ランボルギーニ V12

ランボルギーニ V12
左から右へ: 1963 年のサンタガタ・ボロネーゼでのジョット・ビッツァリーニ、フェルッチョ・ランボルギーニ、ジャンパオロ・ダラーラ、ランボルギーニ V12 エンジンのプロトタイプ。
概要
メーカー	ランボルギーニ
生産	1963年～現在
レイアウト
構成	60° V12 ガソリンエンジン
変位	3.5：  3,465cc（211.4 立方インチ）、 3.9：3,929cc（239.8立方インチ）、 4.8：4,754cc（290.1立方インチ）、 5.2：5,167cc（315.3立方インチ）、 5.7：5,707cc (348.3 立方インチ)、 6.0 : 5,992 cc (365.7 立方インチ)、 6.2 : 6,192 cc (377.9 立方インチ)、 6.5 : 6,496 cc (396.4 立方インチ)、 第 2 世代 6.5 : 6,498 cc (396.5 立方インチ)
シリンダーボア	3.5 : 77.0 mm (3.03 インチ) 6.2 : 87.0 mm (3.43 インチ) 6.5 : 88.0 mm (3.46 インチ) 第 2 世代 6.5 : 95.0 mm (3.74 インチ)
ピストンストローク	3.5 : 62.0 mm (2.44 インチ) 6.2 : 86.8 mm (3.42 インチ) 6.5 : 89.0 mm (3.50 インチ) 第 2 世代 6.5 : 76.4 mm (3.01 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳造アルミニウム合金
シリンダーヘッド材質	鋳造アルミニウム合金
バルブトレイン	ダブルオーバーヘッドカムシャフト、 3.5/4.0/4.8 :シリンダーあたり2バルブ、 5.2/5.7/6.0/6.2/6.5 :シリンダーあたり4バルブ
圧縮比	6.2 : 11.6:1 6.5 : 11.1:1 第2世代 6.5 : 11.8:1
燃焼
燃料システム	3.5/3.9/4.8/5.2 : 6ウェーバー キャブレター、 5.7/6.0/6.2/6.5 : 電子マルチポイントシーケンシャル燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	3.5/3.9 :ウェットサンプ、 6.2/6.5 :ドライサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	3.5 : 273.7  PS (201.3  kW ; 270.0  bhp ) 6.2 : 7,500 rpmで580 PS (427 kW; 572 bhp) 6.5 : 7,500 rpmで640 PS (471 kW; 631 bhp) 第2世代 6.5 : 8250 rpmで700 PS (515 kW; 690 bhp)
比出力	3.5 : 1リットルあたり79.1 PS (58.2 kW; 78.0 bhp) 6.2 : 1リットルあたり93.7 PS (68.9 kW; 92.4 bhp) 6.5 : 1リットルあたり98.5 PS (72.4 kW; 97.2 bhp) 第2世代 6.5 : 1リットルあたり107.7 PS (79.2 kW; 106.2 bhp)
トルク出力	6.2 : 5,500 rpmで650  N⋅m ( 479  lbf⋅ft ) 6.5 : 5,200 rpmで660 N⋅m (487 lbf⋅ft) 第2世代 6.5 : 5,500 rpmで690 N⋅m (509 lbf⋅ft)
寸法
乾燥重量	253 kg (6.5リットル)/235 kg (第2世代 6.5)
年表
後継	ランボルギーニ V12 L539

ランボルギーニV12は、ランボルギーニが使用する主力V12エンジンを指します。ランボルギーニには、その歴史を通じて2世代のV12エンジンがあり、どちらも自社開発でした。第1世代のランボルギーニV12は、ランボルギーニが設計した60度（60°）V12ガソリンエンジンであり、^{[1] [2]}同社が製造した最初の内燃機関でした。

このエンジンは1963年に3.5リッター、3,465立方センチメートル（211.4 立方インチ）の排気量で生産が開始され、ランボルギーニ初の車であるランボルギーニ350GTに搭載された。^{[1] [2]}このエンジンは50年近く使用され、最終バージョンの6.5リッター排気量はランボルギーニ・ムルシエラゴに搭載された。ランボルギーニはムルシエラゴの後、第1世代のV12エンジンの生産を中止し、ランボルギーニ・アヴェンタドールで初めて使用された真新しいV12エンジンを選択した。^[3]

フェルッチオ・ランボルギーニがフェラーリと競争しようとした とき、彼はジョット・ビザリーニにエンジンの設計を委託し、いくつかの報告によると、フェラーリのV12エンジンを上回る馬力ごとにボーナスを支払ったという。完成した3.5リッター（214 立方インチ）のV12エンジンは、小さな改良を経て、ランボルギーニ・ムルシエラゴLP640の6.5リッターエンジンとなり、ムルシエラゴの最終バージョンであるムルシエラゴLP670-4スーパーヴェローチェでランボルギーニでの任務を終えた。^[4]

このエンジンは、最初からクアッドカム60 度 V12として設計されました。これは、フェラーリのバンクあたりシングルオーバーヘッドカムシャフト設計を意図的に無視したものです。3,464 立方センチメートル (211.4 立方インチ) のプロトタイプが 1963 年にテストされたとき、9,000 (rpm) で 370ブレーキ馬力(276 kW、375 PS)、つまり 1 リットルあたりほぼ 107 ブレーキ馬力 (80 kW、108 PS) を出力できました。ビザリーニは、エンジンは燃料システムのアップグレードにより、11,000rpmで400馬力（298kW、406PS）に達する機械的能力があると主張したが、設計は適切であると判断され、量産型キャブレターとすべての補助システムを取り付け、道路での使用のためにデチューンしたエンジンでも、280馬力（209kW、284PS）を出力した。^[5]

このV12エンジンは、排気量が当初は6,192立方センチメートル（377.9 立方インチ）、後には6,496立方センチメートル（396.4立方インチ）と、 年月とともにほぼ倍増しました。シリンダーヘッドは1気筒あたり4バルブに改造され、ウェーバー製キャブレターは電子燃料噴射に交換され、潤滑システムはウェットサンプからドライサンプへと再設計されました。しかし、ムルシエラゴLP640に搭載されているエンジンは、40年以上前にビッザリーニと彼のチームがF1に着想を得た設計に直接その系譜を辿ることができます。^[5]

1998年にアウトモビリ・ランボルギーニがドイツのフォルクスワーゲングループの子会社であるアウディAGに買収された後も、V12エンジンは継続的にアップグレードされ、排気量は5.7リットル（ディアブロVT ^[6]）からムルシエラゴLP670-4スーパーヴェローチェの最終排気量6.5リットルにまで拡大しました。^[7]

新しいエンジンを一から作らなければならないと判断されるまでに何年もかかり、最終的に2011年モデルのアヴェンタドール向けに排気量6.5リットルのL539というコードネームのまったく新しいエンジンが開発された。この新しいエンジンは、最大出力700 PS (515 kW; 690 hp) ^[3]を誇り、 18 kg軽量で、オーバースクエア (ボア95mm、ストローク76.4mm) ^{[8]となっており、点火順序も1–12–4–9–2–11–6–7–3–10–5–8 となっており、1–7–4–10–2–8–6–12–3–9–5–11 [5]}とは異なっている。

エンジン構成— 3.5 および 3.9

^{[1] [2]} 60° V12エンジン;ウェットサンプ 潤滑システム

エンジン構成 — 6.2 & 6.5

60° V12エンジン、ドライサンプ潤滑システム

エンジン排気量等

3.5 : 3,465 cc (211.4 cu in)、ボア×ストローク: 77 mm × 62 mm (3.03 in × 2.44 in) (ストローク比: 1.24:1 - 「オーバースクエア/ショートストロークエンジン」)、1気筒あたり288.7 cc (17.6 cu in) ^[2]

3.9 : 3,929 cc (239.8 cu in)、ボア×ストローク: 82 mm × 62 mm (3.23 in × 2.44 in)

4.8 : 4,754 cc (290.1 cu in)、ボア×ストローク: 85.5 mm x 69 mm (3.37 in x 2.72 in)。^[9]

5.2 : 5,167 cc (315.3 cu in)、ボア×ストローク: 85.5 mm × 75 mm (3.37 in × 2.95 in)、圧縮比9.5:1、ダウンドラフト6X2バレルウェーバーキャブレター。^[10]

5.7 : 5,707 cc (348.3 cu in)、ボア×ストローク: 87 mm × 80 mm (3.43 in × 3.15 in)

6.0 : 5,992 cc (365.7 cu in)、ボア×ストローク: 87 mm × 84 mm (3.43 in × 3.31 in) ^[11]

6.2 : 6,192 cc (377.9 cu in)、ボア x ストローク: 87 mm × 86.8 mm (3.43 in × 3.42 in) (ストローク比: 1.00:1 - 「スクエアエンジン」)、シリンダーあたり 516 cc (31.5 cu in)、圧縮比: 10.7:1

6.5 : 6,495.71 cc (396.4 cu in)、ボア x ストローク: 88 mm × 89 mm (3.46 in × 3.50 in) (ストローク比: 0.99:1 - 「スクエアエンジン」)、シリンダーあたり 541.3 cc (33.0 cu in)、圧縮比: 11.2:1

シリンダーブロックとクランクケース

^[1]鋳造アルミニウム合金、圧入シリンダーライナー

シリンダーヘッドとバルブトレイン— 3.5、3.9、4.8

^[1]鋳造アルミニウム合金、シリンダーあたり2バルブ、合計24バルブ、チェーン駆動 ダブルオーバーヘッドカムシャフト

シリンダーヘッドとバルブトレイン — 6.2 および 6.5

鋳造アルミニウム合金、シリンダーあたり4バルブ、合計48バルブ、チェーン駆動ダブルオーバーヘッドカムシャフト

吸気、燃料システム、点火システム— 3.5

^[2] 6つのツインバレルサイドドラフト40 DCOE 2ウェーバーキャブレター、1つまたは2つの点火ディストリビューター

吸気、燃料システム、点火システム — 3.98

6つのツインバレルダウンドラフトキャブレター、1つまたは2つの点火ディストリビューター

吸気、燃料システム、点火システム — 6.2 および 6.5

2 つのエアフィルター、4 つの鋳造合金スロットルボディ(それぞれにMagneti Marelli 電子制御「ドライブ バイ ワイヤ」スロットル バタフライ バルブ付き) 、鋳造マグネシウム合金吸気マニホールド、 2 つの連結コモンレール燃料分配レール、吸気マニホールドに設置された燃料インジェクターによる電子シーケンシャルマルチポイント間接燃料噴射、中央に配置されたスパークプラグ、 12 個の個別直接作用シングルスパークコイルによるマッピングされた直接点火

排気システム— 6.2 & 6.5

シリンダーバンクあたり2つの3分岐排気マニホールド、デュアルインレット触媒コンバータに接続、触媒前後の排気ガスを監視する加熱酸素センサー（ラムダ）

タイプ: マルチポイント燃料噴射による60°V12燃料供給

排気量: 6,498.48 cc (6.5 L; 396.6 立方インチ)

ボア×ストローク: 95 mm × 76.4 mm (3.74 インチ × 3.01 インチ) 541.54 cc (0.5 L; 33.0 cu in)

バルブトレイン：電子制御可変バルブタイミング

圧縮比: 11.8 (± 0.2): 1

最高出力: 8,250 rpmで700 PS (690 bhp; 515 kW)

最大トルク: 5,500 rpmで690 N⋅m (509 lbf⋅ft)

排出ガスクラス: Euro 6 – LEV 2

排出ガス制御システム：ラムダセンサー付き触媒コンバータ

冷却システム：可変吸気口を備えた後部水冷および油冷システム

エンジン管理システム：イオン電流解析機能付きランボルギーニ イニエツィオーネ エレットロニカ (LIE)

潤滑システム：ドライサンプ^[20]

体重：235kg ^[21]

ランボルギーニは、 1989年にFIAがターボチャージャー付きエンジンを禁止したときに、F1に進出しました。 ^[22]元スクーデリア・フェラーリのデザイナー/エンジニアであるマウロ・フォルギエリは、1989年にフランスのラルースチームで使用するための新しい3.5リッターV12エンジンの設計と製造を委託されました。ランボルギーニLE3512 [23] （ランボルギーニエンジニアリング3.5リッター12気筒^）と名付けられた3,493cc（213.2立方 インチ）の 80 °V12エンジンは、新しい3.5リッター自然吸気フォーミュラの中で最も音のよいエンジンであると報告されました。ランボルギーニの代表者は、エンジンが初めて投入されたレースである1989年リオデジャネイロのブラジルグランプリで、開発の初期段階では3512は通常グリッドの前方にいるチームの1つにふさわしくないと感じられたため、F1への参加に下位チームを選んだと述べた（ラルースはローラのシャーシを使用して3シーズン目だった）。また、上位チームにはすでに既存のエンジンサプライヤーがいた（マクラーレンはホンダ、ウィリアムズはルノー、ベネトンはフォード、フェラーリは独自のV12エンジンを製造していた）。

ランボルギーニ V12 は、信頼性の低さにもかかわらず、1989 年に多くの人を感心させました。エンジン初年度の最高の結果は、速いが事故に遭いやすいラルースのドライバー、フィリップ・アリオットのおかげでした。彼は、ヘレスで開催されたスペイン グランプリでローラ LC89で予選 5 位を獲得しました。これは、ポール ウィナーのアイルトン・セナのV10マクラーレンホンダよりわずか 1.417 秒遅いだけでした。アリオットはその後、そのパフォーマンスを裏付け、レースで 6 位でフィニッシュし、レースで 4 番目に速いラップを記録して、F1 でエンジンの最初のポイントを獲得しました。残念ながら、1989 年後半のアリオットのチームメイトであった元フェラーリ ドライバーのミケーレ・アルボレートは、ローラにもランボルギーニにも慣れることはありませんでした。ラルースでの8回のレースで、彼は4回のDNF、2回の予選失敗、1回の予選失敗、そしてポルトガルでの11位フィニッシュを記録した。

ランボルギーニ V12 の最高の成績は、ラルースのドライバーである鈴木亜久里が、悪名高い 1990 年の鈴鹿での日本グランプリで 3 位になったときでした。しかし、F1 時代 (1989-1993) はフラストレーションがたまるものでした。ロータスやリジェなどのグランプリ優勝チームが使用し、デレク・ワーウィック(ロータス - 1990) やティエリー・ブーツェン(リジェ - 1991)などの才能あるドライバーを擁していたにもかかわらず、エンジンの信頼性の低さが常態化していたからです。2014 年のインタビューで、ワーウィックは 3512 について「音ばかりで、まったく動かない」と語っています。

1993年、F1で4年間活躍したエンジンで目立った結果を1つしか出せなかった後、ランボルギーニの親会社クライスラーのボブ・ラッツは、マクラーレンの代表であるロン・デニスと握手契約を結び、チームがLE3512をテストしてレースに勝てる可能性を評価できるようにした。^{[24] [25]マクラーレンは、エンジンをテストするために、} 1993年のレースカーであるマクラーレンMP4/8の改造版であるMP4/8Bを製作^した（テストカーは、より長く重いV12エンジンを搭載するために3ヶ月を要した^[25] ）。テストは、イギリスのシルバーストーン・サーキットとポルトガルのエストリル・サーキットの両方で、 3度の世界チャンピオンに輝いたアイルトン・セナと、将来2度の世界チャンピオンになるミカ・ハッキネンによって完了した。^[25]シルバーストーンで初めて車を運転した後、セナはフォルギエリにいくつかの変更（より穏やかな「トップエンド」とより太いミッドレンジ）を提案し、^[25]彼はそれに従い、エンジン出力を710 bhp（529 kW; 720 PS）から約750 bhp（559 kW; 760 PS）に増加させ、両方のドライバーはエンジンがまだいくらか信頼できないにもかかわらず非常に感銘を受けました（ハッキネンはシルバーストーンでのテスト中に大規模なエンジン爆発を報告しました、^{[25]彼は5.226 km（3.260 mi）のサーキットを、680 bhp（507 kW; 689 PS）の}フォードV8エンジンを搭載したチームのMP4/8レースカーよりも約1.4秒速く周回することができました）。^[24]報道によると、セナは信頼性に問題があるかもしれないが、少なくともフォード製エンジンを搭載したレースカーよりも速いと考え、日本グランプリでこのエンジンでレースをしたいとさえ思っていたという^{[24] （皮肉なことに、セナは既存のMP4/8で日本と}オーストラリアでの最後のレースの両方で優勝した）。しかし、それにもかかわらず、ロン・デニスは、チームに長期的な安定性を与えるより良い商業契約のために1994年にプジョーV10エンジンを選択することを決定し、1993年シーズンの終わりに、ランボルギーニLE3512はグランプリレースから引退した^{[25] 。これは、会社がクライスラーから}トミー・スハルト率いるインドネシアの投資家グループに売却された後のことである。^[24]

ランボルギーニは、このエンジンを搭載したすべての車に「クライスラー パワード バイ ランボルギーニ」という文字を掲げていた（テストエンジンにはクライスラーのバッジがついていたが、すべてバージンホワイトだったマクラーレン MP4/8B を除く）。このエンジンは、1989 年から 2013 年までの自然吸気時代に使用されたわずか 5 つの V12 エンジンのうちの 1 つであり、他の 2 つはフェラーリ（1989 年 - 1995 年）、ホンダ（1991 年 - 1992 年）、ヤマハ（1991 年 - 1992 年）、ポルシェ（1991 年）であった。この時期のフォーミュラ 1 で使用された他の 12 気筒エンジンは、ライフ レーシング エンジンズのW12 エンジンと、フラット 12 をスポーツに再導入したスバルの悲惨な努力のみで、どちらも 1990 年前半に登場した。

• 1989 - 600 bhp (447 kW; 608 PS)
• 1990 - 640 bhp (477 kW; 649 PS)
• 1991 - 640 bhp (477 kW; 649 PS)
• 1992 - 700 bhp (522 kW; 710 PS)
• 1993 - 710 bhp (529 kW; 720 PS)
• 1993 - 750 bhp (559 kW; 760 PS) (マクラーレンテスト)

• レース - 80 (49 スタート)
• 最初のレース - 1989年ジャカレパグアでのブラジルグランプリ
• 最初のシャーシ - Larrousse Lola LC88C
• 最後のレース - 1993年オーストラリアグランプリ（アデレード）
• 最後のシャーシ -ラルース LH93
• 勝利数 - 0
• ポールポジション - 0
• 表彰台 - 1 (第 3 回 - 1990年日本グランプリ鈴鹿、鈴木亜久里、ラルース・ローラ LC90 )
• ポイント - 20
• チーム - ラルース ( 1989、1990、1992、1993 )、ロータス(1990 )、リジェ( 1991 )、モデナチーム(1991)、ミナルディ( 1992 )
• ベスト予選 - 5位、フィリップ・アリオ、ラルース・ロラLC89、1989年ヘレススペインGP
• ベストコンストラクターズチャンピオンシップ - 6位、ラルース、1990年（11ポイント）
• ベストドライバーズチャンピオンシップ - 第12位、鈴木亜久里、1990年（6ポイント）

V12エンジンの用途

フォルクスワーゲングループのガソリンエンジン一覧記事

• V12 – 6.2/6.5 V12 430-471 kW上記記事のサブセクション
• V10 – 5.2 FSI V10 412 kW上記記事のサブセクション
• V10 – 5.0 V10 368 kW上記記事のサブセクション

• Lamborghini.com 公式サイト
• 古いランボルギーニ V12 に別れを告げる