1975 ル・マン24時間レース

1975年のル・マン24時間レースは第43回耐久グランプリであり、1975年6月14日と15日に開催されました。俗に「ル・マン・エコノミーラン」と呼ばれ、^{[1] [2] [3]}厳しい給油規制が導入されました。必要な7mpgの燃費を達成できなかったため、フェラーリ、アルファロメオなどのメーカーチームは撤退し、マトラは1974年末にスポーツから引退しました。そのため、上位のワークスチームはガルフとリジェのみになりました。

このレースはジャッキー・イクスとデレク・ベルのガルフGR-8が優勝し、ジャン＝ルイ・ラフォスとギー・シャスイユのリジェをわずか1周上回ってフィニッシュした。これは1959年のアストンマーティン以来のイギリス車単独の勝利であり、また「経済的な」速度で走行したため、優勝者は前年の優勝車よりわずか1周少ない周回を走っただけだった。^[2]

燃料危機が国際モーターレースにますます大きな影響を与えており、批評家たちはこのスポーツをガソリンの無駄遣いとみなしていた。自動車技術の進歩という本来の使命を常に守りたいと願うフランス西部自動車クラブ（ACO）は、 ^[4]解決策を提供するために抜本的な対策を講じた。すべての車はガソリンとオイルを補給する前に20周走らなければならなかった。これはおよそ270 km（170 mi）に相当し、燃費は7mpgで25%向上した。^[2]参考までに、マトラは1974年に給油の合間に16周しか走っていなかった。^[5]燃料タンクのサイズも制限された。^[2]

しかし、これらはCSI（国際スポーツ委員会 - FIAの規則機関）の方針と合わないため、FIAはル・マン24時間レースを世界選手権のカレンダーから外した。これは、1956年にFIAがより厳しい安全要件を理由にル・マンを除外した際にも起こった。^{[2] [6]}また、1960年以前のル・マンレースでは給油制限があったことも指摘できる。^[2]一方、CSIは新しいグループ5「シルエット」ルールの導入を1976年まで延期していた。^[7]

ACOはまた、GTカーが非公認装備を使用できる新しい「GTX」（ル・マン・グランドツーリング・エクスペリメンタル）クラスを導入した。また、グループ5、4、2の車両に加え、グループ3のGTカーもエントリーリストに加わった。最後に、ACOはチームがレース中に装備品を交換することを許可したが、欠陥のある部品はACOの技術チームに渡す必要があった。 ^{[5] [8]}今年、ACOは燃料消費量が最も少ない車両に賞を授与した。また、熱効率指数もすべての車両クラスに開放された。^[9]

1923年にレースが始まって以来、ル・マン・サーキットは公道を利用していた。1970年代初頭には、主要道路と平行にミュルザンヌ・コーナーを迂回する新しいミュルザンヌ・ストレートを建設するという野心的な計画が提案された。^[10]しかし、1975年までに経済不況とモーターレースへの関心の低下により、工事は開始されず、結局その年の後半にプロジェクトは中止された。

ACOは101件という素晴らしい申し込みを受け、そのうち71件が予選に、55件が決勝に進んだことは皆の驚きだった。^[11]しかし、マトラはフェラーリに続いてスポーツカーレースから撤退していた。アルファロメオのワークスチームであるアウトデルタはドイツ人のヴィリー・カウセンに車を売却したが、^[6]彼はアルファでは必要な燃費を達成できないとして参戦しないことを選択した。アルピーヌ・ルノーも同じ理由を挙げた。

• 注: 最初の数字は到着数、2 番目の数字は開始した人数です。

ジョン・ワイアーは半ば引退していたが、燃料配合と大きなライバルの不在により、ガルフ・ミラージュ車にチャンスがあると考えた。昨年、ガルフ車は6.1mpgの燃費を達成していた。^{[12]そこで彼とJWAの設計者ジョン・ホースマンは、シーズン中のこの1レースのために、新しいモデル、}ガルフGR-8の改造と最適化に取り掛かった。この車は、ロングホイールベースと低抗力ボディを備えていた。彼らはコスワースDFVをデチューンし、回転制限を8400rpmに下げ、約2000rpm下げた。^{[13] [14]}このエンジンは、380 bhpを出力し、時速310 km/h (195 mph)の走行が可能になった。ガルフ・オイルの化学者たちは車用の燃料を開発し、組み合わせることで、印象的な7.25mpgを達成できた。^[13]ワイアーは再びジャッキー・イクスをドライバーとして起用し、デレク・ベルと組ませた。一方、もう1台の車にはヴァーン・シュッパンとジャン＝ピエール・ジョソーが乗っていた。

他のメーカーが存在しない状況で、ガルフの最大のライバルとなるのはギ・リジェだった。景気低迷の影響を受け、リジェはグループ4のホモロゲーションを取得するには十分な車両を製造できないと悟った。1974年末に解散したマトラ・スポーツの設備を購入し、リジェはF1への参入準備を進めていた。マトラのエンジニアであるジェラール・デュカルージュ^[14]とエースドライバーのアンリ・ペスカロロの協力を得て、 JS2車両を改造し、コスワースDFVエンジン（約410 bhpにデチューン^[3]）とヒューランド製ギアボックスを搭載した。しかし、ガルフよりも約10%重いため、リジェは直線では若干遅かった。レースでは、レギュラードライバーのフランソワ・ミゴーとジャン＝ルイ・ラフォスが分かれて、ミゴーはペスカロロと、ラフォスはリジェレギュラーのギー・シャスイユとチームを組んだ。後発として^[14] 、チームは320馬力^[8]のマセラティエンジン版も走らせ、元マトラドライバーのジャン＝ピエール・ベルトワーズとジャン＝ピエール・ジャリエの2人のために走らせた。^[15]

一方、世界選手権では、ヨースト・レーシングの5年前に製造された^[16] 360 bhp ^[3]のポルシェ908/03が、ヴィリー・カウセンのアルファロメオとの戦いを繰り広げていた。ポルシェのワークスエンジニアであるノルベルト・ジンガーがチームに出向し、ロングテールのシャシーを車に与えた。チームオーナーのラインホルト・ヨーストは、マリオ・カゾーニとユルゲン・バルトと共にドライブした。^[7] イギリスのプライベーター、アラン・ド・カドネは、エンジンスペシャリストのジョン・ニコルソンによって400 bhpのコスワースDFVを搭載したローラT380という新しい車で参加した。それにもかかわらず、シャシーは非常に新しく、ストレートではガルフやリジェよりも40 km/h近く遅かった。^{[8]これを運転したのは、ド・カドネと}クリス・クラフトのレギュラーのレーシングコンビだった。^[17]スイスのプライベーターであるハインツ・シュルテスも、同じくエンジン専門家である同国のヘイニ・マーダーがチューニングした新型ローラ・コスワースT284で参戦した。^[18]加藤慎は、最新のシグマモデルであるMC-75で復帰し、1.6リッタートヨタターボエンジンを搭載し、ターボエンジンの等価係数が1.4倍であるため3リッタークラスとなった^{[19] [18]}（スポーツカーレースでは、F1の係数は2.0倍だった^[20]）。

燃費規制により、S-2000クラスの競争は激化しました。ルノー・スポールは1973年の第1回世界ラリー選手権で優勝し、スポーツカーレースに注力していました。^[21]子会社のゴルディーニ（エンジン）とアルピーヌ（シャシー）とともに、新しいスポーツカーの開発に取り組んでいました。1975年、新しいターボエンジンのA442はムジェロでアルファロメオを打ち負かし、すぐに印象を与えました。しかし、彼らの車は非常に新しく、速いものの信頼性に欠けることがわかりました。^[20] ワークスチームは参加しませんでしたが、ターボなしのA441が、マリー・クロード・ボーモントとレラ・ロンバルディの女性のみのチームのためにエルフ・スイスのカラーで登場しました。^[21]これは6年ぶりのル・マンでのレースでした。^[2]フランスの戦争の英雄、政治家、アマチュアレーサーであるアンドレ・モワネは、シャップ・エ・ジェスランのシャシーをベースに、2リッターのシムカJRDエンジンとポルシェのトランスミッションを搭載した独自のスポーツカーを製作していました。彼はエルフのライバルであるエッソ・フランスからスポンサーを獲得し、女性だけのドライバーチームを編成することも提案しました。モワネはミシェル・ムートン、クリスティーヌ・ダクルモン、マリアンヌ・ヘプフナーを雇いました。^[22]

1974年のレースでは、新しい2リッターシムカROCエンジンが力強く登場し、フレッド・スタッドラーのエンジンを搭載した車が5台登場し、その中には彼自身のチームのローラ車3台も含まれていた。^[23]

ワークスチームの代わりに、フェラーリは主にノースアメリカンレーシングチーム（NART）によって代表され、3つのカテゴリーで4つの異なる車を持ち込んだ。308スペシャルはグループ5に戻り、ロニーバックナム/カルロファセッティの通常の365 GTB/4はグループ4にエントリーした。他の2台は新しいGTXカテゴリーにエントリーし、新しい365ベルリネッタボクサーと365デイトナスパイダーだった。^[24]

グループ4スペシャルGTクラスはポルシェRSRチームが独占した。今年最も成功したチームであるゲオルグ・ロースのジェロ・レーシングは、ジョン・フィッツパトリック（現ヨーロッパGTチャンピオン）/ギース・ファン・レネップ、ティム・シェンケン/ハウデン・ガンリー、トワン・ヘゼマンス/マンフレッド・シュルティの3台の車をエントリーした。主なライバルは、同国のクレマー・レーシングとテベルナムチーム（ヨースト・レーシングがサポート）、スイスのポルシェ・クラブ・ロマン、スペインのエスクデリア・モンジュイック、地元フランスのASAカチア・ボンディチームとオーナー兼エンジニアのロバート・ブシェとルイ・メズナリエだった。^[25]

911の大群（出場台数55台中28台でフィールドの半分を占める^[3]）とNARTフェラーリの他に、エキュリー・フランコルシャンの365が2台、フランスのプライベーターのマルセル・ミニョーが参加した。^[24]アンリ・グレダーのシボレー・コルベットのほか、デ・トマソ・パンテーラとダットサン240Zも参加した。予想通り、ポルシェは9台中8台で新しいグループ3エントリーを圧倒し、ウィッキー・レーシングのデ・トマソ・パンテーラ1台を相手に勝利した。

今年はグループ2への関心が再び高まり、予選には7台の車が参加した。その中にはフランスのシャークチームのフォード カプリ2台と、クロード・ブシェのマツダ ツインロータリーRX-3の復帰が含まれていた。これに対抗したのはBMW3台で、前年度のクラス優勝者であるジャン＝クロード・オーブリエは3.0 CSLを復帰させた。リヒテンシュタインのエンジン専門家マックス・ハイデッガーはフランスのプライベーター、ダニエル・ブリラのためにF2エンジン（260 bhp）を搭載したBMW 2002 TIを準備した。 ^[26] 3台目は別のフランスのプライベーターだった。美術商で熱心なレーサーのエルヴェ・プーランは別の3.0 CSLをエントリーさせ、友人の芸術家アレクサンダー・カルダーにそれをペイントするよう説得した。最初の「アートカー」ではなかったが（ポルシェは1970年にサイケデリックなマルティーニ917、1971年に「ピンクピッグ」でレースに出場していた）、これは多くのBMWアートカーの最初のものとなった。BMWはこれに100万ドイツマルク（約43万米ドル）の保険をかけ、^[27]プーランは1964年の優勝者であるジャン・ギシェとアメリカのIMSA-BMWドライバー、サム・ポージーを副操縦士として迎えた。^{[28] [27]} 最後のエントリーは大きなアメリカの「マッスルカー」で、フランスのプライベーター、ミシェル・ギシェールがエントリーした426cu in Hemiエンジンを搭載したプリムス・バラクーダだった。

ACOは、CSIが同じ週末にムジェロでチャンピオンシップレースを予定していたため、3月のテストウィークエンドをキャンセルしました。^[3]そのため、多くのチームはレースウィークに、レースの燃費について実際のところ何も考えずに臨みました。ACOは、すべての車両が練習セッション中に、給油前にレースペースで少なくとも20周走行できることを証明することを要求しました。^{[11] [29]}これは、少なくとも1回の60〜90分の走行を意味しました。しかし、その代わりに、水曜日と木曜日の合計練習時間は10時間に増加しました。また、すべてのドライバーは、昼間と夜間の両方で最低限のラップタイムを通過する必要がありました。^[5]

ジャッキー・イクスは水曜日の夜、3分49秒9のラップですぐにペースを上げ、彼のガルフはポールポジションを獲得した。^[14]これは、前年のマトラのポールタイムよりも14秒も遅いものだった。最初のトラブルの後、木曜日にジャン＝ピエール・ジョソーが3分51秒8のラップで姉妹車のガルフを最前列に上げた。^[14] 3位はリジェのラフォッセ、ヨースト・ポルシェのカゾーニが4位、もう1台のリジェのペスカロロが続いた。^[11] 次に、シュルテスとデ・カドネのローラ2台が続き、アルピーヌの女性たちよりわずかに先行した2リッターのローラROC（4分02秒8）が加わった。グリッドの10位は、ベルトワーズ/ジャリエのリジェ・マセラティだった。 11位はBMWの「アートカー」（4:06.0）で、グループ4のGTカーよりかなり速いことが証明された。グループ4のGTカーの中で最速だったのはブシェ・ポルシェで、13位（4:16.0）で、テベルナム・ポルシェを上回った。ブシェ・ポルシェの仲間であるウォレック/グランデは、4:28.9で38位となり、グループ3の車の中では一番遅かった。予選で一番遅かったのは、4:47.9の小さなBMW 2002だったが、それでもフォード・カプリや「ヘミクーダ」よりはクラスとしては速かった^[30]。

金曜日、NART Dino 308 GT4が予選条件を満たしていたにもかかわらず、オフィシャルが予選落ちを宣言したため、大きな議論が勃発した。チームマネージャーのルイジ・キネッティは激怒し、異議申し立てが却下されると、土曜日に車が整列していたときに、抗議として4台のフェラーリすべてをダミーグリッドから撤去した。^[24]土壇場での電話と準備により、代わりに日本製のシグマとクロード・ブシェのマツダRX-3がそこにいた。^{[18] GTXカテゴリーで予選落ちした}ランボルギーニ・イスレロを走らせていたポール・リリーは家にいなかったため、車をトラックに戻すようにという電話に出られなかった。^{[11] [31] [32]}

エクアドル・マールボロチームは2台の車を持ち込んだが、どちらも予選を通過できなかった。しかし、レース初戦として、チームは911でダミーグリッドの後列に滑り込み、レースで3周走行したが、審判に発見され、ブラックフラッグが振られた。^[25]

暑い土曜日の午後、^[14]ベルはローリングスタートでトップに立った。その後、シュッパンがミュルザンヌストレートで初めてベルを追い抜き、リードを広げていった。^[8]ヨーストは3位に入り、クラフト、ペスカロロがリジェの最初の1台、グループ2のBMW「アートカー」が6位と順調だった。いつものように、早い段階で問題を抱えてピットインする車が数台あった。シュルテス ローラはエンジンが間に合わず、ローリングスタートが過ぎてから1周遅れでレースをスタートした。^{[18] [14]}ラフォッセは警告灯が点灯したためリジェをピットインし、1周遅れたが、原因は警告灯だったことが判明した。^[15] BMWアートカーはブレーキラインが破損してピットインし、順位を大きく落とした。^[8] ROCローラの2台は多くの電気系統のトラブルでピットインした。^[14]

ガルフチームは21周後の最初のピットストップまで4分台という好調なペースを維持でき、その後すぐにイクスがリードを奪い、その後は車が譲ることはないだろう。燃料規制の犠牲者となったのは最初のピットストップのときだけだった。6位を走っていたアルピーヌ2リッターエンジンのマリー＝クロード・ボーモントは、予定されていた給油ストップの3周前に燃料切れでミュルサンヌコーナーで停止した。チームは練習走行中に1タンクで26周を走破していた。^[8]手動で燃料を補給できたが、インディアナポリスまでしか走れなかった。燃料システムの不具合が原因とされたが^[33]、チーム代表のジェラール・ラルースは後にチームが燃料計算を間違えていたことを認めた。^[21]

3時間目に入ると、ガルフ勢の差は2秒となり、ド・カドネ、ヨースト、カゾーニの3人がリードラップの最後尾についた。ミゴーは1周遅れ、他の2台のリジェはさらに1周遅れで、BMWのポージーが再び追いつき、ポワロ・ポルシェは8位だった。テベルナム・ポルシェのシッケンタンツは、フィッツパトリック・ジェロ・ポルシェに10秒差でGT勢をリードしていた。^[33]リジェ・マセラティのベルトワーズは、インディアナポリスに入る際にフェラーリをブレーキで抜こうとしたが、^[8]結局はアームコのバリアに押し出されてしまった。^[15]クラフトはド・カドネを3位からピットインさせた。コスワース・エンジンの悪名高い振動により、エンジンケースのリベットが飛び出し、排気管が破損していた。修理には45分かかり、クラフトが戻ってきたときには、フィールドを駆け抜けながら最速ラップを記録した。^[17] 3台目のジェロ・ポルシェ（ヘゼマンス/シュルティ）はサスペンションが故障してクラッシュした。彼らは夜になるまで走り続けたが、車はリタイアし、ドライバーはチームのトップカーに乗り換え、5位を走っていた。^[25]

夜が更けた午後9時30分頃、2位のガルフ・オブ・シュッパン/ジョウソー組はピットインしてオルタネーターの交換に25分を費やし、チームメイトから6周遅れの5位に落ちた。 ^[8] BMWの「アートカー」は6位まで順位を戻したが、CVジョイントが壊れてポジーがコース上に残ってしまった。^[28] GTでは、フィッツパトリックが「ベルリス」車より2周先行し、クレマー車が迫っていた。^[33]

真夜中直前、3位を走っていたアラン・ド・カドネは、ミュルザンヌ・ストレートを高速走行中にローラのエンジンカバーが飛んでいったことに全く気づかなかった。^{[8 ] [2]}エンジンカバーはコース上に落ち、4位のフランソワ・ミゴーは暗闇の中、リジェで全速力で走っていたときにエンジンカバーに衝突するという不運に見舞われた。修理は行われたが（45分かかった）、深夜にオルタネーターが故障し、レースから脱落した。^[15]

午前2時頃、2位のヨースト・ポルシェがミュルザンヌ・コーナーでポワロの908（6位）と衝突した。修理には20分かかり、4位まで順位を落とした。^{[7] [33]}ハーフタイムまでに、ガルフの車両は1-2位（6周差ではあったが）に戻り、ラフォス/シャスイユ・リジェと修理されたヨースト・ポルシェを上回った。ジェロ・ポルシェは依然としてGTクラスをリードし、総合5位を走行しており、クラス2位に浮上したクレマー・ポルシェを上回った。^[33]

夜明け直後、ペスカロロのリジェがパンクし、車体が損傷してコース上に取り残された。^{[15] [33]}ほぼ同じ頃、ヨーストにも非常によく似た事故が発生したが、彼は幸運にもポルシェをピットに戻すことができた。^[7]しかし、修理により、車はトップから15周遅れ、ジェロ・ポルシェとはわずか2周差となった。^{[8] [33]}

太陽が昇る頃には、イクスとベルは大きなリードを築いていた。午前6時ちょうどに、ジョソーがリアエンドの振動が激しいと訴えてピットイン。その後の点検と作業には15分かかり、彼らは同じラップでリジェから2分遅れとなった。^{[13] [33]}ヨーストは午前8時にまたもパンクしたが、順位はキープ。ジェロ・ポルシェは4周遅れとなり、依然としてクレマーと「ベルリス」の車に2周のリードを保っていた。午前中を通して、リジェは2台目のガルフと順位を入れ替え、ガルフはエンジンの振動をさらに調べるためにピットインした。^[33]

正午過ぎに雨が降り始めた。シュッパン湾/ジョソーは電気系統に水が入り込み、再びピットインした。電気系統を乾かすのに15分かかり、ようやくリジェが2位で一息つくことができた。^[13]

先頭を走るガルフも、他のチームメイトと同様に振動が続いており、振動で排気管が壊れ、午後2時30分にピットインを余儀なくされたことで事態は頂点に達した。^[16]修理が行われている間に、リジェが迫った。ガルフがトップラップに出たところで、ベルが燃料を補給してコースに戻した。その後、リジェが最後の給油のためにピットインすると、JWAのレースは安全となった。ほぼ同じ頃、クレマー・ポルシェがエンジンの重大な故障でピットインを余儀なくされた。驚くべきことに、チームは30分でエンジン全体を交換することができ、10周しか失わずに9位でフィニッシュした。^[25]

最後の1時間に入ると、12位を走っていたボブ・ウォレック選手のポルシェがスピンし、排気管が損傷した。ピットイン中に、クルーは20周を走る前に誤って燃料を補給してしまい、失格となった。^[25]最速のS-2​​000、フェリエ/ラペイル/エトゥイン組のローラ・ROCはスタートから問題を抱えていたが、最後のピットストップでスターターモーターが故障して停止した。^[23]

最終的にイクスとベルはラフォス/シャスイユ・リジェに1周差をつけて優勝した。シュッパン/ジョソーは5周差で3位、ヨーストのポルシェ908はさらに5周差だった。次の8位はポルシェGTで、ヴァン・レネップ/フィッツパトリック/ヘーゼマンスのジェロ車がグループ4で優勝し、ベルギーのレーシングジャーナリスト、ニック・フォールのベテラン、ジャン・ブラトンのプライベーターエントリーに4周差をつけて優勝した。^[16]

ドゥ・カデネットのローラは14位で、大量の粘着テープで車体をくっつけた状態でレースを終えた。S-2000クラスで最初にゴールしたのは、女性クルーのみのモワネで、慎重かつトラブルのない走行で21位となった。^[22]最後に完走し、グループ2カテゴリーの優勝者となったのは、レース前半をマツダRX-3と最下位争いを繰り広げた小さなBMW 2002だった。^[26]

熱効率指数で優勝したのは、X-Racingグループ3の2位ポルシェだった。プライベーターのローラ・ロック（S-2000クラスでは最遅だったが）は、モワネに4周遅れでクラス2位となり、燃料消費量も最小限に抑えた。^[23] これは、9年もののコスワースDFVエンジンがようやく信頼性を証明した初のル・マン優勝だった。これはジョン・ワイアーにとっては1959年のアストンマーティンでの勝利以来4度目の勝利であり、ジャッキー・イクスにとっては2度目の勝利だった。^[34]レース後、ワイアーは完全に引退し、JWAチームは解散した。^[13]

印象的なスタートの後、BMWの「アートカー」は6時間目にドライブシャフトの損傷によりリタイアした。^[35]レース前にルーブル美術館とミュンヘンで展示され、その後ニューヨーク近代美術館に展示された。 ^[27] 実際のところ、イクスとベルの走行距離は前年の優勝したマトラより1周少ないだけだった。^[2]車ははるかに低いエンジン回転数で走行したため、機械的摩耗ははるかに少なく、最終的には30台の車が走行しており、1923年と1951年の記録に並んだ。皮肉なことに、それは前年のレースよりも全体的に燃料消費量が多かったことを意味した。^[34]当時は嘲笑されたものの、^{[12] [36] [3] [37]} ACO規則は実際には1980年代の グループC時代の前身となる

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[38]クラス優勝者は太字で示されています。

• 注*：12時間、18時間、24時間の間隔で十分な距離（リーダーの70%）をカバーしなかったため分類されませんでした。^[40]

• 注記：新しいクラスの距離記録を樹立しました。

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。^[9]

• 注：この順位表には上位6位のみが含まれており、レース中に燃料使用量が最も少ない車のランキングです。^{[5] [41]}

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 練習での最速ラップ – J.Ickx、#11 Gulf-Mirage GR8 – 3:49.9秒、213.59 km/h (132.72 mph)
• 最速ラップ – C. クラフト、#4 ローラ T380 – 3:53.8 秒、210.03 km/h (130.51 mph)
• 優勝距離 – 4,595.58 km (2,855.56 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 191.50 km/h (118.99 mph)
• 観客数 – 約80000人^{[8] [42] [43]}

引用

• チルヴァース、ティム – 英語編集者 (1976) Automobile Year #23 1975-76 ローザンヌ: Edita SA
• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「ポルシェの時代 1975-1982」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-387-1 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ラバン、ブライアン（2001）ル・マン24時間レース ロンドン：ヴァージン・ブックス ISBN 1-85227-971-0 
• スパーリング、クエンティン（2011）ル・マン1970-79ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-84425-539-9 
• ウィンプフェン、ヤーノシュ（2007）スパイダーズ・アンド・シルエット 香港：デイヴィッド・ブル出版 ISBN 1-893618-83-8 

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• ル・マンの歴史 – ル・マンの歴史、時間別（写真、引用、YouTube リンクを含む）。2018 年 7 月 20 日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年7月20日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2018年7月20日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年7月20日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2018年7月20日閲覧
• モータースポーツメモリアル – 今年の死亡事故の詳細。2018年7月20日閲覧
• YouTube – フランス語によるスタート準備のカラー映像（4分）。2018年8月8日閲覧
• YouTube – カルダー BMW アートカー (1 分)。2018 年 8 月 8 日閲覧