フォード・コスワース インディ V8 エンジン

フォード・コスワース・インディV-8 [1] [2] [3]
概要
メーカー	フォード-コスワース
生産	1975–2007 [4]
レイアウト
構成	90° V-8
変位	2.65  L (162 立方インチ)
シリンダーボア	85.67 mm (3.373 インチ) 90 mm (3.5 インチ) 92 mm (3.6 インチ)
ピストンストローク	57.3 mm (2.26 インチ) 52 mm (2.0 インチ) 49.8 mm (1.96 インチ)
バルブトレイン	32バルブ、DOHC、気筒あたり4バルブ
圧縮比	11.2:1
燃焼
ターボチャージャー	コスワース
燃料システム	電子燃料噴射
燃料の種類	ガソリン/メタノール
オイルシステム	ドライサンプ
出力
出力	700 ～ 1,000 馬力(522 ～ 746  kW ) [5] [6]
トルク出力	340–361 ポンド・フィート(461–489  N・m )
寸法
乾燥重量	120  kg (265 ポンド) [7]
年表
前任者	フォード インディ V8 エンジン

フォード・コスワース・インディV8エンジンは、アメリカのオープンホイールレースで使用するためにフォードがコスワースと提携して設計・開発した、機械的に類似したターボチャージャー付き2.65リッターV8エンジンのシリーズである。このエンジンは30年以上生産され、1976年から2007年まで米国自動車クラブ（USAC）チャンピオンシップカーシリーズ、CART、チャンプカーワールドシリーズで使用された。^{[8] [9] [10] DFXエンジンは、元}ロータスのエンジニアであるキース・ダックワースとコリン・チャップマンがフォードの支援を受けてロータス49に搭載して開発した、非常に成功した3リッターフォード・コスワースDFVフォーミュラワンエンジンのインディカーバージョンであった。このエンジンは1967年から1985年の間にF1で155勝を挙げた。 DFX型は、1976年にパーネリ・ジョーンズがインディカー用に開発し、すぐにコスワースが引き継いだ。このエンジンは、 1978年から1987年まで10年連続でインディアナポリス500で優勝し、1977年から1987年まですべてのUSACおよびCART選手権で優勝した。1981年から1986年まで81回連続でインディカーで優勝し、合計153回のインディカー優勝に貢献した。^[11]

コスワースの最も成功し、最も長く続いたプロジェクトの一つは、インディカーエンジンプログラムです。1975年、コスワースは、エンジンのストロークを2.65Lに減らし、ターボチャージャーを追加することでDFXを開発しました。DFXはインディカーレースで稼働する標準エンジンとなり、オフェンハウザーの支配に終止符を打ち、1980年代後半までその地位を維持しました。

1976年のUSACシーズンに向けて、ダックワースの反対を押し切り、ヴェルス・パーネリ・ジョーンズチームがDFVの2.65リッターターボバージョンを個人的に開発した。 ^[12]パーネリ・コスワースの車は、アル・アンサーの運転で、シーズン5戦目の1976年ポコノ500で初勝利を収めた。^[12]アンサーとコスワースエンジン搭載のパーネリは、年末までにウィスコンシン州とフェニックスでさらに2勝を挙げ、チャンピオンシップを4位で終えた。

ダックワースはポコノでの勝利の際、ベルズ・パーネリ・チームの客人だった。パーネリ・ジョーンズとベル・ミレティッチは、同チームをインディカー仕様のターボチャージャー付きエンジンの北米代理店にしたいと考えていたからである。 ^[12]しかし、初勝利の直後、コスワースはパーネリ・チームから2人の主要エンジニアを引き抜き、カリフォルニア州トーランスに施設を設立し、エンジンを自ら開発、販売した。^[12]それ以来、このエンジンはDFXとして知られるようになった。DFVがF1を席巻したのと同じように、このエンジンはインディカーレースを席巻した。このエンジンは1978年から1987年まで10年連続でインディアナポリス500で優勝し、1977年から1987年の間に1回を除いてすべてのUSACおよびCART選手権で優勝した。1980年代初頭の短期間、DFXエンジンの一部にフォードのバッジが付けられた。 DFX は 1981 年から 1986 年にかけて 81 回連続でインディカーの勝利をもたらし、合計 153 回の勝利をもたらしました。DFX が交換された時点で、DFX は 840 bhp (630 kW) を超える出力を発揮していました。

1986年、GMはイギリスのイルモア社に資金を提供し、インディカーレースでDFXのライバル車を開発しました。マリオ・イリエンのイルモア・インディV-8はすぐにこのスポーツの覇権を握りました。

フォードはこれに応えて、コスワースにDFXの再設計を依頼し、DFRの改良をいくつか取り入れた。1989年に、同社はインディカーエンジンの改良版「ショートストローク」バージョンを導入した。これは「DFS」（「S」はショートストロークの略）と呼ばれるようになった。^[13]そして、 1983年にDFYに採用されたニカシルアルミニウムライナーも導入された。

このエンジンは、最初のシーズンに2つのチーム、クラコ・レーシング（ボビー・レイホール）とディック・サイモン・レーシング（アリー・ルイエンダイク）によって使用され、その開発はスポーツの優位性を取り戻すための努力でした。1989年のインディアナポリス500では、どちらの車も最前列2列以内には入らなかったものの、両方ともトップ10でスタートしました。レース当日、両方のドライバーがエンジンの故障でリタイアしました。レイホールは1989年にメドウランズグランプリで1勝しました。しかし、クラコチームはシーズン末にギャレスと合併し、プログラムを中止してシボレーに切り替えました。

1990年、ファクトリー開発はスコット・ブレイトンとドミニク・ドブソンによって継続されたが^[14]、どちらもレースに勝つことはなかった。このエンジンは1991年から1992年にかけて他のCARTチームによって使用され、フォード・コスワースXBの導入後に引退し、1989年のラホールの1勝のみで終わった。

フォード・コスワースは、老朽化し​​たDFXとDFSに代わる、インディカー用のまったく新しいエンジンシリーズを設計した。フォード・コスワースのバッジをつけたXシリーズは、1992年にXBからデビューした。このパワープラントは、1992年シーズンに8回のポールポジションと5回のレースで優勝し、ドライバーのマイケル・アンドレッティはポイントで2位になった。1993年、ナイジェル・マンセルは5回のレースで優勝し、 1993 CARTチャンピオンシップを獲得した。これはXBにとって初の快挙だった。1995年、ジャック・ヴィルヌーヴは1995年インディアナポリス500で優勝し、1995年シリーズチャンピオンシップを獲得した。XBはその年17レース中10レースで優勝し、1995年はCARTで最も成功した年となった。

1996 年の CART シリーズでは、XB は XD に置き換えられました。しかし、XB は1996 年のインディ レーシング リーグシーズンでいくつかのチームによって使用され、1996 年のインディアナポリス 500 で優勝しました。

XFは2000年シーズンにXDの後継として開発され、 2003年にチャンプカー・ワールド・シリーズの仕様エンジンとして選ばれた。XFの最新派生型である2.65L XFEは、2007年シーズンまでその役割を続けた。^{[15] [16]}チャンプカー・ワールド・シリーズは、2002年の15,000rpm超から12,000rpmに回転数制限を下げた。2004年モデルのXFEの定格出力は、1,054mmHg （吸気ブースト圧）で公称750馬力（559kW、760PS）  、最大出力は1130mmHg（プッシュ・トゥ・パス時）で800bhp（597kW、811PS）であった。 2004 XFEの最高速度は12,000rpm（回転制限）、トルクは490N⋅m  （ 361lbf⋅ft  ）でした。アルミニウムと鉄のターボハウジングは 海面で 5.9psiのブースト（=12水銀インチのブースト、絶対値で41.5 水銀インチ）で動作しました。メタノール燃料エンジンはスチール製のクランクシャフトとアルミニウム合金のピストンを使用しました。重量は120kg（264.6ポンド）、長さは539mm（21.2インチ）でした。^[17]

2007年、メーカーがシリーズのスポンサーを継続しないことを選択したため、エンジン部品からフォードの名前が削除されました。^[18]他にもいくつかのエンジン変更が行われました。特に、ターボブースト圧を制限するように設計された較正済みの「ポップオフバルブ」が削除され、エンジンエレクトロニクスに置き換えられました。エンジンの定格寿命は、再構築間で1,400マイル (2,300 km) でした。エンジンはレースチームからコスワースに送られ、再構築されました。2007年、チャンプカーは新しいパノス DP01シャーシに切り替えました。これは、エンジンへの空気の流れをより良くすると言われていました。チャンプカーワールドシリーズは、 2008年シーズンの前にインディカーシリーズに統合され、コスワースは現在、アメリカのオープンホイールレースシリーズにエンジンを提供していません。

2003 年半ば、コスワースは、イルモア社製のシボレー Gen 3 エンジンが 2003 年シーズン中にライバルのホンダやトヨタに対して不十分であることが判明した後、シボレー Gen 4 エンジンのバッジを付けた 3.5 L V8 XG を IRL インディカー シリーズ チームに提供しました。2003 年シーズン後、多くのチームがシボレーを離れましたが、残ったチームは、新しい「シボレー」エンジンで以前のユニットと比較してパフォーマンスが大幅に向上したことを実感しました。XG は、2003 年 7 月 27 日のミシガンでの最初のレースで 2 位になりました。サム ホーニッシュ ジュニアは、そのシーズンに新しい XG で 3 レースに勝利しました。XG は、2004 年シーズンに 3 L にサイズが縮小され、シボレーの IRL 最終シーズンである 2005 年に 1 レースで勝利しました。