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ノートン・モーターサイクル・カンパニー（旧ノートン・モーターサイクルズ）は、イングランドのウェスト・ミッドランズ州ソリハル（元々はバーミンガムに本社があった）に本社を置くオートバイのブランドです。1990年頃の数年間、オートバイにこの名前を使用する権利は北米の金融業者が所有していました。現在はTVSモーター・カンパニーが所有しています。
同社は1898年に「二輪車業界向けの部品および付属品」メーカーとして設立された。[ 2 ] 1902年までに、同社は購入したエンジンを搭載したオートバイの製造を開始した。1908年には、ノートン製のエンジンが製品ラインナップに追加された。これにより、単気筒、そして最終的には2気筒のオートバイの長い生産シリーズと、レースへの長い参加の歴史が始まった。第二次世界大戦中、ノートンは軍用モデル16 Hとビッグ 4サイドバルブオートバイを約10万台生産した。
Associated Motor Cycles は1953 年に同社を買収した。[ 3 ] 1966 年にManganese Bronze Holdingsの一部であるNorton-Villiersとして再編成され、 1973 年にBSAと合併してNorton Villiers Triumphとなった。
2008年後半、イギリスの実業家であるスチュアート・ガーナーは、アメリカの企業からノートンの権利を買い取り、当時ミッドランズに新設されたドニントン・パークでノートンを再始動させた。そこでノートンは961ccのノートン・コマンドーと新しいノートン・モーターサイクルシリーズを開発することになっていた。[ 4 ]
同社は2020年1月に経営破綻した。[ 5 ] 2020年4月、管財人のBDOは、ガーナーの事業の一部をインドのオートバイメーカーTVSモーターカンパニーと関係のある新会社に売却することに合意した。[ 6 ] [ 7 ]ノートンの資産は、インドのメーカーTVSモーターカンパニーによって約1600万ポンドの全額現金取引で買収され[ 8 ]、その後、ソリハルの新工場で生産が再開された[ 9 ]。TVSの所有下で、ノートンは2億ポンドを超える計画投資、新しいブランドアイデンティティとロゴ、2026年以降に発売される全く新しいモデルシリーズの開発に支えられた大規模な復活プログラムに着手した。[ 10 ]
元々の会社は、1898年にバーミンガムのブラッドフォード ストリート 320 番地でジェームズ ランスダウン ノートン(通称「パ」)によって設立されました。 [ 2 ] 1902 年、ノートンはフランス製およびスイス製のエンジンを搭載したオートバイの製造を開始しました。1907 年、レム ファウラーが乗るプジョー エンジン搭載のノートンが、第 1 回マン島 TTレースの 2 気筒クラスで優勝し、1960 年代まで続くスポーツの伝統が始まりました。1907 年 4 月、ノートン マニュファクチャリング カンパニーは、バーミンガムのフラッドゲート ストリート、デリテンド ブリッジにあるより大きな工場に移転しました。[ 11 ]ノートンの最初のエンジンは1907年に製造され、1908年から量産モデルが入手可能になった。これらは3.5馬力（490cc）と「ビッグ4」（633cc）で、サイドバルブ単気筒エンジンのシリーズが始まり、1950年代後半までほとんど変更なく続いた。[ 3 ]
ノートンの最初のロゴは、アールヌーボー様式の比較的シンプルなデザインで、名前はすべて大文字で表記されていました。[ 12 ]しかし、1914年のカタログの表紙には、ジェームズ・ノートンと娘のエセルが共同で制作した新しいロゴが登場しました。これは「カーリーN」ロゴとして知られるようになり、頭文字のみが大文字で表記され、その後同社で使用され、1915年に初めて実際のオートバイに採用されました。[ 13 ]
1913年に事業は衰退し、主要債権者であるRT Shelley & Co.が介入して救済した。その後まもなく、James NortonとBob Shelleyの共同経営の下、Norton Motors Ltdが設立された。Shelleyの義理の兄弟はチューナーのDan O'Donovanで、戦争が勃発した1914年までにNortonで数多くの記録を打ち立てた。そして、戦争中はオートバイの競技がほぼ中断されていたため、これらの記録は戦後生産が再開された後も破られなかった。[ 14 ] 1914年4月にDan O'Donovanが樹立した記録 ：
1914年7月17日、オドノバンは490ccのノートンで、5マイルのフライングレコード（時速75.88 マイル）と、スタンディングスタート10マイルのレコード（時速73.29 マイル）も樹立した 。
ノートンは、戦争中も3.5馬力とビッグ4シングルの生産を続けていたが、1916年11月、軍需省は、1916年11月15日以降、許可なしにオートバイや自動車の作業を行うことは許可しないという命令を出した。 [ 15 ]この頃には、ほとんどのオートバイ会社はすでに軍需品（または航空機部品）を生産しているか、輸出貿易に専念していた。ノートンは輸出に関わっており、その年の初めに、633ccビッグ4の新しい「コロニアルモデル」を発表していた。[ 16 ]このモデルは、フレームの変更により最低地上高が4.25インチから6.5インチに増加し、大型タンク、マッドガードのクリアランスの増加、頑丈なリアキャリアが特徴だった。エンジンは変更されておらず、トランスミッションはスターミー・アーチャー3速ギアボックスを介していた。
1918年2月、モーターサイクル誌[ 17 ]はノートン・モーターズへの訪問について報じた。ノートン氏は、戦後モデルとして3つのモデルを予定していると述べていた。1つはベルトドライブの3.5 馬力490cc TT（「スピード狂」向け）、もう1つは実用的なマウント2つで、1つはデチューンされたTTエンジンを搭載し、もう1つは非常に重いソロまたはサイドカー作業用のビッグフォーであり、どちらも3速スターミー・アーチャー・カウンターシャフトギアボックスとオールチェーン駆動である。また、同氏はアルミニウムピストンの実験を行っており、ノートンはミリタリーモデルとエンパイアモデルの詳細も記載した運転のヒント集を作成したとも述べられていた。
1918年5月、ノートンは広告[ 18 ]の中で「省庁が現在の生産量をすべて買い取ってくれるが、順番待ちリストができている」と述べている。この広告では「近寄りがたいノートン」というフレーズも使われている。戦後、 『モーターサイクル』誌の売買欄にノートンWDモデルがほとんど掲載されていないことから、海外に輸出されたことがうかがえる。ロシア軍への注文もあったようだ。1913年から1917年のレッドブック[ 19 ]には、英国の自動車、船舶、航空機の生産が記載されており、ノートンは1916年にはフルラインナップから、1917年には軍用ビッグ4のみにまで縮小されたことが示されている。
ノートンは1919年4月に民間向けオートバイの納入を再開し、ロングストローク単気筒エンジンと独立したギアボックスがもたらす信頼性と性能を好むオートバイ愛好家をターゲットとしたモデルを発表した。
ノートンもレース活動を再開し、1924年にはマン島シニアTTレースで、アレック・ベネット 選手が平均時速60マイル（約96キロ）を超えるレーススピードで初優勝を果たした。ノートンはこのレースで10回優勝したが、1938年にレース活動から撤退した。
JLノートンは1925年にわずか56歳で亡くなったが、1924年には彼のオートバイがシニアTTとサイドカーTTで優勝するのを見届けた[ 20 ] 。特に 、ノートン初のオーバーヘッドバルブシングルである500ccモデル18で優勝した[ 21 ] 。
ウォルター・ムーアが設計したノートン CS1 OHC エンジンは 1927 年に登場し、ES2プッシュロッドエンジンをベースにしてその部品を多く使用していた。ムーアは 1930 年にNSUに引き抜かれ、その後アーサー・キャロルが全く新しい OHC エンジンを設計し、これが後のすべての OHC および DOHC ノートン シングルの基礎となった。(ムーアの NSU への移籍により、彼の元スタッフは NSU は「ノートン スペアパーツ使用」の略だと冗談を言った) ノートンのレース伝説は 1930 年代に始まった。1931 年から 1939 年の間に開催された 9 回のマン島シニア TT (500 cc) のうち、ノートンは 7 回優勝した。[ 22 ]
1934年まで、ノートンはスターミー・アーチャー社のギアボックスとクラッチを購入していた。スターミー社が生産を中止すると、ノートンは設計権を買い取り、独自のギアボックスメーカーであるバーマン社に製造を委託した。
ノートンは1935年の入札プロセスで改良型ノートン16Hが競合製品を抑えて落札した後、1936年に軍用オートバイの製造を再開した。1936年の900台から1937年の2000台まで、戦争が迫る中、ノートンは競合他社をリードしており、軍が同じモデルを使い続けるにはスペアパーツとメンテナンスの面で十分な理由があった。1937年から1945年の間に、イギリス軍のオートバイのほぼ4分の1（10万台以上）がノートン製で、基本的にはWD 16H（ソロ）と駆動サイドカーホイール付きのWDビッグフォーであった。[ 3 ]
マン島シニアTTレースでの成功は戦後も続き、ノートン車は1947年から1954年まで毎年優勝した。
第二次世界大戦後、ノートンは民間向けオートバイの生産に回帰し、徐々にラインナップを拡大していった。1949年に新たに加わったのが、ノートン・ドミネーターとして知られるツインシリンダーのモデル7である。これはバート・ホップウッドが設計したプッシュロッド式の500cc ツインシリンダーマシンだった。シャーシはES2シングルをベースに、フロントにテレスコピック式、リアにプランジャー式のサスペンションを備え、「レイダウン」ボックスと呼ばれる改良版のギアボックスを採用していた。より洗練されたマッドガードとタンクが、ノートンの新型プレミアムツインモデルのモダンなスタイリングを完成させた。
ノートンは、単気筒マシンがイタリアの多気筒マシンやイギリスのAJSとの激しい競争に直面したため、第二次世界大戦前のレースでの優位性を取り戻すのに苦労した。世界選手権の最初の年である1949年のグランプリモーターサイクルレースシーズンでは、ノートンは5位にとどまり、 AJSが優勝した。これは、 1950年1月にベルファストのマッキャンドレス兄弟によってノートンのために開発されたフェザーベッドフレームが登場する前のことであり、伝説のマンクスノートンに使用され、ジェフ・デューク、ジョン・サーティース、デレク・ミンターなどのライダーによってレースに出場した。質量と剛性の分布が良好なモーターサイクルの製造を可能にする設計であるフェザーベッドフレーム[ 23 ]は、すぐに他のすべてのフレームを評価する基準となった[ 22 ] 。
ノートンはエンジンの配置についても実験を行い、エンジンをわずかに上下、前後、あるいは左右に動かすことで、ハンドリングの面で「最適な位置」が得られることを発見した。オートバイの設計者は今でもこの方法を使ってオートバイのハンドリングを微調整している。[ 24 ]
1951年、ノートン・ドミネーターはフェザーベッドフレームを採用したモデル88として輸出市場向けに発売された。その後、このフレームの生産量が増加するにつれ、定番モデルとなり、OHV単気筒エンジン搭載車など、他のモデルにもバリエーションが採用されるようになった。
マンクス・ノートンは、戦後の自動車レースの発展においても重要な役割を果たした。1950年末、イギリスの国内500cc 規定が新たなフォーミュラ3として採用された。当初はJAPスピードウェイエンジンがこのカテゴリーを席巻していたが、マンクスエンジンはそれよりもはるかに高い出力を発揮できたため、主流のエンジンとなった。 ノートンはエンジン単体での販売を行わなかったため、500cc自動車レース用にエンジンを取り出す目的で、多くのオートバイが購入された。
レースでの成功はカフェレーサーを通してストリートにも伝わり、中にはフェザーベッドフレームに他社製のエンジンを搭載し、両方の長所を兼ね備えたハイブリッドマシンを作り上げたものもあった。中でも最も有名なのが、ノートンのフェザーベッドフレームにトライアンフのツインエンジンを搭載したトリトンである。
レースでの成功にもかかわらず、あるいはそのせいで、ノートンは財政難に陥っていた。レイノルズ社は、非常に人気の高いフェザーベッドフレームを多数製造することができず、顧客は旧型フレームのバイクへの関心を失ってしまった。1953年、ノートンはAJS、マッチレス、フランシス・バーネット、ジェームスといったブランドを所有するアソシエイテッド・モーターサイクルズ（AMC）に売却された。1962年、バーミンガムのブレイスブリッジ・ストリートにあったノートンの工場は閉鎖され、生産はロンドン南東部にあるAMCのウールウィッチ工場に移管された。
AMCの所有下で、AJS、Matchless、Nortonの大型モデルすべてに使用できるよう、Nortonギアボックスの改良版が開発されました。ここでも、主な変更点はギア選択の改善でした。1955年9月には、600ccの Dominator 99が発売されました。1946年から1953年のロングストロークManx Nortonは、当初は79.6mm × 100mm （3.1インチ× 3.9インチ）のSOHCエンジンでしたが、 1949年にはDOHCエンジンが一部のレーサー向けに利用可能になりました。ショートストロークモデル（1953年から1962年）は、ボアとストロークが86mm × 85.6mm （3.4インチ× 3.4インチ）でした。ドライサンプ499cc単気筒エンジンを使用し、2バルブはベベルドライブで操作され、シャフト駆動のツインオーバーヘッドカムシャフトを備えていました。圧縮比は11:1でした。アマルGPキャブレターとルーカスレーシングマグネトーを搭載していた。1962年型500ccマンクスノートンは、6,780rpmで50bhp （37kW ）を発揮し、重量は142kg （313lb ）、最高速度は209km /h（130mph ）だった。
1960年、ロードバイク用フェザーベッドフレームの新型が開発されました。この新型フレームでは、ライダーの膝間の幅を狭め、快適性を向上させるため、上部フレームレールを内側に曲げました。また、幅広のフレームでは足が地面に届きにくかったため、小柄なライダーにも対応できるように改良されました。この新型フレームは「スリムライン」フレームと呼ばれ、それ以前のフレームは「ワイドライン」と呼ばれるようになりました。
最後のマンクス・ノートンが販売されたのは1963年のことだった。ノートンは1954年にグランプリレースから撤退したが、ブレイスブリッジ・ストリートのレースショップは1962年まで営業を続け、マンクスはプライベーターレースの主力となり、今日でも非常に人気が高く、高値で取引されている。
1960年11月7日、最初の新型650cc ノートン・マンクスマンがアメリカ市場向けに発売された。1961年9月までに、ノートン650SSがイギリス市場向けに登場し、750cc （アトラス）となった。1962年4月20日には、アメリカ市場向けにも発売されたが、垂直ツインエンジンの排気量増加により、5500rpmで振動問題が発生した 。ツインシリンダー4ストロークエンジンは、同じ排気量の単気筒エンジンよりも、パワーストローク間隔が半分になるため、スムーズであるはずだが、当時の他のイギリス製垂直ツイン設計と同様に、ノートンは360度クランクシャフト配置を採用しており、両方のピストンが同時に上下するため、大きな不均衡と振動が発生し、排気量と往復運動質量が増加するにつれて悪化する。750ノートン・アトラスは高価すぎることが判明し、コストを削減することはできなかった。財政問題が深刻化した。[ 25 ]
主にデザートレーサーとして使用される輸出用バイクがあり、1969年までNorton P11として販売されていました。 [ 26 ] AJS Model 33、Matchless G15、Norton N15は、Matchless G85CSスクランブラーフレームを改造し、AMCホイールとテレドロリックフロントフォークを備えたNorton Atlasエンジンを使用していました。このバイクは、フェザーベッドフレームモデルよりも振動が少ないと評判でした。この時代には、AMCシングルもNortonバッジを付けて販売されていました。[ 27 ]
またこの時期に、ノートンは同様の小型2気筒エンジンを搭載した3つのモデルを開発した。最初はノートン・ジュビリー250、次にナビゲーター350、そして電動スターターを備えたエレクトラ400である。これらのモデルはノートン初のユニット構造を採用したものであった。エンジンはバート・ホップウッドによる全く新しい設計で、フレームと走行装置は同じくAMCが所有するフランシス・バーネット社のものであった。[ 28 ]
1966年、AMCは破産し、マンガンブロンズホールディングス傘下のノートン・ヴィリアーズとして再編された。
750ccのノートン・アトラスは、その振動の多さで知られていた。ノートンはエンジンを変更するのではなく、フレームを変更することに決め、その結果、アイソラスティックフレームを採用したノートン・コマンドー750が誕生した。
1967年11月、コマンドーのプロトタイプがアールズコートショーで展示され、1968年モデルとして発売された。そのスタイリング、革新的なアイソラスティックフレーム、そしてパワフルなエンジンは、魅力的なパッケージとなった。コマンドーは、当時のトライアンフやBSAのツインエンジンをはるかに凌駕し、当時最もパワフルでハンドリングに優れた英国製オートバイだった。アイソラスティックフレームは、アトラスよりもはるかにスムーズな乗り心地を実現した。ゴム製のブッシュを使用して、エンジンとスイングアームをフレーム、フォーク、ライダーから隔離した。しかし、アイソラスティックベアリングに組み込まれたスチールシムが、錆びなどによって摩耗すると、バイクのハンドリングが悪化し、高速コーナーでテールが横滑りするようになった。
「コンバット」エンジンは、ツインローラーベアリングクランク、圧縮比10:1、6,500rpmで65bhp （48kW ）を発揮し、1972年1月に発売されました。信頼性はすぐに低下し、クランクシャフトのメインベアリングが頻繁に早期に故障し、時にはクランクシャフトが折れることもありました。以前のエンジンは、ボールベアリングのメインベアリング1つとローラーベアリングのメインベアリング1つを使用していましたが、コンバットエンジンは、より高い出力に対応するためにボトムエンドを強化するという誤った考えから、ローラーベアリングを2つ採用しました。しかし、結果としてクランクが曲がってローラーがレースに食い込み、急速な故障を引き起こしました。この脆弱性は、当時の日本の機械の信頼性と比較すると特に明らかでした。[ 29 ]この問題は、1972年後半に「スーパーブレンド」で有名な特殊なローラーベアリングによって最初に解決されました。これは、1973年初頭に標準的な高容量ローラーベアリングに置き換えられました。[ 30 ]
1973 年 4 月、圧縮比 8.5:1 の 828 cc "850" エンジンがドイツ FAG スーパーブレンド ベアリングとともに発売された。わずかに樽型のローラーを備えたこれらのベアリングは、 コンバット エンジンのクランクのたわみと、それに伴う初期の円筒形ベアリング ローラーのベアリング表面への食い込みの問題を解決するために、後期型の 750 cc エンジンに導入された。このモデルは6,250 rpm で51 bhp (38 kW)を発生したが、トルクの増加が馬力の低下を補っているように見えるため、公称出力はエンジンの性能を正確に表しているとは言えない。[ 31 ]
コマンドーは、標準的なストリートモデル、上向きのマフラーを備えた擬似スクランブラー、そしてツーリングモデルとしてパッケージ化されたインターステートなど、いくつかの異なるスタイルで提供された。
1972年、BSAも財政難に陥っていた。英国政府は、ノートン・ヴィリアーズとの合併を条件にBSAに支援を与え、1973年に新会社ノートン・ヴィリアーズ・トライアンフ（NVT）が設立された。トライアンフ・モーターサイクルズという社名は、BSAの子会社であるトライアンフに由来する。
1973年には、モノコックプレススチールフレームを備えた新しいマシンの開発が始まりました。これには「ウルフ」と呼ばれる500cc ツインステップピストンエンジン[ 32 ]も含まれていました。しかし、ノートン・ヴィリアーズ・トライアンフ社が再び深刻な財政難に陥ったため、「ウルフ」の開発は中止され、 BSAから受け継いだロータリーヴァンケルタイプのエンジンが採用されました。
1974 年、退任するエドワード・ヒース率いる英国の保守党政権は補助金を撤回したが、総選挙後に就任したハロルド・ウィルソン率いる労働党政権は補助金を復活させた。工場の合理化により、工場はウルヴァーハンプトンとバーミンガム (BSA のスモールヒース工場) に集約され、トライアンフのコベントリー工場で労働争議が発生した。トライアンフは労働者協同組合としてのみ存続した。損失が拡大する中、1974 年に 828 ロードスター、マーク 2 ハイ ライダー、JPN レプリカ (ジョン プレイヤーノートン)、マーク 2a インターステートが発売された。1975 年、ラインナップは電動スタートのマーク 3 インターステートとロードスターの 2 モデルのみとなったが、英国政府が融資の返済を求め、輸出信用を拒否したため、海外での販売能力がさらに損なわれた。残っていた 2 モデルの生産は終了し、供給は減少した。
NVTの解散後、プーアはロータリーエンジンの開発を続けるため、スタッフォードシャー州シェンストーンの旧NVT工場にノートン・モーターズ（1978）Ltdを設立した。 [ 33 ]ヴァンケルエンジンの製造を中止したハーキュリーズ/DKWから、ヴァンケルエンジンの製造設備をすべて購入した。 [ 34 ] 1979年に25台のデュアルローターエンジンの試作機が製造され、1980年には500台の生産が計画されていた。しかし、プーアは1979年12月に、トライアンフ協同組合を取り巻く政治情勢のため、バイクの発売が無期限に延期されたと発表した。[ 35 ] [ 33 ]同社は民間および軍の警察とRAC向けにヴァンケルエンジン搭載のインターポール2オートバイを製造し、1984年に発売して一定の成功を収めた。 [ 36 ]
1981年、ロータス・カーズは、プロジェクト・ノラとして知られる水冷式ノートン・ヴァンケルエンジンのターボバージョンを搭載した前輪駆動（fwd）2+2車を製造する計画を立てた。ノートンとの交渉の後、エンジンは使用に十分な開発がなされていないことが明らかになった。 [ 37 ]水冷式エンジンの開発は継続され、1984年に水冷式プロトタイプP51が製造された。[ 33 ]
ノートンは、ドイツのノートン輸入業者ヨアヒム「ジョー」ザイフェルトとの合弁事業で、ドイツ企業ノートンモータース（ドイツ）GmbHを設立した。[ 38 ]
1987年にプーアが亡くなった後、マンガンブロンズ社はノートン社をフィリップ・ルルー率いる投資家グループに164万ポンドで売却し、彼らはノートン・グループPLCを設立した。[ 39 ] [ 40 ]
インターポール 2 の民間バージョンがクラシックという名前で発表され、100 台のみが製造された。[ 41 ]その後のノートン ヴァンケルは水冷式となった。コマンダーは1988 年に発売され、続いてスポンドン フレームのF1が発売された。このモデルは、短距離レースで多数優勝したが、信頼性の問題が多く、特に 100 マイルごとにプライマリー ドライブ チェーンを交換するなど、頻繁な整備が必要だったノートンRCW588 ファクトリー レーシング マシンのデチューン レプリカだった。
1988年、ブライアン・クライトンのチームに代わり、モデルの改良と信頼性の問題の軽減を図るため、新しいチームが投入された。元ホンダチームマネージャーのバリー・シモンズ、ホンダのエンジニアであるクリス・メヒュー、そしてシャシー専門家のロン・ウィリアムズが率いるこのチームは、低コストのシャシーと長期にわたって信頼性の高いエンジンを開発するという任務を負っていた。ロン・ウィリアムズが設計し、ハリス・プロダクツが製造したシャシーは、ヤマハのデルタボックスプレスパネルをベースにしていた。しかし、クリス・メヒューによる多くの革新的な解決策にもかかわらず、チームはエンジンの信頼性を商業的に販売可能なレベルまで向上させることができなかった。 排気温度が1,100℃にもなるエンジンをガソリンタンクの下に設置するのは適切ではないと、彼らはすぐに気づいた。
チームのプロジェクトは、NRS 588 と改名され、スティーブ・ヒスロップが乗って1992 年のマン島 TT レース、ロバート・ダンロップが乗ってノースウェスト 200 とアルスター グランプリ レースで優勝した。北アイルランド滞在中、チームはクイーンズ大学ベルファストの自動車エンジニア、ゴードン・ブレアと会った。ブレアは、日本がヴァンケル エンジンのオートバイ用バージョンの開発を断念した主な理由は 2 つあるとコメントした。1. チームが気づいたように、オートバイのシャーシに閉じ込めるには熱が大きすぎた。2. エンジンが潤滑油と燃料を燃焼することによって発生する汚染が大きすぎて、大型で高価な排気浄化システムなしでは迫り来る汚染規制を満たすことができなかった。英国産業に関するテレビ シリーズで、ジョン・ハーベイ＝ジョーンズ卿は、会社は頭脳よりも感情で運営されており、レーシング チームだけが救う価値があるとコメントした。
F1の後継モデルとして、デザインを一新し、価格も若干下がったF1 Sportが登場した。2005年には、ノートンの元従業員グループが既存の部品在庫から9台のF1 Sportモデルを製作したと報じられた。[ 42 ]
1996年、ザイフェルトと元ノートン社のエンジニア、リチャード・ネガスは、イギリスでノートン・モーターズ社を登記した。[ 38 ]翌年、ザイフェルトはノートン・モーターズ（ドイツ）GmbHを代表して、ヨーロッパのいくつかの国（イタリア、ドイツ、スイス、フランス、ベルギー、ルクセンブルク、オランダ）でノートンの商標を登録した。[ 43 ] [ 44 ]
1984年、テレダイン・コンチネンタル・モーターズはノートンのロータリー技術を軽飛行機用エンジンにライセンス供与した。ノートンは無人航空機（UAV）での使用に向けてエンジンの開発を続けた。[ 45 ]
1991年、ミッドウエスト社は軽飛行機での使用権を取得し、スタバートン空港を拠点としてノートン社のツインローターエンジンをベースにミッドウエストAEシリーズの航空エンジンを開発した。 [ 46 ]
デイビッド・ガーサイドが主導したノートンのUAVエンジン部門の経営陣による買収により、1992年にUAV Engines Ltdが設立され[ 45 ] 、シェンストーンの敷地の一部をリースした[ 44 ] 。
最高経営責任者のフィリップ・ルルーは、不動産やレジャーに関心を持つグループへと会社を多角化しようと試みた。[ 47 ]この時点で、貿易産業省は金融業者フィリップ・ルルーとその関係者の投資における不正行為の調査を開始し[ 48 ]、その後ルルーは最高経営責任者の職を辞任した。[ 49 ]
700万ポンドの未払い債務を管理するため、1991年にミッドランド銀行の要請によりデビッド・マクドナルドが最高経営責任者に任命された。マクドナルドは1993年に同社をカナダのワイルドローズ・ベンチャーズに約50万ポンドで売却した。[ 50 ] [ 51 ]
ワイルドローズ・ベンチャーズの責任者ネルソン・スカルバニアは、同社をノートン・モーターズ（1993）リミテッドとして再編し、娘のロザンダをシェンストーンの拠点のゼネラルマネージャーに任命した。[ 52 ]新しい所有者は、当時5万ポンドの価値があると推定された10台の歴史的なオートバイを公共の展示場所から回収し、サザビーズで競売にかけようとした。[ 50 ]その中には、1938年に初めて展示された1904年製のトライアンフも含まれており、これはボーリュー国立自動車博物館、ロンドン科学博物館、コベントリー交通博物館にそれぞれ分配されていた。
これは、博物館側が貸し出しは恒久的なものだと考えていたため物議を醸し、元最高経営責任者のデイビッド・マクドナルドは「1984年以前に存在していたものは、現在の会社の所有物ではないことは間違いない。資産は単に譲渡されていない」と述べた。[ 53 ] [ 54 ]
ワイルドローズ・ベンチャーズはアルバータ証券取引所から取引停止命令を受けた。 [ 50 ] [ 51 ] 1994年、スカルバニアが会社買収のために借り入れた資金を返済できなかったため、同社の所有権はアクイリーニ・インベストメンツに戻った。スカルバニアとの関係は同年7月までに断絶したと報じられた。[ 55 ]
アクイリーニはノートン・モーターズ・インターナショナルを設立し、その主要株主はアクイリーニが支配するグローバル・コイン・コーポレーションであった。債権者から資産を隠すため、ノートンはノートン・アクイジション・コーポレーションに移管され、その後ホールマーク・プロパティーズに移管され、ホールマーク・プロパティーズはノートン・モーターサイクルズ社に社名を変更した。これらはすべてアクイリーニが支配する会社であった。[ 56 ]
ジョセフ・ノボグラッツは、マーチ・エンジニアリングのロビン・ハードと、同社が清算された際にマーチという名前を使用する契約を結び[ 57 ]、1995年に英国企業であるマーチ・モーターズ・リミテッドを設立した。翌年、同社はミネソタ州に移転した[ 56 ]。同社は、元F1エンジニアのアル・メリングが経営するメリング・コンサルタンシー・デザイン（MCD）に、 1,500cc （92立方インチ）V8ネメシスをフラッグシップモデルとする一連のオートバイの設計を依頼した。アクイリーニは、バイクにノートンという名前を使用するためにマーチに接触した。合弁会社ノートン・モーターズ・インターナショナル社が設立され、シェンストーン工場を含むアクイリーニ・ノートンの全資産が新会社に譲渡された[ 58 ] 。
1997年12月、ロンドンのドーチェスターホテルで開催された投資家会議で、新型モデルラインナップが発表された。これには、 750cc （46立方インチ） 4気筒のマンクスとネメシスのプロトタイプが含まれていた。生産は1998年後半にシェンストーンで開始される予定だった。 [ 58 ]その後、生産は遅れ、投資家はプロジェクトへの信頼を失った。1999年11月までに、ノートン・モーターズ・インターナショナルは破産した。[ 57 ]メリングとノートンは、ネメシスのプロトタイプをめぐって法廷で争うことになった。[ 59 ]
フリーダムモーターサイクルズはVツインクルーザーを開発していた。2002年7月、グローバルコインは同社に北米でノートン商標を使用するライセンスを発行し、250万ドルで商標を購入するオプションも付けた。[ 56 ]フリーダムは子会社ノートンモーターカンパニーを設立した。[ 60 ]グローバルコインがライセンスを発行する法的権利に疑問が生じ、[ 56 ] 2003年3月、同社は非公開の現金支払いと引き換えにノートン名を使用する権利を放棄した。同社は社名をバイパーモーターサイクルズに変更した。[ 61 ]
1990年代、オレゴン州ポートランドのVintage Rebuildsのケニー・ドリーアは、仕様を更新し排気量を880ccに増やしたコマンドーの再製造を開始し、バイクをNorton Commando VR880と名付けた。[ 62 ] 1999年、ドリーアはAquiliniから、VR880にNortonとCommandoの名前とロゴを使用する権利はないとして、使用停止命令を受け取った。4年間の法廷闘争が続き、その結果、2000年にNorton Motorsportsに社名変更したドリーアの会社がNortonの商標権を取得した。[ 63 ]ドリーアはSeifertとNortonの名前のヨーロッパでの権利を取得する契約を締結し、Norton Motorsportsは世界中でその名前を使用する権利を得た。[ 64 ]しかし、商標権の取得費用により、同社は財政的に苦しい状況に陥った。[ 63 ]
VR880はコマンドーの開発を限界まで進め、ベースとなるバイクの入手がますます困難になってきていた。ドリーアはコマンドーのより現代的な後継モデルを製作したいと考え、952の開発が始まった。[ 63 ] 952のさらなる開発により961が誕生し、961のプロトタイプは2006年にモーターサイクル専門誌で好評を博したが、[ 64 ]ノートン・モータースポーツはバイクを量産するための資金を調達できなかった。ドリーアの投資家兼ビジネスパートナーであるオリバー・カーメは2008年に事業を売却した。[ 65 ]
MVがノートンの名前を取得するためにクラウディオ・カスティリオーニと合意がなされた。デザイナーのマッシモ・タンブリーニは現代版コマンドーの双子車の開発に着手した。しかし、この取引はMVの57.75%を支配していた銀行家Gevi SpAによって拒否された。[ 66 ]
Norton Rotary Engineering Ltd はシェンストーンに設立され、主な事業はロータリー ノートンの部品供給と整備でした。2003 年 11 月に競売にかけられ[ 67 ]、すべての部品、技術図面、知的財産は Norton Motors Ltd によって購入されました[ 68 ]。2004年 3 月、Norton Motors Ltd はロータリー オーナーのニーズに対応するため、スタッフォードシャーのラゲリーに拠点を開設しました[ 43 ] 。
米国が15年間所有した後、ノートンブランドは英国の実業家でノートンレーシング社のオーナーであるスチュアート・ガーナーによって取得されました。ガーナーはドニントンパークに15,000平方フィート（1,400平方メートル）の新しいノートン工場を設立し、ドリーアをベースとしたマシンを開発しました。[ 69 ]新しいノートンは、 961cc（88mm × 79mm （3.5インチ× 3.1インチ））の空冷および油冷プッシュロッド並列2気筒で、ギア駆動のカウンターバランサーと270°クランク（ヤマハTRX850で初めて採用されたコンセプト）を備えていました。このマシンは、以前のコマンドーモデルを模したシングルシートロードスターで、後輪出力は80hp （60kW ）とされ、最高速度は130mph （210km /h）を超えます。[ 70 ] [ 71 ]
ドニントン・パークの新工場では、ケニー・ドリーア 961 コマンドーをベースにしたオートバイの限定生産が始まった。この新型オートバイはドリーアのバイクの輪郭だけを共有しており、生産に移るためにオートバイのすべての側面が再設計された。1980年代に初めて生産されたロータリーマシンの改良版も開発中である。会社のロゴは、1924年から使用されていた「t の二重交差」をなくすことで変更され、それによって「 [ジェームズ] ノートンとその娘によって設計されたアイデンティティの最初の構成を称える」ことになった。[ 72 ]
2011年1月、デザイナーのピエール・テルブランシュがピアジオ/モト・グッツィを退社し、ノートンに入社したことが発表された。[ 73 ] 2011年8月、英国の大臣ヴィンス・ケーブルは、政府がノートンへの750万ポンドの銀行融資を保証し、輸出販売のための安定したキャッシュフローを促進すると発表した。ガーナーは、この融資によりノートンの年間生産台数が500台から1,000台に倍増すると答えた。[ 74 ]
2020年1月29日、同社が経営破綻したことが発表された。[ 75 ]メトロバンクは管財人BDOを任命した。[ 76 ]同社は、当初60万ポンドだった未払い税金30万ポンドをめぐって英国歳入関税庁（ HMRC）で裁判にかけられており、同社の代表者は「未払いの研究開発税額控除」13万5000ポンドが滞納されており、未払い額が大幅に減額されると述べていた。[ 77 ] HMRCは同社に支払いの猶予を与え、裁判は2月中旬まで延期された。[ 77 ]同社に投資した数百人の年金受給者、ノートンの顧客、従業員に影響を与える不正行為があったとの報告があった。政府閣僚はノートンを支持し、数百万ポンドの政府補助金と融資が提供された。[ 78 ]スチュアート・ガーナーが所有する関連ホテル事業も経営破綻し、外部のホテルチェーンによって一時的に運営された。[ 79 ] [ 80 ]
2020年4月17日、インドのTVSモーターカンパニーが現金取引でこの事業を買収したと報じられた。短期的には、同じスタッフを使ってドニントンパークでオートバイの生産を続ける予定だった。前CEOのスチュアート・ガーナーは新しい事業には関与しない予定だった。[ 81 ]
2021年後半、TVSは、高級手作りオートバイを生産するために、当初100人以上の従業員を配置する新しい製造施設をソリハルのモンクスパスに開設すると発表した。 [ 82 ] [ 83 ]
2022年2月、元CEOのスチュアート・ガーナーは 、従業員のための3つの年金制度（ガーナーが唯一の受託者）から約1100万ポンドを事業投資に流用したことを認めた。[ 84 ] 2022年3月31日、ダービー刑事法院でガーナーは懲役8ヶ月、執行猶予2年の判決を受けた。[ 85 ]
2023年7月24日、英国議会議員が年金詐欺事件の訴追に関する調査を開始すると発表された。調査では、英国の金融規制当局の主要代表者を召喚し、事件について証言させる予定であると述べられた。[ 86 ]
ノートン社は2013年3月、ノースウェスト・レスターシャーのキャッスル・ドニントン村近郊にあるドニントン・ホールを新本社として取得した。このオフィスおよびエンジニアリング施設は、ドニントン・ホールの裏手にあるヘイスティングス・ハウスと呼ばれる近代的な建物群の中に位置している。ドニントン・ホールの敷地は26エーカーの田園地帯で、公園や古代の鹿園に囲まれている。[ 87 ]
ノートン・モーターサイクルズは、ブリティッシュ・エアウェイズからドニントン・ホール（旧ブリティッシュ・ミッドランド・インターナショナル本社）を非公開の金額で購入し、約40人の従業員を抱えるドニントン・パークの現在のノートン工場を退去すると発表した。[ 88 ]ドニントン・パークからの移転は、ノートンのバイクの生産や流通に支障をきたさないように段階的に行われる予定である。[ 89 ]
2020年4月17日、TVSモーターカンパニーは、1600万ポンドとされる全額現金取引で同ブランドを買収したと発表した。[ 90 ]
2020年12月、約12ヶ月の休止期間を経て、新型ノートンモーターサイクルが生産ラインから出荷され、暫定CEOのジョン・ラッセルは「最初に製造されるバイクは40コマンドーです。これは人々が愛するバイクです」と発表した。[ 91 ]
2021年6月、TVSはロバート・ヘンチェル博士をノートン・モーターサイクルズの最高経営責任者（CEO）に任命したと発表した。ヘンチェル博士は、 2017年からマネージングディレクターを務めていたヴァルメット・オートモーティブ・ホールディングGmbH & Co KGからノートンに入社した。それ以前は、リカルド・ドイチュラントとヘンチェル・システムの責任者を務め、ロータス・エンジニアリングのディレクターも務めていた。[ 92 ]
2024年以来、ノートンはリチャード・アーノルドがエグゼクティブ・ディレクターとして率いてきた。 [ 93 ] 2025年には、ジャガー・ランドローバーのチーフ・クリエイティブ・オフィサーとしての仕事で最もよく知られているジェリー・マクガバン教授（OBE）がノートンのチーフ・クリエイティブ・アドバイザーに任命された。[ 94 ]
世紀のゴシック・リバイバル様式の邸宅を見学し、ノートン・モーターサイクルの製造工程を見学し、ワールド・スーパーバイク・レースを観戦し、アイアン・メイデンのコンサートに出席できる場所が、世界のどこに他にあるだろうか？
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)世紀のグレード2指定建造物は独特の課題を抱えているが、より近代的なヘイスティングス・ハウスはオートバイのデザインと生産の両方にとって素晴らしい拠点となるだろう。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite web}}:|first=一般的な名前を持っています (ヘルプ)