シャパラル カーズ

チャパラル・カーズは、 1963年から1970年にかけて自動車の設計、製造、レースを行った、アメリカの先駆的な自動車レースチームおよびレースカー開発会社です。1962年にアメリカのF1レーサー、ハップ・シャープとジム・ホールによって設立され、ロードランナー（チャパラル鳥としても知られる、速く走る地上カッコウ）にちなんで名付けられました。

ディック・トラウトマンとトム・バーンズは、オリジナルのチャパラルレースカー（後にチャパラル1と呼ばれる）の製作者でした。^[1] ジム・ホールはレース用に2台のチャパラル1を購入しました。ホールとシャープが独自の車を作り始めたとき、彼らはトラウトマンとバーンズにチャパラルの名前を使い続けてもよいか尋ねました。そのため、ホール/シャープの車はすべてチャパラル2と名付けられています（スポーツカー/CanAm車のモデル2Aから2J、および1979-1982年のインディカーの2K）。 1980年にインディアナポリス500で優勝したにもかかわらず、彼らは1982年にモーターレースから撤退しました。チャパラルの車は、SCCA / CASC Can-Amシリーズや耐久レースにも登場しました。^[要出典]

ジム・ホールは、スポイラー、ウィング、グラウンド・エフェクトの革新と設計のリーダーでした。1966 年の 2E Can-Am カーは最高傑作でした。2J Can-Am「サッカーカー」は、最初の「グラウンド・エフェクト」カーでした。^[要出典]

シャパラルの開発は、1960 年代と 1970 年代のレースカーの空力とタイヤの両面における重要な変化を物語っています。エンジニアとしての訓練を受けたホールは、系統的に問題に取り組むことを学び、シボレーとファイアストンのエンジニアリング チームとのつながりは、レースカーの空力と操縦性を芸術から経験科学へと変えるのに役立ちました。GM の研究開発グループが作成した初期のデータ取得システムは、これらの取り組みを助けました。ポール ヘイニーによるホールへのインタビューは、これらの開発の多くを説明しています。^[2]

1957 年、ホールはトラウトマンとバーンズから購入したフロントエンジンのチャパラル (遡って「チャパラル 1」と呼ばれる) で 1962 年までレースに出場しました (スカラベと同様に、チャパラル 1 の車はカリフォルニアのトラウトマンとバーンズによって製造されました)。ホールとハップ シャープはチャパラルを大幅に改造し、最終的に独自の車を製造することにしました。彼らはトラウトマンとバーンズからチャパラルの名前を使用する許可を得たため、ホールの車はすべてチャパラル 2 と呼ばれています。

最初のシャパラル 2 シリーズは、米国ロード レース選手権や当時のその他のレース、特に毎年秋に開催されていたウェスト コースト プロ シリーズに出場するために設計、製造されました。ホールは、車とそのオートマチック トランスミッションの開発におけるエンジニアリングおよび技術サポートなど、GM から多大な「裏の」支援を受けていました (これは、シボレー コルベット GS-II「研究開発」モデルとシャパラル 2A から 2C モデルとの類似性によって証明されています)。

1963 年後半に初めてレースに出場した Chaparral 2 は、 1966 年と 1967 年のCan-Amシリーズで非常に競争力のある車に成長しました。Can-Am シリーズの 200 マイル レース用に設計されたこの車は、より長い耐久レースでも優勝しました。1965 年には、北米で最も過酷なコースの 1 つであるセブリング 12 時間レースで土砂降りの雨の中優勝し、スポーツカー界に衝撃を与えました。

Chaparral 2 は、シャーシの素材としてグラスファイバーを革新的に使用したのが特徴でした。Chaparral 2C は、従来のアルミニウム シャーシを採用していました。

新しいアイデアが継続的にテストされていたため、車のすべての反復を特定することは非常に困難です。

• 2Aは元々レースで使用された車であり、空気を切り裂く非常に一般的な鋭いエッジが特徴です。また、ウニバルト・カムの理論を彷彿とさせる凹状のテールも特徴です。最初の空力付属品は、2A にすぐに登場し、速度時にフロントエンドが非常に軽くなり、結果としてステアリングの精度とドライバーの信頼性に影響を与える問題を解決しました。
• 車が進化するにつれて、車は大きくなり、形も変化しました。ほとんどの車は2Bと呼ばれ、1965 年末までレースに出場しました。
• 2Cでは、革新的な車内調整式リア ウィングが導入されました。一体型スポイラー ウィングは、直線では平らに寝て低抵抗になるように設計され、コーナーでのブレーキング時には跳ね上がります。クラッチのない半自動変速機により、ドライバーは左足でウィング機構を自由に操作できました。2C はシボレー設計のアルミ シャーシをベースとしており、あらゆる面で 2B よりも小型でした。グラスファイバー シャーシの自然な非共振減衰がないため、ハップ シャープはこれを EBJ (「目玉を揺らす車」) と名付けました。

空気力学の開発と並行して、ホールはレース用タイヤの開発も行いました。ジム・ホールは、自身のレースショップに隣接するラトルスネーク・レースウェイを所有しており、その近さから、ファイアストンのレース用タイヤ開発の多くに参加することができました。

Car and Driver誌の 2 部構成の記事シリーズでは、ホールの設計理論が特集され、車両の操縦に関する推測が応用物理学に転化されました。ホールの理論は、現在のレーシング チームの入念なデータ収集と管理の先駆けとなりました。

2Dは2 シリーズの最初のクローズド コックピット バリアントで、1966 年の耐久レース用に設計されました。1966年、フィル ヒルとヨアキム ボニエの運転でニュルブルクリンク 1000 km レースで優勝しました。また、1966 年のル マン 24 時間レースにも出場し、111 周でリタイアしました。2D には、327 立方インチ (5.3 リットル) の排気量、420 ​​馬力のアルミ合金製シボレー エンジンが搭載されていましたが、車重はわずか 924 kg でした。

2Eはシボレー設計のアルミ製2Cシャーシをベースにしており、1966年にホールの最も先進的な空力理論をレーシング界に披露した。2Eは、それ以降に製造されたほぼすべてのレーシングカーのパラダイムを確立した。^[3]ラジエーターが従来のノーズの位置からコックピットの両側にある2つのダクト付きポッドに移動され、大きな旋回可変入射角の翼が車体後部の数フィート上の支柱に取り付けられており、その外観は驚くべきものだった。航空機の翼とは対照的に、この翼は揚力ではなくダウンフォースを生成し、後部サスペンションのアップライトに直接取り付けられていたため、コーナリング中にタイヤに負荷がかかり、グリップ力が向上した。ダクト付きノーズにより車体前方からの空気が上方に導かれ、ダウンフォースも増加した。他の車ではクラッチの位置にあるフロアペダルを踏むことで、ホールは、ダウンフォースが必要ないとき（直線コースなど）に、通常負の入射角である翼の角度をフェザーまたはフラットにして、抗力を減らし、最高速度を上げることができた。相互接続されたエアダムは、流線型化のためにノーズダクトも閉じた。ペダルを離すと、フロントダクトと翼は、ダウンフォースが最大になる位置に戻った。禁止されるまで、F1の一部を含む多くのレースカーには、高い支柱の上に翼が付いていた。その故障による事故が続いたため、完全に禁止される前に、サスペンションにピボット翼が取り付けられるようになった。

2E は、ヒルが運転した 1966 年のラグナ セカ レースウェイ カンナムで 1 勝しただけです。ホールは軽量レーサーにアルミ製の 5.3 リットル シボレー エンジンを搭載し続けました。一方、他のチームは 6 リットルから 7 リットルの鉄製エンジンを使用して、重量と引き換えにパワーを得ていました。

2E は観客に人気があり、ホールのお気に入りの車であり続けています。

2Fでは、ホールは1967年のレースシーズンに向けて、アルミニウム製2Eの空力的進歩を、古いグラスファイバー製シャーシのクローズドコックピットの2Dに適用しました。ストラットに取り付けられた可動式ウィングがリアサスペンションに荷重をかけ、エアダムがフロントエンドを地面に保持しました。ラジエーターはコックピットの隣に移動されました。^[4]アルミニウム製の7リッターシボレー「ビッグブロック」エンジンが、 2Dの5.3リッターエンジンに取って代わりました。常に非常に高速でしたが、大型エンジンの余分なパワーはオートマチックトランスミッションには大きすぎ、頻繁に故障しました。トランスミッションの問題を解決した後、2Fは1967年7月30日にブランズハッチで行われたBOAC 500でヒルとマイクスペンスの運転で唯一の勝利を獲得しました。^[4]このレースの後、FIAはルールを変更し、2FだけでなくフォードGT40 Mk.IV（その年のル・マン優勝者）、フェラーリ330 P3/4（デイトナ24時間レース優勝者）、365 P4（ル・マン2位）も禁止した。^[4] 2Dと同様に、2Fはテキサスのナンバープレートを付けてレースに出場した。

1967 年の2G は2E の発展型で、幅広のタイヤと 427 立方インチのアルミ製シボレー V-8 エンジンを搭載していました。パワーの点では競合車と同等でしたが、軽量の 2C シャーシは限界まで引き伸ばされ、この車が競争力を維持できたのはホールの運転技術だけでした。1968 年の Can-Am シリーズでは、グリップ力を高めるためにさらに大きなタイヤが追加されました。

ホールのレーシングキャリアは、スターダストグランプリカンナムレースで、ローター・モッチェンバッハーの低速マクラーレンに追突した際の大事故で事実上終了したが、1970年のトランスアメリカンセダン選手権ではシボレーカマロのチームを率いてレースに出場した。

ホールは、ダウンフォースの増加によって大きな抗力も生じると指摘した。競争力を求めて、抗力を最小限に抑えるため、1968年に2Gの代替として非常に先進的な2Hが製造された。この車は、非常に滑りやすいだけでなく、前面面積を減らすために幅が狭かった。開発上の問題でCan Amシリーズには出場できず、ホールは1968年のシリーズに向けて2Gをアップデートせざるを得なかったが、その最中に悲惨な事故に遭った。ホールは一貫してチャパラルで最高のドライバーであり、自分の車から最高のパフォーマンスを引き出す方法を心得ていた。1969年のCan Amシリーズのドライバーとしてジョン・サーティースが起用されたが、2Hの低抗力の可能性を活かす運転法が分からなかった。サーティースは、車から外が見えないと不満を述べ、空力特性が台無しになる再設計を要求し、さらにリアウィングをほぼ垂直にしたため、コンパクトで滑りやすい形状の利点がすべて打ち消された。結局、1969 年までに、ホールが 1967 年と 1968 年に効果的にデバッグしたシボレーのビッグ ブロック エンジンから大量のパワーが生成されるようになり、ダウンフォースが低抗力よりも重要になりました。2H が低抗力の形状を維持しながらトレッドを広げていたら、非常に競争力があったでしょうが、真のモノコック構造のため、シャーシの変更はほぼ不可能でした。美しく構築された2H は、まるで NASA が作ったかのようです。

最も変わったシャパラルは2Jだった。シャシーの側面の下端には、地面に密着する連結式のレキサンプラスチックスカートが付いていた（この技術は後にF1にも登場する）。軍用戦車のエンジンを改造した2つのファンが後部に収納され、1つの2ストローク2気筒エンジンで駆動された。 ^[5]スカートによってファンが真空状態を作り出すゾーンが作られ、車が満載（燃料、オイル、冷却剤）のときに1.25～1.50g程度のダウンフォースを発生させた。あらゆる速度で驚異的なグリップ力と優れた操縦性が生まれた。^{[6] [7] [8] [9] [10]}

2Jはカンナムシリーズに出場し、予選では2番目に速い車より少なくとも2秒速いタイムを記録したが、機械的な問題で成功は限定的となった。1970年シーズンのみ走行し、その後、アメリカスポーツカークラブ（SCCA）によって禁止された。当初SCCAによって承認されていたが、ファンは「可動式空力装置」であると主張する他のチームからの圧力に屈した。認可機関であるFIAは、2Eからそのような装置を禁止していた。ファンによって発生した破片が後続の車に損傷を与えるという苦情もあった。マクラーレンは、2Jが禁止されなければ、マクラーレンが1967年以来行ってきたカンナムシリーズの優位性が台無しになると主張した。^{[11]同様のファンは}、1978年のF1でブラバムBT46Bに使用された。^{[12] [13] [14] [15]}

2Kはイギリスのジョン・バーナードが設計したF1にヒントを得たグラウンドエフェクトインディカーである。1979年にアル・アンサー・シニアのドライバーでデビューし、3シーズンで27回の出走のうち6回優勝を果たした。最大の成功は1980年にジョニー・ラザフォードがインディ500とCARTの両方のチャンピオンシップを獲得したときだった。^{[16] [17] [18] [19] [20] [21]}

チャパラルは1978年にアル・アンサーがNo.2ファースト・ナショナル・シティ・トラベラーズ・チェック・ローラT500-コスワースDFXを運転してインディカーの参戦を開始した。アンサーはその後、 1978年のインディアナポリス500で優勝した。シーズン後半には、アンサーはオンタリオ・モーター・スピードウェイのカリフォルニア500とポコノ・インターナショナル・レースウェイのシェーファー500でも優勝した。ドライバーがトリプルクラウンを獲得したのはこのときのみである。これらの勝利にもかかわらず、アンサーはトム・スニーバ（レースに勝てなかった）にチャンピオンシップを奪われた。CARTの結成に伴い、ホールはアンサーをNo.2ペンゾイル・ローラT500-コスワースDFXで出場させた。1979年のインディアナポリス500では、当初はホールとCARTの役員仲間であるロジャー・ペンスキー、パット・パトリック、テディ・メイヤー、テッド・フィールド、ロバート・フレッチャーは、このレースがUSACナショナルチャンピオンシップの一部であったため、出場を許されなかった。同時にホールはチャパラル2K-コスワースDFXを発表する予定だった。レースではアンサーが200周中89周をリードしたが、105周目にエンジン火災が発生し、出場を終えた。彼はその後、フェニックス・インターナショナル・レースウェイで開催されたシーズン最終戦ミラー・ハイライフ150で優勝し、CARTランキング5位に入ったが、USACポイントは獲得できなかった。

1980年までに、アンサーはホールとの意見の相違からジョニー・ラザフォードに交代した。2Kの唯一の変更点はゼッケン番号が4になったことであった。ラザフォードはそのシーズン、1980年のインディアナポリス500、オンタリオ・モーター・スピードウェイでのダットサン・ツイン200、ミッドオハイオ・スポーツカー・コースでのレッドルーフ・イン150、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイでのノートン200、ウィスコンシン・ステート・フェアパーク・スピードウェイでのトニー・ベッテンハウゼン200を含む5つのレースで優勝した。彼はまた、1980年のインディカーとCRLのチャンピオンシップで優勝した。1981年、ラザフォードはNo. 1ペンゾイル・チャパラル2K-コスワースDFXで復帰し、フェニックス・インターナショナル・レースウェイでのシーズン開幕戦クラコ・カーステレオ150で優勝した。シーズンの残りは不安定で、ポイント5位に落ちた。チームはまた、1981年のインディアナポリス500でUSACゴールドクラウンシーズンの開幕戦にも出場した。ラザフォードは序盤に3周をリードしたが、燃料ポンプの問題により、わずか25周でチームの一日は終わった。1982年のインディカーシーズンまでに、 2Kは時代遅れになり、最高の結果はミラーハイライフ150の4位だった。4レースを終えて、彼のポイントは18位だった。ミシガンインターナショナルスピードウェイでのノートンミシガン500の頃には、チームはボブフレッチャーレーシングから購入したマーチ82C-コスワースDFXを使用していた。ラザフォードの成績は向上し、リバーサイドインターナショナルレースウェイでのエアカル500Kでシーズン最高の3位を獲得した。ラザフォードはその年、ポイントで12位になった。チームはUSACゴールドクラウンシーズン最終戦である1982年インディアナポリス500にも出場し、ラザフォードは12位からスタートして8位でフィニッシュした。

1991年のCARTシーズン、ホールはVDSレーシングと協力してインディカーに復帰し、チームはホール-VDSレーシングと呼ばれ、ジョン・アンドレッティがNo.4ペンゾイルZ-7ローラT91/00-イルモア-シボレーインディV8を運転しました。チームは、サーファーズパラダイスストリートサーキットで開催されたデビュー戦ゴールドコーストインディカーグランプリで勝利を収めました。チームはまた、ミルウォーキーマイルで開催されたミラージェニュインドラフト200で2位を獲得しました。また、1991年のインディアナポリス500では、アンドレッティは5位でフィニッシュしました。シーズンの終わりに、アンドレッティはポイントでキャリア最高の8位にランクされました。1992年のCARTシーズン、アンドレッティはチームでNo.8ペンゾイルZ-7ローラT92/00-イルモア-シボレーインディV8を運転しました。しかし、アンドレッティの最高成績はミッドオハイオ・スポーツカーコースで開催されたパイオニア・エレクトロニクス 200で、4 位に入った。年末、アンドレッティは再びポイント 8 位で終えた。その後、シーズン末にチームを離れ、ジャック・クラークのもとでNHRA ウィンストン・ドラッグ・レース・シリーズに参戦した。そこで、1993 年の CART シーズンでは、チームはNo. 8 ペンゾイル・ローラ T93/00-イルモア-シボレー・インディ V8 にテオ・ファビを起用した。ファビの最高成績は、ポイント 11 位で終えたトヨタ・ロングビーチ・グランプリでの4 位であった。 1994年のCARTシーズン、ファビはNo.11ペンゾイル・レイナード94i-イルモアDを運転した。そのシーズンのファビの最高成績は、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイでのマールボロ500とロード・アメリカのテキサコ/ハボリン200での2回の4位入賞だった。ファビはポイント9位でシーズンを終えた。シーズンの終わりに彼はフォーサイス・レーシングに移籍した。1995年のCARTシーズンでは、VDSはベンチャーから撤退し、チームはホール・レーシングとして知られるようになり、ルーキーのジル・ド・フェランがNo.8ペンゾイル・レイナード95i-イルモア-メルセデス・ベンツIC108のドライバーとして契約した。最初の6レースのうち4レースで、ド・フェランはトップ10で予選を通過した。その間に彼が獲得し​​たのはわずか2ポイントだったが。シーズンはすぐに好転し、クリーブランド・バーク・レイクフロント空港で開催されたクリーブランド・バドワイザー・グランプリでポールポジションを獲得。残り5周でトップに立ったが、周回遅れのスコット・プルエットの車と衝突してリタイアした。デ・フェランはシーズン後半にこのリベンジを果たし、シーズン最終戦で優勝した。ラグナセカレースウェイで開催されたトヨタモントレーグランプリで、ホールはポイント14位となり、ジム・トゥルーマン PPGインディカーワールドシリーズルーキーオブザイヤー賞を受賞した。1996年のインディカーシーズンでは、 No. 8ペンゾイルレイナード96i-ホンダインディV8を運転し、1996トヨタグランプリオブロングビーチでポールポジションを獲得した。また、メディックドラッググランプリオブクリーブランドでも優勝し、最終ポイントランキングで6位に入った。最近の成功にもかかわらず、ホールはインディカーチームを永久に閉鎖し、その後、デフェランが1997年のCARTシーズンでウォーカーレーシングから運転した。ホールは合計13レースで優勝し、2つのチャンピオンシップを獲得した。

2005 年、テキサス州ミッドランドのパーミアン ベイスン石油博物館の一翼が、現存するチャパラル車とその開発の歴史の常設展示に充てられました。車は博物館の敷地内で定期的に運転され、正常に走行できるようにしています。

• 2005年のモントレー・ヒストリック・オートモービル・レースでは、チャパラルが注目のブランドとして表彰された。ホールのチャパラル2Aは、1964年にラグナ・セカ・レースウェイで開催されたモントレー・スポーツカー選手権で優勝した。 ^[22]
• 2009年のモントレー・スポーツカー選手権で、ジル・ド・フェランは、CARTでの最初の2シーズンを彼のチームで過ごしたジム・ホールに敬意を表し、また彼の最後のプロレースを記念して、アキュラARX-02aをチャパラルに似せて塗装しました。その金曜日には、アキュラと3台のチャパラルによるエキシビションレースが開催され、レースの直前にホールがデモンストレーションラップを行いました。

（鍵）

• チャパラル ファイルズ
• 流体力学
• ヴィック・エルフォードと掃除機（チャパラル 2J）
• チャパラルへのトリビュート — チャパラルに関する参考文献へのリンク集
• ジム・ホールの略歴