ル・マン24時間レース

各レースには約60台の車が参加します。各車には少なくとも2つの座席が必要でした。しかし、最近では、座席自体ではなく、コックピットに2つ目の座席を収容できるスペースがあればよいことになっています。2つのドアが許可されています。オープンコックピットの車にはドアは必要ありません。2014年以降、最高峰のLMP1カテゴリーのすべての車は安全のために屋根が必要です。オープンコックピットの車は、やや遅いLMP2カテゴリーでのみ許可されています。2017年以降、すべてのプロトタイプカー（ハイパーカーまたはLMP2）はクローズドコックピットでなければなりません。^{[ 16 ]}

全ての車両が同時に競技を行うものの、2021年以降はクラス分けが行われている。各クラスの優勝者と総合優勝者には賞が授与される。クラス数は年によって変動してきたが、現在はハイパーカー、LMP2、LMGT3の3クラスとなっている。

ル・マン・プロトタイプ1 （LMP1）の後継は、カスタムメイドのハイパーカー（LMHまたはLMDh）クラスです。これは最高峰クラスであり、2021年にデビューしました。新しい技術規則は、コストの上昇を防ぎつつ、技術的なアプローチや車の美観の多様性を高めることを目的としています。^{[ 17 ]}

続いてLMP2クラスでは、チームは承認された4つのシャシー（ ORECA、Ligier、Dallara、またはMultimatic/Riley）のいずれかを使用し、標準の4.2リッターGibson V8エンジンを搭載することが義務付けられています。ORECAはLMP2シャシーで最も一般的に使用されています。LMP1チームはシャシーとエンジンの制限を受けません。出力が高く、軽量で、空力特性がより複雑なため、ラップタイムが大幅に短縮されます。LMP1カーはハイブリッド技術を使用することもできます。^{[ 18 ]}  

次のクラスはLMGT3で、市販車ベースのスポーツカーに似ています。^{[ 17 ]}

ガレージ56

新しい自動車技術をテストすることを目的としたコンセプトカーは、「ガレージ56」の旗の下でレースに参加することができる。このようなエントリーはレース結果で分類されるが、実験的な機能を実証することのみを目的としているため、競争力があるとは予想されていない。^{[ 19 ]}

この番組は2012年に放送開始された。

当初、車のドライバーの人数や運転時間に関する規定はなかった。初期の頃はほぼすべてのチームが2人のドライバーを起用していたが、ピエール・ルヴェーやエディ・ホールといった一部のル・マンドライバーは、ドライバー交代の手間を省いて時間を節約しようと、単独でレースに出場しようと試みた。この行為は後に禁止された。1980年代までは、2人のドライバーだけで参戦するチームもあったが、1980年代末には、各車両に最低3人のドライバーが乗らなければならないという規定に変更された。

1990年代までに、車のスピードとドライバーにかかる負担のため、ドライバーの疲労を軽減するための追加ルールが設けられ、ドライバーは240分（4時間）以上運転してはならず、1人のドライバーが合計840分（14時間）以上運転してはならないと規定された。ドライバーの交代を慎重に管理すれば、2人のドライバーだけでレースを完走することも可能になる（ 2014年にジェロエン・ブリーケモレンとクーパー・マクニールが達成したように）が、大多数のチームは依然として3人のドライバーを使用している。^{[ 20 ] [ 21 ]}

2017年に運転時間に関する規則がさらに変更されました。必要に応じて、当局は連続運転時間を80分に制限し、最低30分の休憩を取るよう求めることができます。この規則は、気温が32 ℃（89.6 °F）以上の場合にのみ適用されます。^{[ 22 ]}  

このレースは、その歴史のほとんどにおいて世界スポーツカー選手権の一部であったが、その長さもあって、安全面や競技上の理由から、他のレースとは異なるレギュレーションが適用されてきた。何十年もの間、燃料以外のオイルや冷却水などの液体を補充するには、レース開始から少なくとも1時間走行する必要があった。これは、ACO（フランス西部自動車クラブ）が効率性と信頼性の向上を図るための試みであった。最初の1時間で失われた液体を補充できなかった場合、失格となる可能性があった。

ル・マン特有のもう一つのルールは、ピットで給油中はエンジンを停止しなければならないというものです。これは安全性を高め、火災の危険性を減らすだけでなく、レース条件下で何度もエンジンを再始動できる能力が求められるため、信頼性のテストにもなります。このルールのもう一つの要素は、給油中はメカニックが（ドライバーの乗降を手伝う場合を除き）車両に作業を行うことが許されないことです。そのため、各チームは長時間に及ぶピットストップの時間を短縮するために革新的な方法を考案してきました。給油中はドライバーが車から降りて、別のドライバーと交代することができます。これらのルールは、FIA世界耐久選手権でも適用されています。

ル・マンには、レース開始時にフランスの三色旗を振るなど、長年にわたる様々な伝統がある。通常、これに先立ち、青、白、赤の煙を吐き出すジェット機によるフライオーバーが行われる。同様の旗の伝統として、レースの最終ラップでは、コースマーシャルが安全旗を振り、優勝者や完走者を祝福する。

ル・マンは、優勝したドライバーがシャンパンを飲む代わりに噴射して祝うという、テレビで初めて放映された出来事の舞台となった。^{[ 23 ]}ダン・ガーニーが共同ドライバーのAJ・フォイトと共に1967年のレースで優勝したとき、2人のドライバーは表彰台に上がり、ガーニーはマグナムサイズのシャンパンを受け取った。下を見ると、フォードのCEOヘンリー・フォード2世、チームオーナーのキャロル・シェルビーとその妻たち、そしてこの注目度の高い2人の失敗を予言していた数人のジャーナリストがいた。ガーニーはボトルを振って、近くにいた全員にシャンパンを噴射した。ガーニーはサインをして、ライフ誌の写真家フリップ・シュルケにシャンパンのボトルを贈った。シュルケはそれを何年もランプとして使った後、ガーニーに返却した。^{[ 24 ] [ 25 ]}

スケジュール

第1回大会は1923年5月26日～27日に開催され、その後は毎年6月に開催されているが、例外として1956年は7月に、1968年は5月の全国的な政情不安のため9月に、2020年は新型コロナウイルス感染症の流行のため9月19日～20日に、2021年は8月21日～22日に開催された。大会はこれまでに10回中止されており、1936年（大恐慌時の労働争議）と1940年から1948年（第二次世界大戦）の間は中止となっている。

レースは通常6月の第2週末に開催され、予選と練習走行はレース前の水曜日と木曜日に行われ、月曜日と火曜日には車両検査が実施されます。現在、これらのセッションは夜間に行われ、毎晩2時間ずつのセッションが2回開催されます。金曜日は休息日となり、全ドライバーによるル・マン・サーキットのパレードが行われます。

4月末または5月初めに行われるテスト走行は、最も遅い車を選別するための予選として機能していた。しかし、2005年にはル・マンへの車両輸送にかかる莫大な費用のため、主催者はテスト走行を6月の最初の週末に変更した。予選は2000年に廃止され、テストに招待されたすべての参加者がレースに出場できるようになった。

2001年以降、ル・マン・レジェンド・レースはほぼスケジュールに組み込まれており、通常はル・マン出場者の予選セッションの数時間前に、予選期間中にエキシビションレースとして開催されている。

創設以来、このレースは通常、 土曜日の現地時間午後4時（中央ヨーロッパ夏時間、UTC + 02:00）に開始されてきました。2021年以降もそのように続いています。^{[ 26 ]}

 以下は、標準の開始時刻である午後4時に対する例外事項の一覧です。

ル・マンスタート

レースは伝統的に、ピットの全長に沿って車が一列に並ぶ、いわゆるル・マン・スタートで始まった。1962年までは、車は排気量順に並んでいた。1963年からは、予選タイムによって並び順が決まるようになった。スタートドライバーはフロントストレートの反対側に立っていた。フランス国旗が降ろされてスタートの合図になると、ドライバーはトラックを横切って走り、補助なしで車に乗り込みエンジンをかけ、走り出した。1960年代後半、当時発明されたばかりの安全ハーネスを一部のドライバーが無視したことで、これが安全上の問題となった。その結果、ドライバーは運転中にハーネスを装着しようとして正しく装着していなかったり、全く装着していなかったりして、最初の数周を走行することになり、スタート時の密集した集団が原因で車が巻き込まれて事故を起こし、数人が死亡した。

この始動方法に着想を得て、ポルシェはイグニッションキースイッチをステアリングホイールの左側に配置した。左ハンドル車の場合、ドライバーは左手でエンジンを始動し、右手でギアを入れることができるため、コンマ数秒のタイム短縮が可能となる。

スターリング・モスは、発進を早めるための別の方法を考案した。彼の車は、すでに1速ギアに入った状態で待機していた。彼はクラッチを踏まずに車に乗り込むと、スターターのスイッチを入れた。スターターモーターはすぐに車を前方に揺さぶったが、回転数が低かったためエンジンは始動しなかった。数秒間車が動いた後、彼はクラッチを踏み込み、エンジンの回転数を上げて、車が動いている間にエンジンを始動させた。

ル・マン・スタート方式の安全性に疑問を感じたジャッキー・イクスは、 1969年のレースで、ライバルたちが走る中、自らはコースを歩いて横断するという形で反対の意思を示した。歩いている最中に、より速いライバルの車に轢かれそうになったものの、イクスは走り出す前にシートベルトを締める時間を取った。プライベーターのジョン・ウルフはこのレースの1周目で事故死したが、イクスは優勝を果たした。

1970年のル・マン24時間レースでは、伝統的なスタート方式が変更された。車はピットウォール沿いに整列していたが、ドライバーはすでに車内に乗り込み、シートベルトを締めていた。フランス国旗が掲揚されると、ドライバーはエンジンを始動し、スタートラインへと走り出した。

1971年以来、ローリングスタート（インディアナポリススタートとも呼ばれる）でレースが開始される。車はピットウォールに沿って一列に並んでスタートするが、グリーンフラッグが振られると、車は1台ずつ発進してセーフティカーの後ろでフォーメーションラップを開始する。セーフティカーがピットレーンに戻ると、スターターがフランス国旗を振ってレースを開始する。^{[ 29 ]}

ル・マン24時間レースは、1923年5月26日と27日にル・マン周辺の公道で初めて開催されました。^{[ 31 ]}当初は、ラッジ・ウィットワース三年ごとのカップの一部として3年ごとのイベントとして計画され、3回連続の24時間レースで最も長い距離を走った車が勝者となる予定でしたが、このアイデアは1928年に放棄されました。24時間経過時点で最も長い距離を走った車に応じて、毎年総合優勝者が決定されました。初期のレースは、フランス、イギリス、イタリアのドライバー、チーム、車が支配し、ブガッティ、ベントレー、アルファロメオがトップブランドでした。1930年代後半には、ブガッティとアルファロメオがミュルサンヌストレートをより速いスピードで走るために高度に空力的なボディワークを採用するなど、車の設計の革新がサーキットに現れ始めました。 1936年にはフランスでのゼネストのためレースが中止され、1939年の第二次世界大戦勃発により10年間の中断を余儀なくされた。

サーキット施設の再建後、レースは1949年に再開され^{[ 29 ]}、主要自動車メーカーの関心が再び高まった。1949年はフェラーリにとっても初優勝の年であり、ルイージ・キネッティとピーター・ミッチェル＝トムソンの166MMが勝利を収めた。^{[ 29 ]} 1953年にル・マンを含む世界スポーツカー選手権が設立されると、フェラーリ、アストンマーティン、メルセデス・ベンツ、ジャガーなど多くのメーカーが、それぞれの工場が支援する複数の車両を送り込み、ライバルと総合優勝を争うようになった。この競争は時に悲劇を招き、 1955年のル・マン大惨事では、ピエール・ルヴェーの車が観客の群衆に突っ込み、80人以上が死亡した。この事故により、サーキットだけでなくモータースポーツ界全体で安全対策が広く導入されるようになった。事故後、ピットコンプレックス全体が取り壊され、さらに後方に再建されたため、ピットストレートが拡張された。しかし、コースとピットレーンの間には依然としてバリアがなかった。安全基準は向上したが、車はより速くなった。オープンコックピットのロードスターからクローズドコックピットのクーペへの移行により、ミュルサンヌでは時速320km（200mph）を超える速度が出た。フォードはGT40で参戦し、1960年代が終わり、車とレースが大きく変わる前に、4連勝（1966年～1969年）でついにフェラーリの支配に終止符を打った。   

この数年間、レースはより極端なスピードと自動車のデザインへと変化していった。これにより、典型的なスタンディングスタートのル・マンがローリングスタートのインディアナポリスに取って代わられた。専用設計のスポーツカーが主流となり、従来の市販車ベースの車はより低いクラスでレースをするようになった。ポルシェは917、935、936モデルでこの10年間を通して圧倒的な強さを誇った。フランスのメーカーであるマトラ・シムカとルノーも成功を収め、1950年のレース以来、フランスにとって初の勝利となった。特に、1978年にはルノー・アルピーヌA443でターボチャージャー付きエンジンが初めて勝利を収めた。^{[ 32 ] [ 33 ]} この10年間は​​、多くのプライベーター・コンストラクターの好成績でも記憶されており、2つのプライベーターがこの10年間で唯一の勝利を挙げた。ジョン・ワイアーのミラージュは1975年に優勝し、ジャン・ロンデューの同名のシャシーは1980年に優勝した。

1980年代後半は、燃費効率を重視する新しいグループCレースカー規定の下でポルシェが圧倒的な強さを見せたことで知られています。当初は実質956を使用していましたが、後に962に置き換えられました。どちらのシャシーもプライベーターが大量に購入できるほど手頃な価格だったため、この2つのモデルタイプは6年連続で勝利を収めました。ジャガーとメルセデス・ベンツはスポーツカーレースに復帰し、ジャガーは1988年と1990年に（それぞれXJR-9とジャガーXJR-12で）ポルシェの支配を打ち破った最初のチームとなりました。メルセデス・ベンツは1989年に、エレガントな「シルバーアロー」の最新版と見なされたザウバーC9で勝利を収め、日本のメーカーの関心が高まり、日産とトヨタのプロトタイプが登場しました。1988年のレースの予選では、スピードのために作られたWMプジョー（ 24時間耐久を想定して作られたものではなく、実際にも24時間耐久することはなかった）が、 6km （3.7マイル）の直線で有名なリーニュ・ドロワット・デ・ユノーディエールで、未だ破られていないスピードトラップ記録407km /h（253mph ）^{[ a ]}を樹立した。^{[ 30 ] [ 34 ]}マツダは、独自のロータリーエンジンを搭載した787Bで1991年に優勝し、日本のメーカーとして初めて成功を収めた。      

1992年と1993年には、グループCフォーミュラと世界スポーツカー選手権の参加者が減少する中、プジョーはプジョー905でレースを席巻した。

このサーキットは1990年に最も注目すべき変更の一つを受け、 全長5kmのミュルサンヌが^{[ 29 ]} 2つのシケインを追加して、 400km /h（250mph ）を超える速度が再び到達するのを阻止するように変更されました。これにより、ACOはコースのさまざまな部分で車の速度を落とす傾向が始まりました。しかし、ラップのさまざまな場所で、320km /h（200mph）を超える速度が今でも定期的に到達しています。    

世界スポーツカー選手権の終焉後、ル・マンでは市販車ベースのグランドツアラーカーが復活を遂げた。規則の抜け穴のおかげで、ポルシェはダウアー962ル・マン・スーパーカーが市販車であるとACOを説得することに成功し、ポルシェ962で最後のレースに出場し、圧倒的な強さを見せつけた。ACOは1995年にこの抜け穴を塞ごうとしたが、新参のマクラーレンはBMW V12エンジン搭載のF1 GTRの信頼性のおかげで、より速いがトラブルの多いプロトタイプカーを破り、スーパーカー初出場で優勝した。この傾向は1990年代を通して続き、市販車ベースのレースカーに関するACOの規則を回避するために、よりエキゾチックなスーパーカーが製造され、ポルシェ、メルセデス・ベンツ、トヨタ、日産、パノス、ロータスがGTカテゴリーに参入するに至った。この流れは1999年のレースで最高潮に達し、GTカーはBMW、アウディ、トヨタ、フェラーリのル・マン・プロトタイプと対決することになった。BMWは勝利を収め、現在まで唯一のル・マン総合優勝を果たした。一方、メルセデスはCLRの深刻な空力欠陥に起因する、致命的ではないものの3度の大惨事となった事故を受け、スポーツカーレースから無期限に撤退した。

こうしたメーカーの強い影響力により、ACOは1999年にアメリカでスポーツカーシリーズにル・マンの名を冠した「アメリカン・ル・マン・シリーズ」を設立した。このシリーズは2013年シーズン終了まで開催され、その後グランドアムと合併してユナイテッド・スポーツカー・チャンピオンシップとなった。

1999 年以降、高額な費用のため、多くの大手自動車メーカーがスポーツカーレースから撤退した。残ったのはキャデラックとアウディだけで、アウディはR8で圧倒的な強さを見せた。キャデラックは 3 年後に撤退し、パノス、クライスラー、MGによるアウディ打破の試みはすべて失敗に終わった。3 連勝の後、アウディは2001 年に復帰した企業パートナーであるベントレーにエンジン、チームスタッフ、ドライバーを提供した。2003 年、ファクトリーベントレー スピード 8 はプライベーター アウディを破った。シボレー コルベット レーシング チームとその C5-R は GTS クラスで何度か優勝し、2001 年、2002 年、2004 年に 1 位と 2 位を獲得した。2003 年にフェラーリに次いで 2 位と 3 位を獲得した。

2005年末、R8が総合5勝、V8ターボエンジンが6勝を挙げた後、アウディはR10 TDIと呼ばれるディーゼルエンジン搭載のプロトタイプを投入し、新たな挑戦に乗り出した。レースに出場した最初のディーゼル車ではなかったが、ル・マンで優勝した最初のディーゼル車となった。この時代には、バイオエタノールを含む他の代替燃料源も使用された。同時に、プジョーはアウディに倣い、2007年に908 HDi FAPでディーゼル車として参戦することを決定した。

2008年のアウディR10 TDIとプジョー908 HDi FAPのレースでは、アウディが10分未満の差で勝利した。2009年のル・マン24時間レースでは、プジョーはフォーミュラ1で使用されているKERSに似た新しいエネルギー回生システムを導入した。^{[ 35 ]}アストンマーティンはLMP1カテゴリーに参戦したが、プライベートチームでGT1にも参戦し続けた。アウディは新しいR15 TDIで復帰したが、プジョーが1993年以来初の総合優勝を果たした。

2010年のレースは、耐久性と信頼性の試練であることを改めて証明した。プジョーは2010年のレギュレーションに準拠するために車両とエンジンの調整において総合的なスピードを優先したが、アウディは信頼性を優先した。レース終了時にはプジョーの4台すべてがリタイアし、うち3台はエンジン故障によるものだった。一方、アウディは1-2-3フィニッシュを飾った。

2011年と2012年のレースは、一連の事故で台無しになった。2011年には、アラン・マクニッシュが運転するアウディが最初の1時間で大クラッシュし、ダンロップ橋のすぐ後でタイヤウォールにバレルロールした。夜には、マイク・ロッケンフェラーが運転する前回優勝のアウディが、ミュルサンヌコーナーとインディアナポリスコーナーの間で同様にクラッシュした。どちらのドライバーも観客も重傷を負わなかった。3台目のアウディはマルセル・フェスラー、アンドレ・ロッテラー、ブノワ・トレルイエが運転し、レースに勝利した。2012年のレースでは、先に撤退したプジョーに代わって2台のトヨタのワークスカーが出場したが、1台がミュルサンヌコーナーで横転した。ドライバーのアンソニー・デビッドソンは2つの椎骨を骨折したが、自力で車から脱出できた。日没直後、もう1台のトヨタが機械的なトラブルでリタイアし、アウディが再び勝利した。

2011年、このレースはインターコンチネンタル・ル・マン・カップのプレミアラウンドとなり、耐久レースの世界選手権を再び創設しようと試みた。2012年には、ILMCの後継であるFIA世界耐久選手権の中心レースとなった。2012年の大会は、アウディR18 e-tron quattroによるハイブリッド電気自動車が初めて優勝したレースとなった。

2014年の規則が変更され、特にLMP1カーはすべてクローズドコックピットでなければならないという要件、ハイブリッドシステムへのいくつかの変更、スローゾーンシステムの導入などがあった。^{[ 36 ]}

ポルシェは2014年に新たなファクトリーLMP1プログラムでル・マンに復帰し、日産も2015年にLMP1プログラムで復帰した。アウディは2016年にル・マン24時間レースから撤退し、日産は2015年に一度挑戦しただけで撤退した。

ポルシェはハイブリッド車の919で2015年、2016年、2017年に優勝し、ル・マン24時間レースで通算19回の優勝を誇る、最も成功したメーカーであり続けている。

2017年、LMP2クラスのコックピットとシャシーに関する規定が変更され、すべてのプロトタイプカーはクローズドコックピットでなければならないことになった。

2018年、トヨタはフェルナンド・アロンソ、セバスチャン・ブエミ、中嶋一貴のドライブで初のル・マン24時間レース優勝を果たした。トヨタはその後、 2019年、2020年、2021年、2022年にも再び優勝を飾った。

2020年には、新型コロナウイルス感染症のパンデミックの影響で、史上初めて無観客で開催された。

2021年にはハイパーカークラスが導入され、ル・マン・ハイパーカーや2023年以降はLMDhカーも参加できるようになった。2021年のレースは再び延期され、今回は8月までとなった。2021年と2022年には、ハイブリッドではないLMP1カーが「既得権」LMP1カーとして参加することが認められたが、これを利用したのはアルピーヌだけだった。^{[ 37 ]}ハイパーカークラスの他のエントリーはトヨタとプライベーターチームのグリッケンハウスだった。新しいハイパーカー規則により、メーカーは設計の自由度が高まり、2022年にはウイングレスのプジョー9X8のような車が参戦し、他のユニークなデザインも追加されると予想されている。LMP2規則は2027年まで延長され、次世代のLMP2カーは2028年に導入される予定だ。2028年には水素燃料プロトタイプも導入される可能性が高い。^{[ 38 ]}旧LMGTEクラスも2024年にLMGT3に置き換えられた。

ル・マンの鍵の一つは、コースの大部分を占める長い直線区間による最高速度である。そのため、車はカーブでのダウンフォースに頼るのではなく、可能な限り最高速度を達成しようとしてきた。初期の競技者の車は、軽量化のためにボディワークを取り外した市販車だったが、ブガッティのような革新者は、空力学の始まりを示す車を開発していた。第一次世界大戦の軍用戦車に似ていることから「戦車」というニックネームが付けられたこれらの車は、シンプルな曲線を使用して車のすべての機械要素を覆い、最高速度を向上させた。第二次世界大戦後、ル・マンが復活すると、ほとんどのメーカーは、空力性能を向上させるために流線型のクローズドボディを採用した。空力学によってもたらされた変化の顕著な例は、ブリッグス・カニンガムによる1950年のエントリーである。カニンガムは1950年型キャデラック・クーペ・デ・ヴィルを2台エントリーした。1台はほぼノーマル、もう1台はグラマン・エアクラフト・エンジニアリング社が開発した流線型のアルミニウムボディに完全に改造されたもので、その異様な外観からフランスの報道機関から「ル・モンストル（怪物）」というあだ名が付けられた。空気抵抗の低減を絶えず追求した結果、車体の形状が滑らかになり、機械のさまざまな部分がフェアリング化されていったことで、大きなボディワークを持つことがほとんどなかったグランプリカーとは一線を画すようになった。

年月が経つにつれ、ボディワークは車体全体を覆うようになり、同時に軽量化も進みました。スポイラー付きの大型ボディワークは、ドラッグを増やすことなくコーナリング時にダウンフォースを増やすことができ、車が高速を維持できるようになりました。延長されたボディワークは通常、車の後部に集中し、一般的にロングテールと呼ばれていました。ボディワークは、ドラッグを減らすためにコックピットも覆うようになりました。しかし、オープンコックピットは、ルールが変わるにつれて、年月を経て現れたり消えたりしました。空力性能は、ミュルサンヌストレートが改修される前の1989年にピークに達しました。1988年のレース中、プジョーエンジンを搭載したWMプロトタイプのクルーはエンジンの開口部をテープで覆い、ロジャー・ドルシーがミュルサンヌで407 km/h（253 mph）の記録速度を達成しました。しかし、この車はサーキットの他の場所ではほとんど運転できませんでした。エンジンはすぐに冷却不足で壊れてしまいました。しかし、1989年のイベントでは、メルセデス・ベンツC9は予選条件下で400 km/h (249 mph)に達した。 ^{[ 39 ]}    

ル・マンでは、より速いスピードと燃費の向上、そしてピットストップ時間の短縮を目指し、多種多様なエンジンが競い合ってきた。エンジンの排気量も大きく異なり、最小のエンジンはわずか569cc（シムカ・サンク）、最大のエンジンは8,000cc以上（SRTバイパーGTS-R）に及ぶ。スーパーチャージャーは出力向上のための初期の技術革新であり、1929年に初めてレースで使用された一方、ターボチャージャーは1974年に初めて登場した。

ピストンエンジンを搭載しない初の参戦は1963年で、ローバーがブリティッシュ・レーシング・モーターズと提携してガスタービン車を走らせたものの、結果はまちまちだった。彼らは1965年にも同じ試みを繰り返した。アメリカのハウメット社は1968年にタービンエンジンの採用を試みたが、さらに成功しなかった。エンジンは高い出力を発揮したものの、高温になり燃費が悪かったのだ。

ピストンエンジン以外のエンジンとして登場したのが、ロータリーエンジンとしても知られるヴァンケルエンジンです。1970年の導入以来、マツダが自動車用途で独占的に使用してきたこのコンパクトなロータリーエンジンは、燃費の問題を抱えていましたが、最終的にはタービンエンジンでは成し得なかった成功を収めました。長年の開発を経て、マツダはついにピストンエンジンを搭載していない唯一の優勝者となり、1991年のレースで787Bを勝利に導きました。

代替燃料源は、より一般的なエンジン設計にも影響を与えており、最初の非ガソリン車は1949年に登場しました。デレトレズ・スペシャルはディーゼルエンジンを搭載していました。対照的に、2番目のディーゼル車は翌年のMAPという形で登場しました。ディーゼルは何度か使用されましたが、大手メーカーであるアウディがディーゼルに投資したのは2006年になってからのことで、同社のR10 TDIは成功を収めました。

1980年に改造されたポルシェ911にエタノール燃料が登場し、クラス優勝につながった。代替バイオ燃料源は2004年にチーム・ナサマックスのDM139-ジャッドで再び登場した。^{[ 40 ]} 2008年にはバイオ燃料（ガソリンエンジンには10%エタノール、ディーゼルエンジンにはバイオディーゼル）が許可された。アウディは、シェルが開発しバイオマスから製造された次世代10% BTLバイオディーゼルを最初に使用した。^{[ 41 ]}

2009年から、KERSまたはTERS（運動エネルギー回生システム）のいずれかを搭載したハイブリッド車が新規則で認められるようになった。ただし、電気エネルギー貯蔵（つまりバッテリー）のみが許可され、フライホイールベースのエネルギー回生は除外された。^{[ 42 ]} KERS搭載車は、2009年に特定の分類規則の下でレースに出場することが認められた。2010年以降、ポイントとチャンピオンシップを競っている。2012年には、KERS搭載車が初めて優勝した。ウィリアムズ・ハイブリッド・パワーのフライホイールハイブリッドシステムを搭載したアウディR18 e-tronが、前輪を駆動した。これは、四輪駆動車がコーナーから得られる加速の優位性を相殺するために、車が少なくとも120 km/hまで加速した後の特定のゾーンでのみ許可された。同年、トヨタもハイブリッド車TS030で参戦を開始した。この車はKERSを使用して後輪を駆動しており、その使用は制限されていなかった。 

2025年、フランス西部自動車クラブ（ACO）は水素電気プロトタイプクラスを導入する計画だ。このクラスはワンデザインクラスで、シャシーはレッドブル・アドバンスト・テクノロジーズ・オレカが、パワートレインはグリーンGTが供給する。車を動かす水素燃料電池の開発は各チームに任される。ACOのピエール・フィヨン会長によると、水素燃焼エンジンで動く可能性もあるとのこと。このクラスの性能は、トップクラスのハイパーカークラスと互角になると予想されている。^{[ 43 ]}トヨタはガズー・レーシング・ヨーロッパ向けに新しいGR LH2プロトタイプを発表した。^{[ 44 ]}

コース上の速度が上がるにつれて、ブレーキは、ミュルサンヌコーナーを安全に通過できる速度まで車を減速させようとするチームにとって重要な問題となる。ディスクブレーキは、1953年にジャガーCタイプがル・マンでレースをした際に初めて登場した。1955年には、メルセデス・ベンツ300 SLRが、車の後部にある大きな開閉式フードを使用したエアブレーキを導入した。フォードは1966年にクイックチェンジブレーキローターを使用して、ル・マンで初の勝利を収めた。^{[ 45 ]}

1980年代には、安全対策としてほとんどのグループCカーにアンチロックブレーキシステムが標準装備され、高速走行時の車両制御不能のリスクが低減された。1990年代後半には、制動力を向上させるために強化カーボンブレーキが採用された。