メルセデスベンツ 300 SLR

メルセデスベンツ 300 SLR

メルセデス・ベンツ博物館に保存されているメルセデス・ベンツ 300 SLR
カテゴリ	世界スポーツカー選手権
コンストラクタ	ダイムラー・ベンツAG
デザイナー	ルドルフ・ウーレンハウト
技術仕様
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、トーションバースプリング、テレスコピックショックアブソーバー
サスペンション（リア）	シングルジョイントスイングアクスル、縦方向トーションバースプリング、伸縮式ショックアブソーバー
エンジン	メルセデスベンツM 196 S 2,982 cc (182 cu in) 直列8気筒自然吸気フロントミッド
伝染 ; 感染	ダイムラーベンツ 5速トランスアクスルギアボックス
燃料	スーパーガソリン（98RON）
タイヤ	コンチネンタル
競技履歴
注目の参加者	メルセデス・ベンツ
注目のドライバー	ファン・マヌエル・ファンジオ スターリング・モス ピエール・ルヴェ
デビュー	1955 ミッレミリア

メルセデス・ベンツ 300 SLR ( W 196 S ) は、 1955 年の世界スポーツカー選手権に出場した 2 人乗りのスポーツ レーシング カーです。その年の後半にル・マンで起きた悲惨なクラッシュと火災により、その覇権は早期に終わりました。この車は「SL-R」( Sport, Leicht, Rennen、英語:スポーツ、軽量、レーシング バージョン) と命名されましたが、後に「SLR」に短縮されました。技術的には、W 196 S はW 196 Rに基づいていますが、エンジンがわずかに異なり、排気量は 3 リットルです。

W 196 R フォーミュラワンレーサーのM 196 Rエンジンと同様に、300 SLRのM 196 Sエンジンは直噴3リッター直列8気筒エンジン（ただし、ボアとストロークは78 mm）で、定格出力は302 PS（222 kW）です。^[1]

W 196 S のモノポスト運転位置は標準の 2 人乗りに変更され、ヘッドライトが追加され、厳密にトラック競技用車両を 24 時間ロード/トラック スポーツ レーサーに適応させるためにいくつかの変更が行われました。

殿堂入り F1ドライバーであり、元メルセデス・ベンツ・チームの300 SLRレースドライバーであるスターリング・モスは、 300 SLRを「史上最高のスポーツレーシングカー、本当に信じられないほどのマシン」と評した。^[2]

生産された9 台の 300 SLRローリング シャーシのうち 2 台(「ウーレンハウト クーペ」という愛称) は、300 SLR/ 300 SLハイブリッドに改造されました。実質的に公道走行可能なレーサーで、クーペ スタイル、ガルウィング ドア、2 つのモデルの中間のフットプリントを備えていました。

ル・マンの惨事の後、メルセデス・ベンツがレース計画を中止したため、ハイブリッドプロジェクトは棚上げとなった。同社のデザイン責任者で、300 SLRレーサーとハイブリッドの両方の設計者であるルドルフ・ウーレンハウトは、残ったラバのうち1台を自分の車として流用した。時速290キロ（180マイル）に迫るスピードを出せるウーレンハウト・クーペは、当時、世界最速のロードカーだった。

1955年製メルセデス・ベンツ300SLRウーレンハウト・クーペが1億3500万ユーロでオークションにかけられ、史上最高額の車となった。メルセデス・ベンツが所有していたこの車は、2022年5月5日にRMサザビーズによってメルセデス・ベンツ博物館で無名のコレクターに売却された。^[3]

1955 300 SLR は、流線型の 1952 年型W194 ル ・マンレーサーと、そこから生まれた象徴的な 1954 年型300SL ガルウィングロードカーの両方に名前と強い類似性があるにもかかわらず、どちらからも派生したものではありません。代わりに、この車は、大成功を収めた 2.5 リッター直列 8 気筒エンジンを搭載した1954 ～ 1955 年型メルセデスベンツ W196 F1 チャンピオン車をベースにしており、エンジンはスポーツカー レース サーキット用に 3.0 リッターに拡大され、Sport Leicht-Rennen (英語: Sport Light-Racing ) の略で「SL-R」と名付けられました。これらはすべて、ダイムラー ベンツの設計主任、ルドルフ ウーレンハウトによる作品です。^{[出典が必要]}

メルセデスのチームドライバー、スターリング・モスは、1955年のミッレミリアで300 SLRで優勝し、1,600 km (990 mi) を平均時速157.650 km (97.96 mph) で走行し、イベント記録を樹立した。彼は、イギリスのモーターレースジャーナリストである共同ドライバーのデニス・ジェンキンソンの助手を受け、彼が以前に取ったメモ、つまり現代のラリーで使用されるペースノートの先祖を彼に知らせた。チームメイトのファン・マヌエル・ファンジオは、姉妹車で2位になった。^[要出典]

フェラーリがそれぞれ優勝と2位を獲得したアルゼンチンのブエノスアイレスとアメリカのセブリング12時間レースの最初の2レースを欠場した後、300 SLRは後にアイルランドのダンドロッドでのツーリストトロフィーで決定的な1-2-3フィニッシュを達成し、シチリア島のタルガフローリオでも1-2フィニッシュを達成し、メルセデスはフェラーリに2ポイント差をつけて1955年の世界スポーツカー選手権で優勝を勝ち取りました。さらにドイツのアイフェルレンネンとスウェーデングランプリでも選手権以外のトロフィーを獲得しました。 ^[4]

出場した6つのレースのうち、300 SLRは5勝し、1レースから撤退した。^[5]この車の素晴らしい記録は、ル・マンで再びトップに立った300 SLRが、ピエール・ルヴェーの運転するチームカーを巻き込んだ恐ろしい事故の後で撤退したために影を潜めた。革新的な風防ブレーキがあっても、車のドラムブレーキは、ルヴェーが向かってきたオースチン・ヒーレーに追突し、車が空中に飛び上がるのを防ぐことはできなかった。衝突時、超軽量のエレクトロン製車体はマグネシウムを多く含んでおり、続いて起こった燃料火災で発火して燃え上がった。さらに悪いことに、何も知らされていなかったレース消防隊は、当初水で火を消そうとしたが、火はかえって熱くなった。83人の観客とルヴェーが命を落とし、モータースポーツ史上最も死亡率の高い事故となっている。メルセデスは1955年シーズンの終わりにモータースポーツプログラムを終了し、その後30年間レースから遠ざかることになった。

ダイムラー・ベンツは、今日ではウーレンハウト・クーペとして知られる、公道走行可能な 300 SLR クーペを 2 台製造しました。この 2 台のうち 1 台は、かつてその設計者でありダイムラー・ベンツのモータースポーツ責任者であったルドルフ・ウーレンハウトの個人用車として使用されていたため、この名前が付けられました。^{[出典が必要]}

ルマンの事故の前に、彼は製造された9台のW196シャーシのうち2台をSLR/SLハイブリッドに改造するために取っておくよう命じていた。その結果生まれたクーペは、わずかに幅広になったSLRシャーシの上に300SLよりもはるかに彫刻的なボディを取り付けたもので、スペースフレームの高いシルビームを避けるために特徴的なガルウィングドアがまだ必要だった。これらはルマンの惨事の後、安全上の懸念からキャンセルされた カレラ・パナメリカーナに出場することを意図していた。

しかし、このプロジェクトが実現する前に、メルセデスはル・マンの前から計画されていた、1955年末のモータースポーツ競技からの撤退を発表した。ハイブリッドプログラムは中止され、ウーレンハウトは残ったミュールのうち1台を社用車として流用し、ほとんど無音の排気管の音を抑えるためにスーツケースほどの大きさのマフラーだけを追加した。

最高速度が290 km/h (180 mph)に迫った300 SLRウーレンハウト クーペは、 ^[4]当時最速のロードカーという評判をあっさりと得ました。ウーレンハウトは会議に遅れそうになり、ミュンヘンからシュトゥットガルトまでのアウトバーンをわずか1時間強で走り抜けたという逸話が広まっています。これは現在では2時間半かかる220 km (137 mi) の旅程です。^[6]

米国の自動車愛好家雑誌『モータートレンド』がこの車を路上テストした。また、オートモービル・レビュー誌の2人の英国人記者もこの車を運転し、2,000マイル（3,200キロ）以上を運転した。午前4時にミュンヘン郊外のアウトバーンの空いている区間で高速テストを行った後、後者は次のように書いている。「私たちが運転している車は、他の車を追い抜くのに1秒もかからず、静かな高速道路で時速120マイルを出すのは歩く速度とほとんど変わらない。コーナーリングでの落ち着きのあるハンドリングで、遠心力の法則を軽視しているようだ。」^[7]

彼らの唯一の後悔は、「平均的なドライバーが決して買わないような車を、私たちは決して買うことができないだろう」ということだった。^[7]

メルセデス・ベンツはウーレンハウト・クーペを1台保存し、バート・カンシュタットの企業博物館に展示している。唯一の兄弟車であるこの車は、2022年5月に博物館から個人収集家に1億4100万ユーロ（1億3800万ポンド、1億4200万米ドル）で売却され、その収益はメルセデス・ベンツ基金の設立に充てられた。この価格は、個人売買や公売を合わせた自動車の最高額となり、フェラーリ250GTOの7500万ドル（6900万ユーロ）というこれまでの記録を上回った。^{[8] [9]}

300 SLRはフロントミッドエンジンで、縦置きされた長いエンジンはフロントアクスルのすぐ後ろに配置されており、前後の重量配分のバランスが良くなっています。ろう付けされた鋼管スペースフレームシャーシは、超軽量のエレクトロンマグネシウム合金の車体（比重は1.8で、鉄の7.8の4分の1以下）を支えており、ロードスターの場合は901 kg（1,986ポンド）、クーペの場合は1,117 kg（2,463ポンド）という軽量な車両重量に大きく貢献しています^。 [ ^11]

SLRには、レースに応じて、コ・ドライバー、メカニック、ナビゲーター用の2番目の座席がありました。結局、これはミッレミリアでのみ必要でした。1955年のカレラ・パナメリカーナは1955年のル・マンの事故によりキャンセルされたためです。タルガ・フローリオなどの一部のサーキットでは、空気力学を改善するために、追加シートが覆われ、助手席のフロントガラスが取り外されました。2人乗りモードのフロントガラスは、もともと急勾配でしたが、キャビン内の激しい乱気流のため、ミッレミリア前のホッケンハイムでのテスト中に何度も再設計されました。ジェンキンソンは、トレードマークの長いカールしたあごひげを流れの視覚化の補助として使いました。このように評価された結果、ミッレミリアで使用された最終的なデザインは、ほぼ垂直になりました。^[12]

合計9台のW196Sシャーシが製造された。7台はロードスター、2台はクーペである。1956年に向けて改良されたデザインの作業が進められていたが、ル・マンの悲劇を受けてメルセデス・ベンツは突然、あらゆるモータースポーツからの撤退を発表した。この中止されたプロジェクトのために、フロントサスペンション、エンジン、ブレーキが再設計されていた。ウーレンハウト・クーペと並行して、カレラ・パナメリカーナで再び優勝することを目指して、クーペバージョンも開発中であった。^[5]

M 196 Sエンジンは、内径とストロークが78.0 mm（3インチ）の自然吸気直列8気筒エンジンで、排気量は2,982 cc（182 cu in）です。このエンジンは、7400 rpmで310 PS（228 kW）のピーク出力を持ち、7000 rpmで最大持続出力が276 PS（203 kW）です。^[11]最大トルクは5950 rpmで31.7 kp⋅m（311 N⋅m）で、エンジンのBMEPは1.31 MPa（190 lbf/in ²）と非常に高くなっています。 W 196 Rと同様に、エンジンは車体の高さを下げるために53度右に傾けられ、その結果、より滑らかな空力特性と、流線型のタイプモンツァF1カーと共有するボンネットの助手席側の特徴的な膨らみが生まれました。クランクシャフトのねじれを減らすために、動力取り出しはクランクシャフトの端ではなく、ギアを介してエンジンの中心から行われました。ダイムラーベンツは、エンジンに1つのデスモドロミック吸気バルブと、2つのスパーギア駆動のオーバーヘッドカムシャフトによって作動する、シリンダーあたり1つのデスモドロミック排気バルブを装備しました。燃料システムは、ボッシュ製の機械駆動の8プランジャーインライン噴射ポンプを備えた直接燃料噴射システムです。それに加えて、W 196 Sのエンジンには、ドライサンプ潤滑システムとクロムコーティングされたアルミニウムシリンダースリーブが取り付けられていました。点火用に、エンジンには従来のダブルマグネトが装備されていました。^[11] M 196 Rエンジンとは異なり、M 196 Sエンジンは標準化された市販のスーパー98 RONガソリン（DIN 51600）で動作するように設計されています。^[1]

制動力を高めるため、16インチのホイールリムには収まらない超ワイド径のドラムブレーキが使用され、短いハーフシャフトとホイールあたり2つのユニバーサルジョイントで車体内側に取り付けられました。サスペンションは4輪独立でした。フレームのチューブ内に取り付けられたトーションバーは、ダブルウィッシュボーンフロントで使用されました。短いスイングアクスルで発生するコーナリングフォースによる車体の浮き上がりを防ぐため、リアには、各ハブからシャーシの反対側まで伸び、センターライン上で交差するオフセンタービームを備えたローロールセンターシステムを使用しました。それでも、高速走行時にはスナップオーバーステアが依然として顕著な問題になる可能性があります。^[要出典]

1955年のル・マンでは、300 SLRには、高速ストレートの終わりで車を減速させるために後部デッキの上にヒンジで上がる大きな後部搭載の「風ブレーキ」も装備されていました。このアイデアは、モータースポーツディレクターのアルフレッド・ノイバウアーの考案で、車が時速180マイル（290 km/h）から25マイルまで繰り返し減速しなければならない長距離耐久レース中に、巨大なドラムブレーキとタイヤの摩耗を減らす方法を探っていました。^[7]テストでは、0.7 m ² （7.5平方フィート）の軽合金スポイラーが車を大幅に減速させ、コーナリングを改善し、 SLRの主なライバルであるジャガーDタイプの優れた新しいディスクブレーキを補うのに役立ちました。

300 SLRウーレンハウト クーペにインスピレーションを得て、メルセデス・ベンツ SLR マクラーレン グランドツアラーが2003 年にデビューしました。メルセデス・ベンツとマクラーレン オートモーティブが共同開発したこの車は、手作りの 5.4 リッター、スーパーチャージャー付き 626 PS (460 kW、617 hp) 全アルミニウムV8 エンジンを搭載していました。

SLR マクラーレンは、クーペとロードスターの両方のバージョンと、その他の多くの特殊なバリエーションで提供されました。生産は 2010 年初頭まで続きました。^{[引用が必要]}

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