レプコ・ブラバムV8

フィル・アーヴィングとジャック・ブラバムの話し合いの結果、1962年5月12日にGM製アルミ製ストックブロックを使用したダン・ガーニーのインディ500デビュー戦でのパフォーマンス（ルーキーながら予選8位）に感銘を受けたブラバム^は、最初のRB620^を主にアーヴィングがロンドンのクラパムにあるブラバム・レーシング・オーガニゼーションの施設近くのアパートで設計した。このバージョンの排気量は2.5、3.0、または4.4Lであった。シリンダーブロックは、バンクあたり18本のヘッドスタッドを備えたオールズモビルF85のもので、14本のヘッドスタッドを備えた類似のビュイック215ブロックではなかった。^{[ k ]}

オールズモビルのブロックは、アルミニウム合金（GM 4097-M、シリコン11～13%、銅1%）で鋳造され、ボア中心は4.240インチ、鋳造工程中に8つの3.500インチの遠心鋳鉄製シリンダーライナー（厚さ0.1875インチ、外側に接着性を高めるための深さ0.010インチのセレーション付き）が鋳込まれました。^{[ 11 ]}鋳造生産クロスプレーンクランクシャフトを備えた部分的に組み立てられたオールズモビルのブロック26個が、ホールデン経由でGMから購入されました。^{[ l ]}

^{クランクシャフトは、アービングの仕様に従ってイギリスのレイストール エンジニアリング社[ n ]}が特注した EN40 窒化鍛造鋼製ユニットで、常にフラットプレーン構成でしたが、排気量に応じてストロークが異なりました。メイン ジャーナルの直径は 2.30 インチ、ビッグエンド ジャーナルは 2.00 インチでした。^{[ 1 ]}中心間距離 6.30 インチのコネクティング ロッドは、2.5Lダイムラー V8から軽量化およびバランス調整されたもので^{[ 4 ]}、後に 700 シリーズおよび 800 シリーズ用に社内で製造されました。^{[ o ]} ピストン (A143 アルミニウム シリコン合金、レプコの子会社であるラッセル マニュファクチャリング社製)、ピストン リング、メイン ベアリングおよびコンロッド ベアリング (レプコ ベアリング社製) はレプコで製造されました。^{[ 13 ]}

クランクシャフトは、シングルローチェーンで中間シャフト（ジャックシャフト）を駆動し、その中間シャフトは、オリジナルのオールズモビルOHVカムシャフトの軸位置にあるウォーターポンプを駆動し、そのウォーターポンプは、米国モース社製の別のシングルローチェーンで2つのカムシャフトを駆動します。スプロケットは、上部中央位置にある別のジャックシャフト（「V」アングルの内側にあるディストリビューターを駆動）用の1つ、左右のカムシャフトの中央でチェーンを押し下げるスプロケット、チェーンテンショナー（SCD製、標準BMCユニット）用のスプロケット、およびクランクシャフト用のスプロケットを含め、すべてレプコ社製です。^{[ 3 ]}

吸気バルブ（1.625インチ、シリコンクロム鋼）と排気バルブ（1.375インチ、オーステナイト鋼）は、いずれもステム径が5/16インチで、オーストラリアのドレッドノート社製で、45度傾斜したシリンダー軸から内側に10度傾斜させて一直線上に配置されている。デュプレックスコイルバルブスプリングは、シート装着時82ポンド、全リフト0.40インチで220ポンド、合計スプリングレート345ポンド/インチで使用されている。（WP:CALC）カムフォロワーバケットはアルファロメオの部品である。^{[ 14 ]}

ブロックの底部には、厚さ 3/16 インチの梯子状の補強鋼板が追加され、その下には高さ 3-1/2 インチの Repco 製のリブ付き鋳造アルミニウム製オイル サンプが挟まれている。^{[ 4 ]}オイル サンプには、オイルが前端と後端から排出される圧力およびスカベンジオイル ポンプが組み込まれている。慣性バルブは、加速時には後端の排出ポートを開き、前端の排出ポートを閉じ、ブレーキ時には前端の排出ポートを開き、後端の排出ポートを閉じることで、どちらの状況でも効果的なスカベンジングを保証する。

燃料供給管理は、量産用のスロットル スライド プレートを備えたルーカス製機械式燃料噴射装置でした。「20」シリーズのヘッド^{[ p ]}には、ヘッドの吸気ポートに直接取り付けられた4つのボアを持つスロットル スライド プレートがあり、ヘッド内の各プレートに4つのスライダー ローラーが組み込まれ、その上には内側に傾斜したトランペットが取り付けられていました。^{[ 13 ]} 点火システム（RB850のツイン プラグを除き、シングル スパーク プラグを備えた 2 接点ディストリビューター）は、ブラバムがボッシュ GmbHから調達しました。

2.5Lエンジンは、ボア径85mm、ストローク55mmで、排気量は2,496.78ccでした。これらのエンジンでは、オールズモビル製ブロックの鋳鉄製シリンダーライナーをボーリング加工し、肉厚2.5mmのメートル規格のレプコ製鋳鉄製シリンダーライナーを挿入しました。 3.0L (F1 用) および 4.4L (グループ A スポーツ カー用) ^{[ m ]}バージョンでは、1966 年のレースで 1 つのライナーが破損するまで、3.500 インチのボアを持つブロックにオリジナルのライナーが使用されていました。破損したライナーはボーリングされ、ブロックとライナーの接合部に鋳造空洞が見つかりました。欠陥が溶接されて修正された後、それ以降は Repco ドライ ライナーが使用されました。^{[ 3 ]}ドライ スリーブは、歪みにより 4.4L バージョンでブローバイの問題を引き起こし、'700' および '800' シリーズのブロックでウェット ライナーに交換されるまで続きました。^{[ 15 ]}

燃料噴射式の2.5Lバージョンは、ジャック・ブラバムが1966年2月27日にサンドダウンで開催されたタスマンシリーズのイベントでブラバムBT19で走行し、 1週間後の1966年3月7日にロングフォードで3位に入賞した。 ^{[ 16 ]}

3.0L エンジンは、燃料噴射も備えており、ボア 3.5 インチ x ストローク 2.375 インチで、^{[ c ]}ジャック・ブラバムが1966年 1 月 1 日にブラバム BT19でデビューし、ポールポジションを獲得し、翌日のレースで燃料噴射の故障によりリタイアする前に最速ラップを記録しました。^{[ 17 ]}その後、1966 年 5 月 22 日にモナコ グランプリでも使用されました。 ^{[ 14 ]}このエンジンは、 1966 年の F1 シーズンの残りの期間、ブラバム BT19とブラバム BT20で使用され、ジャック・ブラバムを世界チャンピオンにし、ブラバム・レプコ^{[ q ]}をF1 マニュファクチャラーズ インターナショナル カップの勝者にしました。 3.0LのRB620エンジンは、1967年のF1シーズンにおいて、BT19とBT20にも使用された。

4.4L スポーツカーエンジン（400bhp @7,000rpm ^{[ 18 ]}）は、1967年と1968年にボブ・ジェーンとフランク・マティッチがエルフィン400 ^{[ m ] [ 19 ]}で使用しました。フランク・マティッチは、1967年の米国とカナダでのCan-AmシーズンにマティッチSR3でもこのエンジンを使用し、 1968年のオーストラリアツーリストトロフィーで優勝しました。^{[ 20 ]}

フィル・アーヴィングは「ヘロン」型燃焼室の経験があり、特にボブ・チェンバレンのボートエンジンでその経験が顕著でした。このエンジンは、ホールデン48/215（1948年に215ci、直列6気筒エンジンとして導入され、3,800rpmで60bhpを発生）の132.5ciバージョン（「グレイモーター」という愛称）を使用していました。このエンジンは、1938年に設計され、メルボルンのフィッシャーマンズベンドで製造されたGMプロジェクト195-Y15をベースにしていました。 チェンバレンは、約90bhpを発生するグレイモーターを使用していましたが、スキーヤーを希望の速度で牽引することができませんでした。フィル・アーヴィングは彼と協力して、排気量を186ciに増やし、ヘロン燃焼室を備えた改良型を設計しました。この改良型では、オリジナルの2つの同軸吸気ポートと2つの独立した吸気ポート、および3つの同軸排気ポートを使用して、合計7つのポートが左側に配置されています。レプコは1966年から1970年にかけて、SUキャブレター3基と「サイクロンシリンダーヘッド」と呼ばれるヘロンヘッドを搭載したエンジン（鋳鉄製ヘッド6基、鋳造合金製ヘッド25基）を製造し、150bhpの出力を出した。^{[ 21 ]}

この開発作業を取り入れた「40」シリーズのシリンダーヘッド^{[ r ]}は、バルブとヘッドの底面が平らで、その上に燃焼室の凹部が彫り込まれたピストンが使用されるヘロン配置を採用した。ヘッドは、ヘロン設計のために垂直バルブ角度（90度Vエンジンで45度傾斜）を持つSOHC 2バルブ/シリンダーであった。10度のバルブ角度の差により、エンジンの幅はBT19の制限である21インチよりも大きくなり、同時にV角の内側により多くのスペースが確保された。この増加したスペースは、排気ポートをV角の外側から内側に移動するために使用され、ブラバムBT22の前面面積を縮小した。

ロン・タウラナックとジャック・ブラバムは排気口をV字型の内側に配置することを好んだため、「30」シリーズのヘッドの方が出力が高いことが証明されるまでは、「40」シリーズのヘッドが「30」シリーズのヘッドよりも先にレースで使用されました。^{[ 1 ]}

この2.5Lエンジンは、1967年のタスマンシリーズレース（およびニュージーランドの非選手権レヴィン・インターナショナル）でジャック・ブラバムとデニー・ハルムがブラバムBT22とブラバムBT23 Aで使用し、ブラバムはシーズン2位、ハルムは8位を獲得した。 ^{[ 23 ]}また、レオ・ジョージガンはこのエンジンをロータス39で使用し、1967年9月17日にサンドウン・パークで開催されたオーストラリア・ゴールドスターレースで優勝した。ブラバムのBT23Aは、1967年11月12日にシモンズ・プレーンズで開催されたオーストラリア・ゴールドスターレースでグレッグ・キューザックが優勝するために使用した。 ^{[ 24 ]}

ブラバム・レーシング・オーガニゼーションのエンジニア、ジョン・ジャッド（元コベントリー・クライマックス所属、ロンドンから遠隔で勤務することもあった）とノーマン・ウィルソンは、1966年にレプコ・ブラバム・エンジンズに加わり、1967年シーズンの改良に取り組んだ。その後、フィル・アービングがチームを離れ、1967年にはリンジー・フーパーとブライアン・ハードがチームに加わった。

RB740 ^{[ r ]}は、ピストン、ピストンリング、メインベアリングは依然としてレプコ製でしたが、新しいレプコ製のコンロッドにはヴァンダーベル製のビッグエンドベアリングが使用されていました。「40」シリーズのヘッドは、1-13/16インチの吸気バルブと1-1/2インチの排気バルブを備え、排気ポートはV字型の内側にありました。

2.5Lバージョンは285bhpを発揮し、1967年のタスマンシリーズでジャック・ブラバムのレプコ・ブラバムBT23Aに使用され、ブラバムはこのシリーズで2位タイとなった。この車はフィル・ウェストが1968年4月15日にバサースト・ゴールドスター・トロフィーで優勝した際にも使用された。RB740はレオ・ジョージガンがロータス39で使用し、1968年5月19日にオランパークで開催されたアンガス＆クート・ダイヤモンド・トロフィー・レースで優勝し^{[ 25 ]} 、1969年には第1回JAFグランプリでも優勝した。

3.0L バージョンは、50/70/70/50° のバルブタイミングを備え、8,400rpm で 330 bhp、圧縮比は 12:1 でした。^{[ d ]}このエンジンは、 1967 年のフォーミュラ ワン シーズンにデニー ハルムとジャック ブラバムによってBrabham BT24 で使用され、それぞれ F1 世界チャンピオンと準優勝となりました。^{[ 22 ]} Brabham-Repco ^{[ q ] は}、F1 マニュファクチャラーの国際カップを再び獲得しました。1968年の F1 シーズンには、ハルムはマクラーレンに移籍し、RB740 を搭載したハルムの BT24 は、最初の 3 つのグランプリでヨッヘン リントによって運転されました。彼はシーズン開幕の南アフリカで 3 位を獲得しました。