ランチア LC2

ランチア LC2

カテゴリ	グループC
コンストラクタ	ランチア （アバルト、ダラーラを含む）
デザイナー	ジャンパオロ・ダラーラ(シャシー) ニコラ・マテラッツィ(エンジン) [1]
技術仕様
シャーシ	アルミニウム モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーンサスペンション、コイルスプリングオーバーダンパー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーンサスペンション、コイルスプリングオーバーダンパー
エンジン	フェラーリ 308C 2599cc/3014cc V8 .ツインターボチャージド ミッドマウント
伝染 ; 感染	ヒューランド（ 1984年からアバルトケース）5速マニュアルトランスミッション
タイヤ	ピレリ、ダンロップ、ミシュラン
競技履歴
注目の参加者	マティーニ・レーシング ムサトアクションカー ドロップ・レーシング
注目のドライバー	ミケーレ・アルボレート リカルド・パトレーゼ テオ・ファビ アレッサンドロ・ナンニーニ パオロ・バリラ マウロ・バルディ ピエルルイジ・マルティーニ アンドレア・デ・チェザリス ブルーノ・ジャコメッリ ハンス・ヘイヤー ボブ・ウォレック
デビュー	1983モンツァ1000km
昨シーズン	1991
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 51 3 13 11
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ランチアLC2 （ランチア・フェラーリとも呼ばれる）は、イタリアの自動車メーカーであるランチアが製造し、姉妹会社であるフェラーリが製造したエンジンを搭載したレーシングカーのシリーズである。 1983年から1986年まで、ランチアの公式ファクトリー支援による世界スポーツカー選手権に参戦したが、1991年までプライベートチームによって使用され続けた。また、FIAの新しいグループCスポーツプロトタイプの規制を満たした同社初の車でもあった。^[2]

LC2は主なライバルであるポルシェ956よりもパワフルで、ファクトリー・マルティーニ・レーシング・チームでの3年半のシーズン中に何度もポールポジションを獲得することができた。しかし、信頼性と燃費の欠陥が、ポルシェに対するLC2のレース勝利の妨げとなった。LC2は、イタリア人ドライバーのテオ・ファビ、リカルド・パトレーゼ、アレッサンドロ・ナンニーニ、マウロ・バルディ、ドイツ人ドライバーのハンス・ヘイヤー、フランス人ドライバーのボブ・ウォレックによって、生涯で3回のレース勝利を獲得した。

1982年、世界選手権に新しいグループC規定が導入された。この規定では、チームは60リットルの燃料で100キロメートル走行するという燃費基準を満たすクーペスタイルの車を使用する必要があった。 ^[3]旧グループ6規定に合わせて製造された ランチアLC1は、1982年に初めて競技に参加したが、1983年からグループC車のみが参加できるようになった世界選手権でランチアがコンストラクターズポイントを獲得するためには交換する必要があった。^[4] LC1はオープンコックピットであったことに加え、使用されていたターボチャージャー付き直列4気筒ランチアエンジンは、新しいグループC規定で必要な燃費を達成することができなかったため、ランチアは新しいパワープラントも探す必要があった。^[5]チェーザレ・フィオリオ の指揮の下、ランチアはLC1の後継車の開発に着手した。

ランチアにはレーシングエンジンのベースになるほど大きな量産エンジンがなかったため、社外に頼らざるを得なかった。ランチアはフィアットグループの傘下だったため、同じフィアット傘下のフェラーリの支援を受けることができた。フェラーリはランチアに、 1982年にフェラーリ308 GTBi QVで導入された新しい自然吸気3.0リッター（183立方インチ）4バルブV8エンジンの採用を許可した。 ^[2] エンジンの開発はエンツォ・フェラーリによって、当時レーシング部門の主任エンジニアだったニコラ・マテラッツィに任された。開発はGTOに動力を供給するF114Bの開発と並行して行われ、両エンジンとも高負荷走行を念頭に置いて設計されたが、唯一の違いはGTOエンジンは公道走行用にIHIターボを使用するということであった。^{[6] [7] [8] [9] [1] [10]}基本的なエンジン構造はレース用に大幅に再設計され、エンジンの容量は2.6リットル（159立方インチ）に削減され、 ^{[11] [2]}燃費と必要なパワーを提供するために2つのKKKターボチャージャーが追加されました。^[3] 特定のエンジン排気量が選択されたのは、同じエンジンを北米CARTシリーズで使用できる可能性があるためです。^[5]エンジンは当初ヒューランドの5速マニュアルギアボックスに接続されていましたが、1984年にアバルトケースのユニットに交換されました。^{[12] [13]}

シャーシの設計作業は、イタリアの専門レーシングカーメーカーであるアバルトとダラーラの間で分担され、^[2] 後者はアルミニウム モノコックとケブラーおよびカーボンファイバーの車体を自社工場で製造した。LC2は、LC1と同様に車体ノーズ中央にラジエーター用の大型吸気口を備えていたが、 ^[14]同時代のポルシェ956がコックピットの後ろと側面からすべての空気を吸い込んでいたのとは異なっていた。この空気は、ターボチャージャー用のインタークーラーに送るために、車体側面にも導かれた。 ^[14] リアブレーキ冷却ダクト用の吸気口も、ドアのすぐ後ろの車体側面に統合されていた。後部では、フェンダーにポンツーンスタイルのデザインが採用され、大きなウイングがポンツーンをまたいで橋渡しされた。リアディフューザーは、ポンツーンの間とウイングの下から出ていた。^{[5] [13]}

LC2は全盛期を通じて改良が重ねられ、毎シーズン、ヘッドライト下のブレーキダクト入口の改造など、車両の空力特性に多数の変更が加えられた。フェラーリV8は1984年に改良され、排気量が3.0リットルに戻されて信頼性と馬力の向上が図られた一方、マニエッティ・マレリのエンジン電子機器の改良により、大型エンジンで前バージョンと同じ量の燃料を使用できるようになりました。^[2]エンジンは9000rpmで840馬力弱、4800rpmで800ポンドフィートという驚異的なトルクを発揮し、ツインKKKターボは3.0バールのブーストで稼働し、3000rpmから牽引を開始しました。^[15] 合計で7台のLC2がランチアの指揮下で製造され、プログラム終了後にジャンニ・ムッサートのために公式の支援なしにさらに2台が製造されました。^[16]

プログラム終了後、アバルトはLC2を入手し、アルファロメオ164プロカーから3.5リッターアルファロメオティーポ1035 V10エンジンを搭載し、プロジェクト名SE047で開発しました。SE047は、1988年のアルファロメオSE048SPプロジェクトの初期開発でした。SE047のエンジンは、最終的にはSE048SP開発の後期段階では使用されませんでした。^[17]

LC2は1983年シーズンの初めにデビューし、マルティーニ・レーシングの名前で走り、マルティーニ＆ロッシのカラーに塗装され、当初はイタリアのピレリ ラジアルタイヤを使用していました。^[2] シーズンの最初のレースはランチアのホームイベントであるモンツァ1000kmでした。LC2は956よりも強力であることを証明し、ヨースト・レーシングの956に1秒近く差をつけてポールポジションを獲得しました。しかし、タイヤの問題により、トップのランチアはレースのリードを失い、2番目のチームの車は優勝した956から12周遅れでフィニッシュしました。^[18]

タイヤの問題とエンジンの信頼性がLC2のシーズンを通しての足かせとなった。ピレリのタイヤは最終的にイギリスのダンロップのクロス プライタイヤに交換されたが、車のサスペンションはイタリアの製品に合わせて最適化されていた。どちらの車も第5戦のスパ1000kmまでレースを完走することはできなかった。このレースでは2台のマルティーニ・レーシングLC2とプライベーターのミラベラLC2が完走したが、レース序盤でさまざまなトラブルに見舞われ、競争から脱落した。^[18] LC2はついにブランズ・ハッチでのヨーロッパ耐久選手権ラウンドで確実に走行し、ミケーレ・アルボレートとリカルド・パトレーゼが4位でフィニッシュした。^{[19]ランチアは日本での世界スポーツカーレースへの参加を見送り、代わりに}イモラ でのヨーロッパ耐久レースに出場することを選択した。この選択は報われ、ポルシェのファクトリーチームはこのイベントには参加していなかったが、テオ・ファビとハンス・ヘイヤーがLC2に初勝利をもたらした。 ^{[19]ランチアは}ムジェロとキャラミ で連続2位でシーズンを終えた。^[18] ランチアは困難にもかかわらず、ポルシェの100ポイントに対してわずか32ポイントしか獲得できなかったものの、世界コンストラクターズ選手権で2位を獲得した。^[20]

改良されたLC2は、ダンロップタイヤと連動するようにサスペンションが再設計され、1984年シーズンの開幕戦であるモンツァ1000kmレースに再び登場した。 ^[2]ランチアは表彰台でシーズンをスタートし、^[21]続いて高速のシルバーストーンサーキットでシルバーストーン1000kmレースのポールポジションを獲得して4位に入った。^[21]ル・マン24時間レースでは、ロスマンズ・ポルシェ・チームの不在により2台とも最前列で予選を通過し、ボブ・ウォレックのポールタイム3:17.11は、 2列目を占めたヨースト・レーシングの最速のポルシェ956よりも約11秒速かった。ウォレックとナンニーニは、バーン・シュッパン（前回優勝者）とアラン・ジョーンズのクレマー・ポルシェとのバトルの末、レース中盤でリードしたが、両車のギアボックスに問題が発生してチームは首位を失った。^[2]ウォレクとナンニーニは、少なくともLC2の信頼性の可能性を証明し、レース距離を完走して8位でフィニッシュし、ナンニーニはレースの最速ラップ3分28秒90を記録した。^{[21]チームはまた、}ピエルルイジ・マルティーニ、ザビエ・ラペイレ、ベッペ・ガビアーニのドライバーのために、レースにプライベートエントリーしたLC2を走らせた。この車は予選で激しくクラッシュし、ほとんどの観客は新しいシャーシの修理が必要になると信じていた。シャーシの変更はフランス西部自動車クラブによって禁止されていたため、車は予選とレースに間に合うように修理されたが、ランチアが規則を破り、オリジナルのシャーシの代わりに新しいシャーシを使用したという噂が絶えなかった。

チームはブランズ・ハッチの後、短い休止期間を挟み、再びイモラに戻ったが、前回のパフォーマンスを再現することはできず、2台ともクラッシュした。ランチアは再び日本の富士をスキップし、南アフリカのキャラミで行われたラウンドに戻り、パトレーゼとナンニーニが1-2フィニッシュを飾った。^[21] LC2は2度目の優勝を果たしたが、ポルシェの主要チームは国のアパルトヘイト法に抗議して1つもイベントに参加しなかった。コンストラクターズ選手権やドライバーズ選手権への挑戦が不可能となったため、チームはオーストラリアのメルボルンにあるサンダウンパークで開催された最終ラウンドには参加しなかった。車は速かったが、オートコースはチームが1年を通してさまざまな問題を抱えており、準備不足が原因に違いないと結論付けた。^[12]

1985年は、ランチアがこれまで限られた成功しか収められなかったプロジェクトへの資金提供を継続するために、マルティーニ・レーシングがLC2の潜在的な勝利能力を示す必要があった年であった。車両はさらに改良され、ミシュランのラジアルタイヤを履いて走行した。^[2]シーズンは、LC2がムジェロでファクトリーのポルシェに1.7秒差でポールポジションを獲得して幕を開けた。ポールポジションの車両のエンジンは持たなかったが、チームの他の車両は4位でフィニッシュした。^[22] モンツァの1000kmでは、LC2は予選で最も近いポルシェに4秒近く差をつけ、^[22]レース序盤でリードした。しかし、パトレーゼとナンニーニが3位でトップと同じラップを走っていたとき、木がコースを横切って倒れ、レースは早めに中止された。^[2] シルバーストーンで再びポールポジションを獲得したLC2の1台は、レース終盤のホイールベアリングの故障によりナンニーニがピットインを余儀なくされ、リードを失ったため、レースをリードしていました。 ^{[22] LC2は}ル・マン でポールポジションを獲得しませんでしたが、レース序盤にリードしました。信頼性の問題により、チームは再びトップの座から脱落しました。最終的に、チームは6位と7位でレースを終えました。^{[22]燃料ポンプの故障により、チームは}ホッケンハイムリンク でも競争から脱落しました。^[2]

チームはスパでのレースを通して競争力を発揮し、ウォレック、パトレーゼ、マウロ・バルディのLC2はイベントの終盤にファクトリーポルシェをリードした。レース主催者が、イベントの早い段階で事故で亡くなったドライバーのステファン・ベロフに敬意を表してレースを終了することを選択したとき、ランチアがリードしていた。 ^[2] レースは短縮されたが、ランチアはファクトリーチームのロスマンズ・ポルシェに対して初の勝利を祝うことができた。次のイベント、ブランズ・ハッチ1000kmでは、LC2が勝利の可能性に向かってリードしていたが、互いに接触して3位と4位でフィニッシュした。^{[2]チャンピオンシップで再びポルシェに挑戦することができなかったランチアは、最後の2ラウンドには参加しないことを選択した。しかし、彼らはそれでもチーム選手権でプライベーターの}ヨースト・レーシング・ポルシェを わずかに上回り2位を獲得した。

LC2にまだいくらかの潜在能力があると考えたランチアは、プロジェクトを1986年まで継続することを許可したが、あくまで1台のみの取り組みだった。その年はモンツァでのスプリントイベントで幕を開け、LC2は速さで2位を獲得し、優勝したロスマンズ・ポルシェから1分以内の差をつけた。^[23] しかし、シルバーストーンでの最初の耐久イベントでは、LC2の信頼性の問題が再発し、チームによれば、燃料ポンプが故障し、車は完走できなかったという。オートスポーツ誌によると、実際には、車は遅れた後に燃料切れとなり、チームは車に入手可能な中で最も柔らかいタイヤを履かせ、ラップレコードを取るために予選ブーストを採用したという。 ^[23] 車がまだ信頼性も燃費も十分ではなく、進化したポルシェ962Cと競争できないと感じたランチアは、プロジェクトを支援する価値はもうないと判断し、マルティーニ・レーシングは選手権から撤退した。ランチアは、代わりに世界ラリー選手権への取り組みに全力を注いだ。

プライベーターチームは当初、古いLC2シャーシで継続しようとした。ジャンニ・ムサトは1986年に2レースに参戦したが失敗し、その後選手権から撤退したが、1987年と1988年に1回限りの出場で復帰した。 ^{[2] [23]} ムサト車は1988年後半にドロップ・レーシングに移籍したが、ここでも失敗し、そのシーズンはどのレースも完走できなかった。^[24] ムサトは1989年に新造のLC2で復帰したが、またしてもシーズン中のレースを完走するのに苦労した。^[25]彼のチームは1990年に最後の挑戦を行い、ル・マン24時間レースにのみ出場したが、結果は同じだった。^[26] 1991年になっても、ヴェネト・エキップ・チームは世界スポーツカー選手権を争うためにLC2に目を向けた。これまでのプライベーターの努力と同様に、この車は競争することができず、いくつかのレースでは完走どころか予選通過すらできなかった。^[27]

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• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ - ランチアのシャシー番号
• ガーニー フラップ - 1985 年型ランチア LC2 の内装と外装の写真と歴史。