ニカシル

Nikasil は、エンジン部品、主にピストンエンジンのシリンダーライナー用の商標登録された電気めっき 親油性 ニッケルマトリックス炭化ケイ素コーティングです。

ニカシルは1967年にマーレ社によって導入され、当初はヴァンケルエンジンのアペックスシールがアルミニウムブロックに対して直接機能できるように開発されました。^[1]このコーティングにより、アルミニウムシリンダーとピストンが摩耗と摩擦を少なくして直接互いに作用できるようになりました。鋳鉄シリンダーライナーなどの他の方法とは異なり、ニカシルは厳しい公差で非常に大きなシリンダーボアを可能にしました。これにより、既存のエンジン設計を容易に拡張できるようになりました。アルミニウムシリンダーは鋳鉄ライナーよりも熱伝導性がはるかに優れ、摩擦が低く、高出力エンジンにとって重要な特性です。このコーティングは、マーキュリーマリンレーシングやコーラーエンジンのハードクロームメッキシリンダーボアの代替品として、また工場でクロームメッキされたスノーモービル、ダートバイク、ATV、水上バイク、自動車のV8ライナー/ボアの修理代替品としてさらに開発されました。

ニカシルはニッケルシリコンカーバイドの略です。シリコンカーバイドは非常に硬いセラミック（鋼鉄よりもはるかに硬い）で、ニッケルに溶解できます。ニッケルシリコンカーバイド溶液は、アルミニウムシリンダーボアに電気メッキすることができます。シリンダーがメッキされた後、ニカシルボアはダイヤモンドホーニングされてプラトー仕上げになります。ピストンには、鋳鉄ボアで一般的に使用されるクロムリングが互換性がないため、ニカシルと互換性のあるピストンリングを取り付ける必要があります。ニカシルの硬度により、結果として得られるシリンダーボアは通常、他のタイプのシリンダーよりもシリンダーの摩耗が少なく、長寿命です。ニカシルは非常に耐久性があるため、シリンダーは鉄またはクロムシリンダーほど頻繁に再加工する必要がなく、通常は再リングの前にデグレージングするだけで済みます。ただし、メッキに損傷がある場合は、シリンダーをボア加工して再メッキする前に剥離する必要があります。^[2]

ポルシェは、 1970 年の917レースカーでニカシルを使い始め、その後 1973 年の911 RSにも使用しました。ポルシェは量産車にもニカシルを使用していましたが、ベース911のコスト削減のため、しばらくの間アルシルに切り替えていました。911ターボと RS モデルでは、常にニカシル シリンダーが使用されていました。ニカシルでコーティングされたアルミニウム シリンダーにより、ポルシェは当時のどのエンジンよりも 高い比出力を持つ空冷エンジンを製造することができました。

ニカシルは1990年代に非常に人気がありました。BMW 、ドゥカティ、ジャガー、モトグッツィなどの企業が新しいエンジンファミリーに使用しました。しかし、世界の低品質ガソリンの多くに含まれる硫黄が原因で、ニカシルシリンダーの一部が時間の経過とともに故障し、エンジンの故障による高額な費用が発生しました。^[3]ポルシェのエンジンは、硫黄含有量の高い燃料によって引き起こされる多くの問題に悩まされました。^[要出典]

ニカシルや他の商標による類似のコーティングも、フォーミュラワンやチャンプカーなどのレーシングエンジンで広く使用されている。スズキは、 TU250X、ハヤブサ、ホンダNX250エンデューロなどのオートバイでシリンダーサイズを最大化し、放熱性を向上させるために、ニッケルリンシリコンカーバイドの独自のコーティングであるSCEM（スズキ複合電気化学材料）の商標を使用している。 ^[4]
ラジコンのグロープラグナイトロエンジンでは、一般的にニカシルコーティングされたスリーブシリンダーと、圧縮リングのないアルミニウム合金ピストンが使用されている。

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