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| コンストラクタ | フォード | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| デザイナー | レン・ベイリー | ||||
| 技術仕様 | |||||
| エンジン | コスワース DFL 3,955 cc (241.3 cu in)自然吸気 V8、ミッドエンジン(1981–1982、ザクスピード C1/8) 3,299 cc (201.3 cu in) (1983) ザクスピード1,800 cc (109.8 cu in)ターボチャージ I4 (ザクスピード C1/4) | ||||
| タイヤ | グッドイヤー | ||||
| 競技履歴 | |||||
| 注目の参加者 | フォード ヴェルケ AG /ザクスピード(1981–1982) ピア レーシング (1983) | ||||
| デビュー | 1981 1000 km ブランズハッチ (C100) 1983ゾルダー(ザクスピード C1/4 および C1/8) | ||||
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| ドライバーズチャンピオンシップ | 1984 インターセリエ (ザクスピード C1/8) | ||||
フォードC100はスポーツレーシングカーで、当初はグループ 6カーとして製造・走行されていましたが、後にグループ Cカーとして製造されました。C100 は 1981 年にフォードによって製造され、当初は 4 リッターのコスワース DFL V8 エンジンを搭載していましたが、1983 年に個人に譲渡された後、同じエンジンの 3.3 リッター バージョンに交換されました。5 台の車が製造されたことが知られています。車は予選では非常に速いことが多かったものの (完全に開発されていたとき)、信頼性の問題に悩まされ、 1982 年のドイツ レンシュポルト マイスターシャフトでの 2 回の優勝と、 1983 年のサンダースポーツでの 1 回の優勝が成功の限界でした。
1983年にフォードのC100プロジェクトへの関与が終了した後、ザクスピードはシャーシの1つをC1/4に改造し、グループ5のフォード カプリの1.8リッター直列4気筒ターボエンジン を搭載しました。C100はザクスピードC1/8にも進化し、C1/4シャーシに4リッターのコスワースDFLを搭載しました。ザクスピードの車はC100よりもはるかに成功し、クラウス ニーツウィッツはC1/8を使用して1984年のインターセリエで優勝しました。
設計と開発
フォード・モーター・カンパニーは1981年にC100プロジェクトを開始し、過去に成功したGT40プロジェクトにも関わっていたレン・ベイリーが設計者に選ばれた。[1]ベイリーは、前部にシャベルノーズ、後部に高いデッキを備えた車を設計し、コスワースV8を使用するように設計された。[1]しかし、ベイリーはすぐにプロジェクトに幻滅し、1982年シーズンのアップデートバージョンの開発前にプロジェクトを離れた。[1]トニー・サウスゲートはすぐにC100を見るために呼ばれたが、車に満足しなかった。[1]彼は、ステアリングラックの位置が間違っており、リアサスペンションは全く別の車のために設計されたように見えると述べた。[1]オリジナルのC100は単純なアルミニウムシャーシを使用していたが、当初アラン・ド・カドネのために作られたアップデートモデルは、より強力なアルミニウムハニカムシャーシを使用していた。[1]トンプソンは車の両端のサスペンションを再設計し、[1]ラップタイムが大幅に短縮されました。[1] [2]彼の仕事に感銘を受けたフォードは、1983年シーズンに向けてC100を再開発する契約をトンプソンに提供しました。[2]トンプソンはすぐにフロントガラスを除いて車を一から再開発し、再開発されたC100は、当初はグラスファイバーで作られたボディでしたが、ド・カドネの車と同じアルミニウムハニカムモノコックを使用しました。[2]トンプソンとキース・ダックワースは、コスワースDFL V8エンジンのターボチャージャーバージョンと、それをC100のシャーシに取り付ける作業を行いました。 [2]しかし、新しいC100がポールリカールで最初のテストを受けた1週間後、新しいエンジンがまだ準備できていなかったため通常のDFLでしたが、フォードはC100プロジェクトを中止しました。[2]トンプソンは、改良されたC100はスプリントレース構成で4,000ポンド（1,814kg）のダウンフォースを発生し、ポルシェ956よりも優れていると主張した。[2]しかし、C100はテスト中に高速アンダーステアに悩まされ、トンプソンはフロントエンドのダウンフォースの割合が低いことが原因であると結論付けた。[2]
C100の工場での開発が終了した後、フォードのワークスプログラムの運営を支援していたザクスピードが独自に車の開発を続け、ザクスピードC1/4を生み出した。 [3]この車は、より剛性の高いアルミニウムハニカムシャーシ、再設計された空力特性、および約560馬力（568 PS; 418 kW）を生み出すフォードカプリグループ5車から取得した1.8リッターターボチャージャー付き直列4気筒エンジンを備えていた。 [3] [4]ザクスピードは、4リッターコスワースDFL V8を搭載したC1/4のバージョンも製造し、C1/8と呼ばれた。[3]
レースの歴史
1981
フォードは1981年のル・マン24時間レースにC100を投入しようとしたが、実際にはイベントには参加しなかった。[5]その代わり、3か月後のブランズハッチ1000kmレースでデビューを果たした。マンフレッド・ヴィンケルホックとクラウス・ルートヴィヒがワークス参戦車のドライバーに選ばれ、ガイ・エドワーズとエミリオ・デ・ヴィロタのワークス・ローラT600に1.1秒差でデビュー・ポールを獲得した。[6]フォードにとっては残念なことに、ギアボックスの故障により40周後に車はリタイアを余儀なくされ、エドワーズ/デ・ヴィロタのローラがレースに勝利した。[7]
1982
1982年にはさらに4台の車が製造され、ドイツ耐久レース選手権(DRM) とFIA世界耐久選手権(WEC) の両方で使用された。[8]グループC車として再分類されたC100で、ルートヴィヒは1982年シーズンをDRM開幕戦のゾルダーでのリタイアでスタートさせたが、[9]ホッケンハイムリンクで開催された第2ラウンドでは10位に入った（17周でリタイアしたが、順位に入るには十分な周回だった）。[10] WECシーズン開幕戦のモンツァ1000kmレースでは、フォード・ドイツが1台のC100を走らせた。ヴィンケルホック、ルートヴィヒ、マルク・ズラーの3人がC100 #02を運転したが、フォードは当初、ズラーとクラウス・ニーツヴィーツの2人目のエントリーとしてC100 #03もエントリーしていた。 [11]しかし、C100はまたもやリタイアした。今回は18周を走った後にオーバーヒートのためだった。[12]その後ルートヴィヒはDRMのニュルブルクリンクラウンドを欠場し、一方ズーラーとニーツヴィーツはともにシルバーストーン6時間レースを欠場した。[8]しかし、ヴィンケルホックとルートヴィヒは後者のイベントに参加し、C100でレースを完走した最初のドライバーとなった。彼らは8位、グループCカテゴリーでは5位でフィニッシュした。[13] 2人はニュルブルクリンク1000kmで31周を走った後にデファレンシャルの故障に見舞われて再びリタイアしたが、それでも20位に分類されるには十分だった。[14]
ル・マン24時間レースではさらに不成功に終わった。フォードは4台の車をエントリーしたが、実際にレースに出場したのは2台だけだった。シュラーとルートヴィヒはC100 シャシー#04を運転し、ヴィンケルホックとニーツウィッツは#03シャシーを運転したが、両者ともそれぞれ71周と67周を走った後に電気系統の故障でリタイアした。[15] DRMのノリスリンクラウンドには2台のC100がエントリーし、ヴィンケルホックとルートヴィヒがドライバーに選ばれた。ヴィンケルホックはC100にとって初の表彰台となる2位でフィニッシュし、ヨッヘン・マスのポルシェ956に1秒差でフィニッシュした。一方ルートヴィヒはトップ2人から2周遅れの8位でフィニッシュした。[16]ホッケンハイムリンクで開催された次のラウンドでは、ルートヴィヒがノリスリンクでのヴィンケルホックのパフォーマンスを上回り、ザクスピード カプリ ターボでニーツヴィーツに5秒弱差で勝利したが、ヴィンケルホックは11周後に点火トラブルでリタイアした。[17]その後、DRMはシーズン3回目のホッケンハイムラウンドを開催したが、ルートヴィヒは28周後にトランスミッショントラブルでリタイアした。[18]その後、C100は1000 kmスパで国際競争に復帰し、ズーラーとルートヴィヒが#05号車を運転し、ヴィンケルホックはニーツヴィーツと組んで#03号車を運転した。[19]しかし、またしても失敗に終わった。 Surer/Ludwigの車は124周後に燃料ポンプの故障によりリタイアし、もう1台のC100はレースを完走したものの123周しか走れず、総合18位、グループCカテゴリー9位に終わった。[20]
再びニュルブルクリンクで開催されたDRMシーズン最終戦には2台のC100がエントリーしたが、実際にレースに出場したのは1台のみだった。ルートヴィヒはC100を駆り、ニーツヴィーズのカプリに37秒以上の差をつけて優勝した。[21]フォードはブランズハッチ1000kmに3台の車をエントリーしてシーズンを終えた。C100 #03にはスラー、ルートヴィヒ、ヴィンケルホック、C100 #05にはヴィンケルホックとニーツヴィーズ、 C100 #04にはジョナサン・パーマーとデジレ・ウィルソンがエントリーした。[22] C100は予選で優勢を占め、スラー/ルートヴィヒ/ヴィンケルホックの車がポールポジション、ヴィンケルホック/ニーツヴィーズの車が2位となった。3位と4位のワークスランチアLC1は2秒近く遅かったが、パーマー/ウィルソンのC100は予選で8位となった。[23]ウィンケルホック/ニーツウィッツの車は4周後に大事故で大きなダメージを受けたが、他のC100は2台とも完走した。パーマーとウィルソンは4位、クラス2位でフィニッシュし、シュラー/ルートヴィヒ/ウィンケルホックの車は彼らのすぐ後ろでフィニッシュした。[24]ルートヴィヒはWECとDRMの両方でC100ドライバーの中で最高位となり、WECでは11ポイントで39位タイ、[25] DRMでは83ポイントで4位となった。[26]
1983
1983年、フォードはC100プログラムを終了し、C100 #04をピア・レーシングに売却した。[8]ピア・レーシングはすぐに4リッターのコスワースDFLエンジンを3.3リッターバージョンに交換した。ピア・レーシングは新しいサンダースポーツシリーズにデビッド・ケネディとマーティン・ビレーンをエントリーしたが、ブランズ・ハッチで開催されたシーズン開幕戦で2人はクラッシュした。[27]その後、彼らはWECの一部であるシルバーストーン1000kmへの参戦を試みたが、イベントには参加しなかった。[28]その後、チームはサンダースポーツシーズンの2回目のブランズ・ハッチラウンドにエントリーし、ジョン・ファウルストンとブライアン・コックスのローラT530 -シボレー・カンナムに1周遅れで2位になった。[29]フランソワ・ミゴーがル・マン24時間レースにチームに参加したが、燃料圧力の問題によりチームは16周後にリタイアを余儀なくされた。[30]ケネディとビレーンはその後、サンダースポーツシリーズのスラクストンラウンドで、9周後にパンクによりサスペンションが故障し、再びリタイアした。[31]ジム・クロフォードがドニントンパークでビレーンに代わり、車はピート・ラヴェットとジェフ・アラムのローラT594マツダに1周差で勝利し、最後の勝利を収めた。[32]これは車にとって最後の完走となった。練習中の事故により、ビレーンとケネディはブランズハッチ1000kmに出場できず、[33]ケネディとルパート・キーガンは、やはりブランズハッチで開催されたサンダースポーツシーズンの最終レースでクラッシュした。[34]これはC100が主要レースに出場した最後の時となった。[8]
一方、ザクスピードは当初DRMに注力し、ゾルダーで開催されたシーズン開幕戦にC1/4とC1/8の両方を準備していた。ルートヴィヒはC1/4を、ニーツヴィッツはC1/8を運転したが、レース終了時にはどちらのドライバーも順位を得られなかった。[35]ルートヴィヒはホッケンハイムリンクで開催された次のラウンドでは順位を得られなかったが、ニーツヴィッツは1分以上の差でレースに勝利し、ファステストラップも記録した。 [35] AVUSは、ルートヴィヒが3周でターボの故障でリタイアしたが、ニーツヴィッツは3位でフィニッシュした。[35]ルートヴィヒは、 マインツ・フィンテン空港で開催された次のラウンドで初めて完走し、2位でフィニッシュ、ニーツヴィッツは5位でフィニッシュした。[35]ノリスリンクではどちらの車も完走しなかったが、ルートヴィヒはディープホルツでニーツヴィッツを2位でリードした。[35]こうしてニーツヴィッツは3位でシーズンを終え、ルートヴィヒは5位となった。[36]シーズン終了後、ザクスピードはインターセリエに目を向けた。ジーゲルラントでは、イェルク・ファン・オメンがC1/4を運転し、ニーツヴィッツはC1/8を運転し続けた。ニーツヴィッツは21周後にデファレンシャルの問題でリタイアしたが、ファン・オメンはレースに勝利し、ファステストラップを記録した。 [37]彼はその後、第2レースでも2位を獲得したが、ニーツヴィッツはそのレースのスタートに間に合わなかった。[37]シーズン最終戦のホッケンハイムでは、ルートヴィヒがC1/4に戻り、2位でフィニッシュしたが、このイベントではC1/8は使用されなかった。[37]ファン・オメンは2レースしか出場しなかったにもかかわらず、ドライバーズランキングで6位となった。[38]
1984
1984年、C1/4は使用されず、[39] C1/8がDRMとインターセリエの両方でフルシーズンを走りました。[39] C1/8はシーズン開幕戦では使用されませんでしたが、ニーツヴィッツはツェルトベクでの次のラウンドで両方のヒートで優勝し、勝利しました。[40]彼はこれに続き、ニュルブルクリンクでも圧倒的な勝利を収めました。[40]その後、C1/8はDRMシーズンの開幕戦ノリスリンクにエントリーされましたが、ギアボックスの問題により、ニーツヴィッツは10位に制限され、分類されたドライバーの中で最下位になりました。[41]一方、 ヨッヘン・ダウアーは2台目のC1/8を運転しましたが、7位が最良でした。[41]ニーツヴィッツはエルディングで開催されたインターセリエの次のラウンドでも再び優位に立ったが、[40]チームはC1/8でニュルブルクリンク1000kmレースを走らせようとしたが、2周後にドライブシャフトの故障で終了した。[41] DRMのディープホルツラウンドでニーツヴィッツは4位に入り、[41]これに続いてモストで開催されたインターセリエで再び優勝した。[40]その年初めて、ニーツヴィッツはジーガーラントでの次のレースでヨーストポルシェ 956のアンリ ペスカロロに敗れて2位になった。[40] DRMのニュルブルクリンクラウンドで4位に入ったが、[41]ニーツは同じくニュルブルクリンクで開催されたインターセリエの最終ラウンドでリタイアした。[40]ニーツウィッツは1984年にローラT296BMWのローランド・ビンダーに20ポイント差をつけてドライバーズチャンピオンシップを獲得し、[42] DRMドライバーズランキングでは12位に終わった。[43]
1985
1985年、ザクスピードは再びC1/4の使用を開始した。[39]ニーツヴィッツはインターセリエの王座を守るためにチームとC1/8に留まり、ニュルブルクリンクで4位、ホッケンハイムで3位でシーズンをスタートさせた。[44]ヴンストルフでは、ニーツヴィッツはC1/4に乗り換え、再び4位でフィニッシュした。[44]ニーツヴィッツはAVUSのC1/4に留まり、フランツ・コンラッドがC1/8を運転した。しかし、ニーツヴィッツは第2ヒートでリタイアし、第1ヒートで優勝したにもかかわらず総合6位となり、コンラッドは第2レースのみに出場した。[44]ニーツヴィッツはツェルトベクで唯一のザクスピードのドライバーであったが、第2ヒートでトラブルが発生し、公式には順位が付けられなかった。[44]ヤン・トエルケはエルディングでC1/8のドライバーに選ばれ、5位に入った。クムサン・タイガー・チームがその車を引き継いだ。ニーツウィッツはC1/4で2位に入った。[44]その後、両チームはノリスリンクで開催されたそのシーズン最初で唯一のDRM専用レースに出場した。トエルケはレースに出場せず、ニーツウィッツは13位でフィニッシュした。[45]その後、クムサン・タイガー・チームはC1/8でWECの一部であるホッケンハイム1000kmに出場したが、77周しか走れず順位はつかなかった。[46]その後、両チームはインターセリエに戻った。コンラッドがニーツウィッツに代わってザクスピードに入ったが、第2レースに出場しなかったため順位はつかず、トエルケは6位でフィニッシュした。[44]ニーツウィッツは次のモストラウンドでもザクスピードに戻る予定だったが、そのレースにはザクスピードの車は出走しなかった。トールケは5位でフィニッシュした。[44]ジーガーラントでは、ルートヴィヒがザクスピードに戻り、3位でフィニッシュし、トールケは再び5位でフィニッシュした。[44]ルートヴィヒはニュルブルクリンクで同じ偉業を繰り返したが、トールケは順位に入らなかった。[44]ニーツヴィーツはドライバーズチャンピオンシップで9位でシーズンを終え、トールケは13位、ルートヴィヒは18位、コンラッドは19位だった。[47]
1986
C1/4は1985年末に引退し、二度と走ることはなかった。[39]ザクスピードはC1/8のドライバーとしてダウアーを選び、一方トエルケはプライベーターとして、またデリヒス・レンヴァーゲンの名の下でC1/8でいくつかのイベントに出場した。[39] 1986年、両方のC1/8エントリーが初めて登場したのは、DRMに代わる1986スーパーカップのホッケンハイムラウンドだった。ダウアーは引退し、トエルケは9位でフィニッシュした。 [48]両チームは次のADACスーパーカップイベント、ノリスリンク100マイルレースに出場し、世界スポーツプロトタイプカー選手権の一部でもあったが、両車はレース距離の半分を走りきることなくリタイアした。[49]その後、ダウアーはツェルトベクラウンドでインターセリエに戻り、7位に入った。[50]彼はその後モストとジーガーラントの両方で8位を獲得したが、[50]トエルケのいくつかのエントリーは実際にはレースに結びつかなかった。[39]ダウアーはスーパーカップのニュルブルクリンクスーパースプリントラウンドで順位を得られず、[39]ツェルトベクの第2ラウンドで4位でインターセリエシーズンを終えた。[50]彼はインターセリエで13位に分類された。[51]ダウアーはその後、 500 kmのキャラミにC1/8でプライベート参戦したが、燃料噴射の問題で61周目にリタイアした。[52]
晩年
1987年、C1/8は2回しか使われなかった。[39]このマシンはダウアーの手に渡り、ビクター・ダウアー・レーシングからホッケンハイムとモストでレースをし、後者では5位に入った。[53]しかし、彼はシーズンの大半をポルシェ962Cで過ごし、最終的にはドライバーズランキングで総合5位になった。[54] C1/8は1988年のダウアーの計画には全く入っていなかったが、代わりにマイク・バレッタがこのマシンのドライバーに選ばれた。[39]しかし、この時までにこのマシンは最盛期を過ぎており、バレッタはどのラウンドでも総合10位より上位でフィニッシュすることはなかった。 [55]しかし、少なくともかなり信頼性が高く、これにより彼はドライバーズチャンピオンシップでヴァルター・レヒナーと同順位の5位でフィニッシュし、ポルシェ以外のドライバーの中では最高位となった。[56] C1/8は1988年のシーズン終了後、再びレースに出場することはなかった。[39]
参考文献
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