギエリは、 1970年の国際メイクス選手権で優勝するためにトップクラスのレーサーだけに頼ることはできなかった。フェラーリは1969年に数回参戦した以外は1967年以降スポーツカーレースから撤退していたからである。ブラバムから復帰したクレイ・レガッツォーニとジャッキー・イクスが1970年のフェラーリのF1ドライバーだったが、耐久レースでは通常車1台につき2人のドライバーが必要となるため、ポルシェのファクトリーが支援する4台以上のエントリーに匹敵するには、4台の車をエントリーさせるには少なくともあと6人のドライバーが必要だった。また、アルファロメオもファクトリープロトタイプカーをエントリーさせ、ドライバー争いをした。

シーズン開幕前、元フェラーリのワークスドライバー、ペドロ・ロドリゲスは、ポルシェのジョン・ワイヤー率いるJWAガルフ・レーシングに移籍し、F1ではBRMに移籍した。一方、もう一人の元ワークスレーサー、クリス・エイモンは、マリオ・アンドレッティと同じく、マーチからF1に参戦することになった。

レガッツォーニ、イクス、イグナツィオ・ジュンティ、ペーター・シェッティ、ニーノ・ヴァッカレラ、アルトゥーロ・メルツァリオは、できるだけ多くのラウンドに出場することが予定されていた。ヴァッカレラとシェッティだけがF1の義務から解放されていた。彼らは速かったが、ジョー・シファート、ブライアン・レッドマン、ヴィック・エルフォード、ハンス・ヘルマン、ペドロ・ロドリゲス（このうちシファートはマーチでF1に出場し、ロドリゲスはBRMでF1に出場したが、他のほとんどのF1レーサーのような多忙なテスト任務はなかった）のような典型的なオールラウンダーではなかった。彼らは全員、例えば917Kで超高速のスパ・フランコルシャンを走れるだけでなく、908/03で曲がりくねったタルガ・フローリオのコースを走れるほど優秀だった。フェラーリはタルガ・フローリオにジュンティとヴァッカレラの2台のマシンしかエントリーしなかったが、ポルシェは4台のマシンをエントリーして楽勝した。^{[要出典]フェラーリのドライバーは皆同様に有能であったが、ポルシェのドライバーほど出場機会がなかった。ヴァッカレラは}タルガ・フローリオの「ロッキー山脈の男」であり、シェッティはポルシェが支配的な要素であったヒルクライムレースのスペシャリストであった。デレク・ベルとジャッキー・オリバーもブラバムとBRMでF1を走っていたため、ほとんどの耐久レースに出場できなかった。エウジェニオ・ドラゴーニとの口論の後、1966年にフェラーリを辞めたジョン・サーティースは、モンツァ、スパ、ニュルブルクリンクのレースに復帰した。

JWAガルフ、KGザルツブルク、マルティーニ・レーシングはシーズンを通して安定したペアリングを期待できたが、フェラーリのレースディレクター、マウロ・フォルギエリはペアリングを何度も変更しなければならなかった。最終的に彼のトップレーサーであるマリオ・アンドレッティは、アメリカでの3ラウンド（デイトナ、セブリング、ワトキンス・グレン）しか出場できなかった。1970年には合計12人のドライバーがファクトリー512 Sのハンドルを握っていた。そのうち、将来有望なイグナツィオ・ジュンティは10ラウンド中9ラウンドに出場し、欠場したのはBOAC1000kmのみだった。メルツァリオとヴァッカレラは7回、イクスとシェッティは10回中6回エントリーした。35歳以上だったのはヴァッカレラとサーティースだけだった。クレイ・レガッツォーニ（31）を除いて、他のドライバーは全員30歳未満で、イクス（25）、ピーターソン（26）、メルツァリオ（27）、ベル（28）だった。ピーターソンはル・マンのためだけに雇われたが、これは彼に1年間の契約をオファーすべきだったフォルギエリの重大なミスだった。

フェラーリにとってのもうひとつのハンディキャップは、シーズンを通してF1レースに参戦していたことで、512S車は常に十分な技術的支援を受けられるわけではなかった。イクスはF1世界選手権で2位となり3勝、レガッツォーニは3位となり1勝した。2人とも、1970年のイタリアグランプリの練習走行中に死亡事故に遭った故ヨッヘン・リントのポイント数を超えることはできなかった。

1970年にフェラーリ512Sに乗っていた12人のワークスレーサーのうち、9人が今も存命である。イグナツィオ・ジュンティは1971年1月、真新しいフェラーリ312PBを運転中にブエノスアイレスで死亡した。彼は1971年のブエノスアイレス1000kmレースで首位を走っていたが、燃料切れでジャン＝ピエール・ベルトワーズがピットに戻そうとしていたマトラと衝突した。ジュンティは命に別状のない負傷を負った。1971年にF1のキャリアをスタートしたロニー・ピーターソンは、 1978年のイタリアグランプリのスタート時に受けた負傷が原因で死亡した。レガツォーニは1980年のアメリカ西グランプリでの事故で腰から下が麻痺し、2006年12月15日にイタリアで自動車事故により死亡した。

• フェラーリ 512 S モデューロ

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