1992年世界スポーツカー選手権

1992年のスポーツカー世界選手権シーズンは、FIA 世界スポーツカー選手権モーターレースの第40シーズンであり、最後のシーズンでした。1992年のFIAスポーツカー世界選手権は、1992年4月26日から10月18日までの6レースシリーズで争われました。^{[1]この選手権は}グループCのスポーツカーに開放されていました。

ドライバーズチャンピオンシップはヤニック・ダルマスとデレク・ワーウィックが共同で優勝し、チームチャンピオンシップはプジョー・タルボット・スポールが獲得した。^[2] FIAドライバーズカップはフェルディナンド・ド・レセップスが獲得し、FIAチームズカップはチェンバレン・エンジニアリングが獲得した。^[2]

1992 年シーズンは最初から不透明でした。FIA は、1991 年 11 月 11 日にロンドンで開催された会議で、FIA の新会長マックス・モズレーによって発表されたように、参加者の不足によりシーズンを中止する予定でしたが、905 モデルの設計と製造に多額の資金を投入し、わずか 1 年間の競技でその資金が無駄になるのを望まなかったプジョーからの圧力により、FIA は、シーズンを価値あるものにするのに十分な参加者がいると確信しました。チャンピオンシップの「復活」は、1991 年 12 月 5 日の FIA 世界評議会で発表されました。これにより、FIA は、参加者が少ないにもかかわらず、シーズンの進行を許可しました。

FIA のスポーツカー世界選手権の統一方式は、F1と真に同等となるというビジョンが、前シーズンの 3500 cc スポーツカーの開発を受けてようやく実現した。このエンジン均等化方式はシリーズに引き継がれ、3.5 L カテゴリーに該当しない以前のエンジンは排除された。こうしてすべての車が同様のエンジンを搭載することになり、新しいサブクラスが誕生した。C1 は 10 気筒または 12 気筒エンジンを搭載し、通常はファクトリー チームの支援を受けるワークス チーム用、FIA カップはプライベーター チーム用で、通常はフォード コスワース DFR V8 を走らせている。FIA カップの車は、規定の最低重量が低い (750 kg に対して 700 kg)、エンジン回転数の制限、カーボン ディスク ブレーキの禁止を除き、グループ C の規則に準拠する必要があった。^[3]

従来のC2クラスが廃止されたため、マツダやポルシェなどのメーカーは完全に新しいエンジンを製造する必要があり、1991年に使用していたものと比較してエンジン寸法が大きく変更されたため、すべてのシャーシも同様に新しくする必要がありました。ポルシェはすでにフットワークが使用した3512ユニットにF1エンジンを搭載していましたが、エンジン設計に欠陥があることがわかりました。当時財政的に苦しんでいたポルシェは、3512を改良するだけでなく、 962シャーシを交換する価値はもはやないと判断し、復帰しないことに決めました。

マツダは、1991年に有名なロータリーエンジンでルマン24時間レースに勝つという目標を達成しましたが、1992年にはロータリーエンジンを使用できなくなりました。マツダがスポーツカーレースに参入したのは主にロータリー設計を推進するためだったため、マツダはブランド全体の発展のために1992年も継続することを決定しましたが、開発プログラムはそれほど野心的ではありませんでした。 マツダスピードはジャガーXJR-14の顧客バージョンを購入し、エンジンは顧客のジャッドGV V10のまま、マツダMXR-01に少し改造しました。この努力により、スポーツ界での社名を維持しつつ、会社は多額の費用を節約することができました。

1991 年にすでに 3.5 L の規制に適合した車でレースに参加していたチームのうち、1992 年も継続するかどうかはチームによって異なりました。

メルセデス・ベンツは、パートナーのザウバーとともに、1992年に自動車の計画を進めました。C292の開発が進行中で、新しいフラット12エンジンのセットも製造されていました。しかし、1991年にエンジンの製造でさまざまな欠陥が見つかり、さらに問題が起こり、会社に多額の金銭的損失が生じたため、1992年には復帰できませんでした。

1985年からXJRプロジェクトでスポーツカーレースに参加していたジャガーは、1991年シーズンのXJR-14のパフォーマンスに完全に満足していなかったため、すでにシリーズからの撤退を発表していました。1992年には、新規参入のRMRレーシングとジーピーカーズからカスタマーXJR-14が約束されていました。

小規模なプライベーターチームのうち、ブルン・モータースポーツは不足していたC91シャーシの開発に多大な費用がかかり、ポルシェ962などの安価なカスタマーカーを失ったため、復帰しないことに決めた。クレマー・レーシングやチーム・サラミン・プリマガス など、以前に962を使用していた他のチームも復帰できなかった。クラージュ・コンペティションは独自のシャーシの開発を続ける資金を見つけることができず、代わりにル・マン24時間レースのみに集中することを決めた。 1991年にはKM-011シャーシも精彩を欠いたコンラッド・モータースポーツは、ランボルギーニをバックにして1992年も前進しようとしていると主張した。ユーロ・レーシングは、老朽化し​​たスパイス・シャーシをジャッドのパワープラントを搭載した新しいローラT92/10に交換するのに十分な資金を見つけ、1992年にはすぐにグリッドに並ぶことを約束した。

それぞれ905とTS010でレースに参戦していたプジョーとトヨタは、ほとんど変更なくスポーツに残った。両車とも1992年に向けて進化を遂げたが、基本的なシャーシとエンジンは同じままだった。

1992 年には、 BRMの名前も復活し、自社製の新設計のP351シャーシと V12 エンジンを使用することも発表されました。残念ながら、BRM が追加されたように見えても、1991 年と 1992 年を比較すると、グリッドは厳しいものとなり、多数のプライベーター チームがなくなり、大手メーカー 2 社もなくなり (3 社目はプライベーターに格下げ)、代わりとなる可能性のあるメーカーは 1 社しかありませんでした。

1991 年 12 月に 1992 年シーズンが暫定的に承認されると、FIA は 1000 km レースと 500 km レース、およびル・マン 24 時間レースで構成される 10 レース カレンダーを発表しました。

1992 年 1 月までに、FIA はカレンダーを 8 つのイベントに短縮し、モンツァとドニントンのイベントは 500 km に短縮されました。また、一部のフライアウェイ イベントの代わりにマニクールも導入されました。

ヘレスラウンドは最終カレンダーに残っていたが、トラックの役員がFIAの基準に合わせてトラックを更新できなかったため、シーズン半ばにキャンセルされた。

シルバーストーンでのBRDCエンパイアトロフィー開催に先立ち、レース主催者はチケットの売り上げを伸ばすためにレース距離を約250kmに短縮するよう各チームを説得しようとした。しかし、トヨタがこの決定を拒否したため、レースは当初の距離のままとなった。

ポイントは以下の基準に基づいて付与されました: ^[4]

ポイントを獲得するには、優勝車の距離の90%を完走する必要がありました。さらに、ドライバーはチャンピオンシップポイントを獲得するために、車の総レース距離の少なくとも30%を完走する必要がありました。^[4]

鈴鹿ラウンドでは、チェンバレンエンジニアリングがレースに出場した唯一のチームであったため、このカテゴリーではポイントは付与されませんでした。

鈴鹿ラウンドでは、チェンバレンエンジニアリングがレースに出場した唯一のチームであったため、このカテゴリーではポイントは付与されませんでした。

1992年シーズンの準備段階では、特にプジョーの約束により、チャンピオンシップが将来のシーズンまで存続する可能性がいくらか示されていましたが、シーズンが進むにつれて、この可能性の一部は単なる偽りの希望に過ぎないことが明らかになりました。シーズンが進んでも約束され続けたにもかかわらず、カスタマーのジャガーは一度も現れませんでした。コンラッドのランボルギーニエンジン搭載のスポーツカーも、開発継続の約束があったにもかかわらず、一度もレースに出場することはありませんでした。BRMの努力は、ル・マンで一度だけレースに出場しただけで、20周しか走らず最下位に終わりました。ル・マンの後、彼らはまったく出場しなくなりました。こうして、905プロジェクトに多額の資金を注ぎ込んだプジョーの優位性を誇示するシーズンとなりました。

そのため、1993 年への期待は薄かった。プジョーと日産がP35でシリーズに復帰すると主張したため、FIA は1993 年シーズンを開催することを暫定的に発表した。しかし、日産が経済的な困難を理由に P35 の中止を決定し、参加表明のエントリーが少なかったため、FIA は 1993 年シーズンを中止した。これにより、さまざまな形ではあったものの、世界スポーツカー選手権の 40 年間の連続が終了しました。

スポーツカーレースは、統一された選手権が存在せず、世界中で多数の小規模なシリーズが誕生しました。日本の全日本スポーツプロトタイプカー選手権も 1992 年以降継続できなくなりましたが、グループ C カーは他のシリーズにゲストとして参加し続けました。北米の IMSA 選手権は継続されましたが、参加者の減少に悩まされ、 1999 年にアメリカン ル・マン シリーズに置き換えられました。FIA は 1999 年にヨーロッパスポーツ レーシング ワールド カップを引き継ぎ、世界スポーツカー選手権に似たFIA スポーツカー選手権を創設しましたが、2003 年までに失敗しました。

長い苦難の年月を経て、2004年までにスポーツカーレースはACOの2大スポーツカーシリーズであるヨーロピアン・ル・マン・シリーズとアメリカン・ル・マン・シリーズで安定し、2006年にはジャパン・ル・マン・チャレンジが続きました。しかし、ジャパン・ル・マン・チャレンジは同年に解散しました。その後、2009年にACOはアジアン・ル・マン・シリーズを結成しました。そして最終的に、2010年にACOは世界選手権であるインターコンチネンタル・ル・マン・カップを結成し、2012年にはFIA世界耐久選手権に改名され、事実上、かつての世界スポーツカー選手権の後継となりました。

• 1992 スポーツカー世界選手権レース結果は www.classicscars.com をご覧ください
• 1992 世界スポーツカー選手権プログラム、www.progcovers.com
• 国際スポーツ競技規則の付録 J (スポーツカー技術規則 (グループ C) を含む)、1992 FIA 自動車スポーツ年鑑、historicdb.fia.com、web.archive.org にアーカイブされています。