ウォルター・ヘイズ

ウォルター・レオポルド・アーサー・ヘイズ CBE（1924年4月12日 - 2000年12月26日）は、イギリスのジャーナリストであり、後にフォードの広報担当役員となった。

ヘイズは、ジャッキー・スチュワートと契約し、コスワースDFV V8フォーミュラワン・レーシングエンジンの製造に資金を提供し、また、英国の伝統的なブランドであるジャガーとアストンマーティンを買収してプレミア・オートモーティブ・グループを設立するなど、フォードのフォーミュラワン・プログラムの開発に重要な役割を果たした。

ウォルター・レオポルド・アーサー・ヘイズは、ミドルセックス州ハローで、石版画家のウォルター・レオポルド・ヘイズとヒルダ・ベアトリス・フィッシャーの長男として生まれました。ヘイズはハンプトン・スクールの奨学金を得て入学し、イギリス空軍に勤務し、パイロット候補生^[1]および教育者を務めました。

第二次世界大戦後、石版印刷工の息子として、ヘイズは当時イギリスの新聞発行を統制していた 印刷所のネットワークを通じて、比較的容易にフリート街に参入することができた。

地元、地方、全国的なジャーナリズムの仕事という決まった道を進み、パイプ喫煙者のヘイズはデイリーメールの副編集長となり、1956年に32歳で「サンデーディスパッチ」紙の最後の編集長となった。自動車コラムを復活させるために何か違うことを模索していたヘイズは、ロータスカーのオーナーであるコリン・チャップマンを紹介され、チャップマンは時折寄稿者や解説者となった。^[2]

結婚して息子が一人おり、当時はサリー州に住んでいたヘイズは、家族の安定した将来を求めていたときにフォードからフォードUKの広報部長にならないかと打診された。それは、当時の偏見からするとジャーナリズムの世界に戻ることはおそらくないであろう、道を踏み外すことを意味していたが、ヘイズは1962年1月に部長の職を引き受けた。フォードには、フォード コルティナやフォード ゾディアックなど、地味だが信頼性の高い一連の製品があった。ヘイズは、レースや競技への進出がイメージ構築の鍵であると結論付け、就任後わずか数週間で、初のモータースポーツ活動にゴーサインを出し、個人参戦のトニー ブルックスが105E アングリアでモンレリで6つのインターナショナルクラスGの世界記録を樹立するのを支援した。2年後、彼は同じチームを支援して、モンツァでコルセアGTでインターナショナルクラスFの世界記録を13個獲得した。「トータル パフォーマンス」というプロジェクトおよびキャンペーン ブランドのもと、フォードは世界中で勢いを増した。^{[3] が}大成功を収めたため、ヘイズはフォードの世間の認識を、漠然と悪意のある自動車製造大手から、平等主義を貫きながらもスピード、パワー、根性、セックスアピールに溢れた自動車を提供する企業へと高めた。

ヘイズが対処しなければならなかった最初の危機の 1 つは、フェラーリがフォードの買収案を拒否したことによる影響でした。ヘイズは、フォードがフェラーリと直接対決すべきであるというヘンリー フォード 2 世の考えを支持するチームの一員になりました。ヘイズはクーパーとの話し合いを開始しましたが、実現には至りませんでした。しかし、ロータスとの合意によりインディアナポリス 500プログラムは成功し、ローラとは、圧倒的な人気を誇るフォード GT40のプロトタイプの設計、エンジニアリング、製造を行うことになりました。

ラリープログラムの復活に加え、ヘイズの最初の功績の 1 つは、比較的無名のスコットランド人レーシング ドライバー、ジャッキー スチュワートと契約したことであった。スチュワートはロンドンのアールズ コートで開催された 1964 年の英国国際モーター ショーに参加していたときにヘイズからアプローチを受け、後に 1965 年にフォード製品を宣伝する報酬として 500 ポンドをスチュワートに提供した。この年、フォードの展示の目玉であった白いフォード ゾディアックを運転した。スチュワートは後に「私はウォルター ヘイズが誰なのか知らなかったが、フォード モーター カンパニーと契約することは大きな取引であり、将来に大きなチャンスがあることは知っていた。フォードが F1 に参戦するとはまだ知らなかったが」とコメントしている。この関係は 40 年間続き、非常に成功し、他の F1 スターや自動車メーカーのモデルとなった。^[4]

ヘイズの次のプロジェクトは、コリン・チャップマンからのアプローチから生まれた。チャップマンの車は、それまでコベントリー・クライマックスの高回転エンジンのパワーに依存していたが、 1966年からF1の規定が3リッターに変更されたため、コベントリー・クライマックスはビジネス上の理由から大容量エンジンを開発しないことを決定した。チャップマンは新興のコスワース・グループにアプローチし、キース・ダックワースは開発予算が10万ポンドあれば競争力のある3リッターエンジンを製造できるとコメントした。^[5]

チャップマンはフォードとアストンマーティンのデイビッド・ブラウンにアプローチしたが、どちらも最初はうまくいかなかった。ヘイズはチャップマンのために、 1950年代にフォードのNASCARへの参入を成功させたアメリカ人エンジニア、ハーレー・コップを会食するよう手配した。 ^[6]ヘイズとコップはビジネスプランを作成した。これはフォードUKの新会長スタンレー・ギレンの支持を得て、フォードのデトロイト本社によって2部構成の計画として承認された。第1段階ではフォーミュラ2用の4気筒ツインカムエンジンを生産し、第2段階では1967年5月までにフォーミュラ1用のV8ユニットを生産することになっていた。その見返りとしてチャップマンはフォードのために「スペシャル」を設計することに同意し、その最初のものが1963年のロータス・コルティナだった。^[6]

1965年末にデトロイトで行われたPR発表会でヘイズが発表したフォード・コスワースDFVは、ジム・クラークが運転するロータス49で、1967年6月4日のオランダグランプリで初優勝を果たした。グラハム・ヒルがチームに加わったのは、エンジンの前に強力なドライバー陣を配置したいというフォードとヘイズの強い要望によるものだった。^[6]

当初、フォード、コスワース、ロータスの間の合意はすべての関係者を拘束するものであり、資金提供者であるフォードはDFVを他のチームに売却またはレンタルする予定はなかった。しかし、ヘイズは競争相手がいないことに気づいた。フェラーリはパワー不足、BRMは複雑で重すぎ、マセラティは信頼性が低く、ブラバムはオールズモビル由来のV8レプコを搭載し、ホンダは重量過多であり、ダン・ガーニーのイーグル・ウェスレイクは美しく、パワフルでスマートだが、信頼性が低いことが多かった。^[7]ヘイズは、フォードの名前が傷つく可能性があると結論付け、他のチームでユニットを使用することに同意し、それによってF1を支配する可能性があると考えた。チャップマンは、2人の長年の友情を背景に同意し、^[7]ヘイズはDFVを当初はケン・ティレルが率い、ジャッキー・スチュワートがドライバーを務める ライバルのフランスのチーム、マトラにリリースすることができた。

史上最も成功したグランプリエンジンであり、16年経った後もチェッカーフラッグを獲得し続けています。DFVを搭載したティレルレーシングカーは、1983年のデトロイトグランプリで優勝し、このエンジンの155回目のレース勝利となりました。すべての車の側面にフォードのロゴが刻まれました。

DFVプロジェクトの開始時に、ヘイズはヘンリー・フォード2世に、DFVエンジンが世界選手権に勝つ可能性が「かなり高い」と考えていると語った。^{[6] 1997年、}ドニントン・パークに人々​​が集まり、DFVの30周年を祝った。ジャッキー・スチュワートが短いスピーチを行い、彼だけでなく、グラハム・ヒル、ヨッヘン・リント、エマーソン・フィッティパルディ、ジェームス・ハント、マリオ・アンドレッティ、アラン・ジョーンズ、ネルソン・ピケ、ケケ・ロズベルグを成功に導いたエンジンについてコメントした。このエンジンは、ロータス、マトラ、ティレル、マクラーレン、ウィリアムズといったチームにチャンピオンシップをもたらし、ヘスケス、マーチ、ペンスキー、シャドウ、ウルフにレースでの勝利をもたらした。^[7]

フェラーリによるGT40の買収/開発の危機、そしてその後のフォード・コスワースDFVの開発の間、ヘイズはヘンリー・フォード2世と頻繁に会っていた。二人は意気投合し、DFVの成功により、ヘンリーは1967年の設立時に、彼の主要プロジェクトの一つであるヨーロッパ・フォードの設立の役員にヘイズを任命した。

ヘンリー・フォード2世もヘイズの判断力を信頼しており、1975年2月にフォードがサンタバーバラの一方通行の道路で飲酒運転で逮捕されたとき、ヘイズは待機していた報道陣にベンジャミン・ディズレーリの「文句を言うな、説明しろ」という言葉を使うよう提案した。^[8]

ヘイズはヘンリー・フォード2世の伝記を書いた多くの人の一人で、「ヘンリー：ヘンリー・フォード2世の回想録（1990年）」を著し、その中でフォードは「家政婦やホテルのメイド、秘書、運転手、工場の人々を公爵や公爵夫人のように扱った」と述べている。

ヘイズはヨーロッパに戻り、フォード・オブ・ヨーロッパの副社長となり、1976年に副会長となった。1980年にフォードの新会長フィリップ・コールドウェルの下でアメリカの親会社の副社長となり、デトロイトに異動して広報を担当した。そこでIMSA GTPプロジェクトを含む新しいモータースポーツの取り組みを開始した。ヘイズは1982年に自動車産業への貢献によりCBEに任命された^。[8]

コールドウェルが引退すると、ヘイズはフォード・オブ・ヨーロッパの副会長として英国に戻った。1989年、ヘイズはプレミア・オートモーティブ・グループの設立に尽力し、当時英国に居住していたヘンリー・フォード2世とACカーズ、その後アストン・マーティン、そしてジャガー・カーズの株式を買収することで合意した。

ヘイズは1989年12月にフォード・オブ・ヨーロッパを退職した。

1987年5月、元イギリス空軍パイロットのガントレットとマイケル・オブ・ケント王子は、ミッレミリアの創設者の妻であるコンテッサ・マギーの家に滞在中、復活イベントを観戦していた。もう一人の客はヘイズだった。ACカーズの以前の買収をめぐる問題にもかかわらず、ヘイズはこのブランドの可能性を見出し、話し合いの結果、 1987年9月にフォードが株式を取得することになった^。[9]

ヘイズは、より大量かつ低コストのアストンマーティンの必要性を認識し、彼の指導の下でDB7の計画が立てられ、生産が開始された。^[10]彼の最初の行動は、戦後の栄光の時代にアストンマーティンを熱烈に支持していた実業家のサー・デイビッド・ブラウンを、名誉終身社長に任命することだった。これは小さな行動であったが、伝統を重んじる顧客の間でアストンのイメージを大きく向上させた。1992年にヴァンテージバージョンが発表され、翌年、同社はジャガーXJSをベースにトム・ウォーキンショーのTWRグループが設計した^[6] 「小型アストン」/DB7を発表してDBシリーズを刷新し、生産を500%増加させて生き残りを確実なものにした。フォードは新たな製造に多額の投資を行い、急速に生産を拡大した。1994年、フォードはブロックシャムのバンベリーロードに新しい工場を開設し、その後ヘイズは再び引退した。

ヘイズはシェパートンのバトルクリース・ホールに住んでいた。彼と妻エリザベス（旧姓ホランド）には2人の息子と1人の娘がいた。^[11]

• 「あのエンジンはキース・ダックワースが作ったもので、テスト装置もすべて彼が設計した。そして彼は私に10万ポンドの分割払いを許可してくれた。この国を、馬鹿げた旗振りではなく国際的なやり方で、モーターレーシングカーやエンジンを作る場所として確立したことを、私たちの人生における一種の基礎点として認識すべきだと思う。」ヘイズが1997年ドニントンパークでのDFV30周年記念パーティーでジャーナリストのジョン・ブランスデンに語った言葉^[7]
• 「それは私にとっては、かなり自信のある行為でした。私はその会社にそれほど長く勤めていたわけではなく、ある意味、そのエンジンで自分のキャリアを危険にさらしたのです。実際、私は全力を尽くしました。しかし、率直に言って、キースのエンジンが大成功以外の何かになるとは思ってもいませんでした。彼はずっと素晴らしい実績を残していましたし、私たちは彼がどこにいたか知っていました。」ヘイズがジャーナリストのジョン・ブランスデンに、1997年にドニントンパークで行われたDFVの30周年記念パーティーで語った言葉^[6]
• 「型破りなアプローチをとったが、非常に成熟した人物だった。」ヘイズの後を追ってジャーナリズムを離れ、業界に転向したスチュアート・ターナー^[7]
• 「彼は常に威厳と風格を備えた紳士であり、素晴らしい周辺視野を持っていました。彼は多くの権威ある慈善事業や信託に関わっていましたが、それについてはほとんど語らず、偉大な作家であっただけでなく、自動車業界がこれまでに持っていた広報担当者の中でもおそらく最も優れた人物でした。」ジャッキー・スチュワート、ヘイズの死去について^[7]

• ヘイズ、ウォルター（1990 年 6 月）「ヘンリー：ヘンリー・フォード2 世の生涯」、グローブ出版。ISBN 0-8021-1285-4