ポルシェ908

ポルシェ908
1971年のポルシェ908/3
概要
メーカー	ポルシェ
生産	1968–1971
デザイナー	ヘルムート・ボット（シャシー） ハンス・メツガー（エンジン）
ボディとシャーシ
クラス	1966-1971:グループ6プロトタイプスポーツカー 1972-1975:グループ5スポーツカー 1976-81:グループ62人乗りレーシングカー
ボディスタイル	クーペ スパイダー
レイアウト	RMR
パワートレイン
エンジン	3.0 Lフラット 8 ( 908/01、02、03 ) 2.1 L ターボチャージャー付きフラット 6 ( 908/03 )
寸法
長さ	4,839 mm (190.5 インチ)
車両重量	650 kg (1,430 ポンド)
年表
前任者	ポルシェ907
後継	ポルシェ936

ポルシェ908は、レーシングチーフのフェルディナント・ピエヒのリーダーシップの下、ヘルムート・ボット（シャーシ）とハンス・メツガー（エンジン）によって設計されたポルシェ906、ポルシェ910、ポルシェ907シリーズのモデルを継続するために1968年に導入されたポルシェのレーシングカーでした。

FIAがグループ6プロトタイプスポーツカーのエンジン排気量をF1と同じく3,000ccに制限するという規則変更を発表したため、ポルシェは908を最大許容サイズのエンジンを搭載した初のポルシェスポーツカーとして設計した。以前のポルシェ907には2,200ccのタイプ771/1 水平対向8気筒エンジンのみが搭載され、270PS (199kW)を発生した。新しい3リッタータイプ908水平対向8気筒エンジンは、8,400rpmで350PS (257kW)を発生した。伝統的な空冷式で、気筒あたり2つのバルブしかないため、400馬力 (300kW)を超える最新のF1設計に比べると依然としてパワーは劣るものの、耐久レースには適していなかった。

908はもともと、高速トラックでの抗力低減を目的としたクローズドクーペだったが、1969年以降は主に908/2、より軽量なオープンスパイダーとしてレースに出場した。1970年には、タルガ・フローリオやニュルブルクリンクなど、機敏な車が有利な曲がりくねったトラックで重いポルシェ917を補完するため、よりコンパクトな908/3が導入された。1972年にプライベーターに売却されたが、1980年代初頭までさまざまな908がエントリーし、ポルシェ934ベースの2.1リッターターボチャージャー付きフラット6エンジン を搭載することが多かった。

1000kmニュルブルクリンクで優勝したにもかかわらず、908は1968年は全く説得力のあるものではなかった。より古く小型の2200ccの907は圧倒的な勝利でシーズンをスタートし、後にプロトタイプカテゴリーでのポルシェの最初の本格的な挑戦よりも良い結果を残していた。一方、より古い4.7リッターのフォードGT40 グループ5スポーツカーはより高速なトラックでレースに勝利していたが、フォードP68は失敗に終わり、フェラーリは不在のままで、アルファロメオ33はまだ2000ccエンジンを使用していた。5000ccのグループ5スポーツカーカテゴリーの最小生産台数が1969年には50台から25台に削減されたため、ポルシェはさらに一歩進んで、必要な25台の新しい12気筒車、ポルシェ917を製造することを決定した。しかし、このリスクの高い投資には約 1 年かかると予想されており、その間に 908 が成果を出すはずでした。

1968年のル・マン24時間レースは、フランスの政情不安のため6月から9月末に延期され、908とGT40の対決の舞台が整いました。ポルシェ908 LH（ロングテール）は予選とレース序盤で最速でしたが、ポルシェが908の改良に追加時間を活用していなかったことが示されました。新しいポルシェのチームリーダーが修理規則を誤解していたため、オルタネーターのトラブルにより遅延が発生し、失格さえありました。またもやV8エンジン搭載のフォードが優勝し、907 LTは唯一生き残った標準の908を抑えて2位になりました。さらに、フォードは1968年の国際メーカー選手権で優勝しました。

1969年、グループ6プロトタイプのルールが変更され、ポルシェはポルシェ908/02スパイダー^[1]の重量を100kg（220ポンド）軽量化し、ルーフとロングテールを取り外しました。アルミニウムチューブフレームが使用され、空気圧ゲージでチェックされました。

1969年のデイトナ24時間レースはポルシェにとって惨敗で、3台の908/02がすべて失敗し、ローラ T70が優勝しました。セブリング12時間レースでは、フォードGT40がファクトリーエントリーの3台の908/2を破りました。

当時、よりパワフルなポルシェ917がジュネーブで発表され、908のキャリアは終わったかに見えたが、908は成功し始めた。次のレースはブランズハッチのBOAC500で、908はついに成功を収め、フェラーリ312Pを抑えて1-2-3位でフィニッシュした。さらにモンツァ1000km、タルガ・フローリオ、スパ1000kmで優勝し、ニュルブルクリンク1000kmでは圧倒的な1-2-3-4-5位を獲得し、1969年の国際メーカー選手権はポルシェ908/02が制したが、ポルシェ917は問題に悩まされた。

しかし、1969年の名高いル・マン24時間レースは、917が長時間リードした後にギアボックスのトラブルが発生したため、再びフォードGT40が優勝した。908が優勝を争い、ハンス・ヘルマンがジャッキー・イクスに次いで僅差の2位に入った。ヘルマンの908低抗力クーペはストレートでは速かったが、レース終盤でブレーキパッドが摩耗し、908で導入されたライトでそれを示した。チームはパッドを交換しないという賭けに出たが、そのおかげでイクスはブレーキング中に追い抜くことができた。1970年のセブリング12時間レースでスティーブ・マックイーンが2位に入った908/02は、レース中もル・マン映画のカメラカーとして使用された。マックイーンは当初、レースでポルシェ917を運転するつもりだったが、これは映画の資金提供元スタジオによって拒否された^[要出典]。

1969年末に向けて917の性能が向上したにもかかわらず、908の活躍は1970年の世界スポーツカー選手権まで続きました。ニュルブルクリンクやタルガ・フローリオのようなかなり曲がりくねった低速のコースでは、917は「917K」に改造された後でもあまり適していませんでした。そのため、ポルシェは「万能」な車を作ろうとするのではなく、各タイプのレーストラック専用の車を製造しました。ヒルクライムで使用された軽量で短いポルシェ909をベースにした新しいオープンコックピットバージョンの908/03は、908/02よりもさらに短く、重量はわずか500kg（1,100ポンド）で、長距離レーシングカーとしては非常に軽量でした。比較すると、917Kの重量は約840kg（1,900ポンド）でした。908/03は非常に短かったため、ドライバーの脚が前輪より前に突き出ていました。^[2]

1970年5月、このバージョン、実際にはシャシー番号008と全く同じもの^{[3] [4] が、} 1970年のニュルブルクリンク1000kmとタルガ・フローリオで成功を収めた。これらのレースでの典型的な速度は、ル・マンで917LHロングテールが達成できる最高速度240mph (390km/h) の約半分に過ぎなかった。タルガでは、この車はJWAに寄贈され、ガルフブルーに塗装され、2つの赤い矢印が付いた#12として、ジョー・シファート/ブライアン・レッドマンの運転で優勝した。他の908/03は2位、4位、5位に入り、1台はDNF、2台はドライバー不足のためトレーニング用にのみ使用された。さらに、古い908/02がマルティーニからエントリーされた。

4週間後のリンクでは、#008がポルシェ ザルツブルクによってプレーンホワイトの#22としてエントリーされ、2台のJWAがクラッシュした後、ヴィック エルフォードとカート アーレンスが1-2フィニッシュをリードし、4台もの908/02が4-5-6-7位に入りました。

1971年の世界スポーツカー選手権では、高速の917Kだけでなく、大型のロールバーを備えた908/03の後部にも垂直フィンが追加されました。スパ1000kmの1週間後にはツッフェンハウゼンがすでに5勝しており、2週間前には1971年のニュルブルクリンク1000kmで908/03が再び必要になったため、通常よりも努力は少なく、シチリア島にはわずか3台の908/03が持ち込まれましたが、その数は少なすぎた、あるいは多すぎたことが判明しました。エントリーしたすべての908/03がクラッシュしましたが（最初のラップで2台のJWAがクラッシュし、ブライアン・レッドマンは炎上するクラッシュで重傷を負いました）、マルティーニがエントリーした#008のヴィック・エルフォードはファステストラップを記録し、終盤のクラッシュにもかかわらず39位に分類されました。 1971年のタルガ・フローリオの優勝者は、地元の英雄ニノ・ヴァッカレラで、アルファロメオとそのティーポ33が1-2フィニッシュを飾りました。2位のアルファを運転したのは4台目の908ではなく、ハイス・ファン・レネップでした。その後2週間後に再びポルシェで運転し、4週間後にはマルティーニ917Kで1971年のル・マンで優勝しました。

2週間以内に、クラッシュした2台の908/03を修理する必要があり、レッドマンの全損した車と入院したドライバーの交換が必要となり、JWAとマルティーニにそれぞれ2台の良い車を提供するために4台目のシャーシが必要になった。すべてのドイツ車は再舗装されたリンクに遅れて到着し、一方イタリア車は速いペースで走っていた。ジャッキー・イクスとクレイ・レガッツォーニの単独のフェラーリ312PBは、 9秒以上の差でポールポジションを獲得し、エンジントラブルが発生するまで6周にわたってレースをリードしていた。まだバンピーなリンクは、シフェール/ベルのJWA-908のエンジンマウントも破損し、シフェールはロドリゲスの別のJWA車でレースを続行した。唯一速いアルファのシュトメレン/ガリは、14周目にエンジンが故障するまでリードしていたが、44周中21周目にトップのフェラーリも同じ運命をたどった。「クイック」ヴィック・エルフォードは、V12よりもパワーの劣る空冷2バルブのマルティニ908シャーシ#008で彼らを追いかけていた。レースは生き残ったワークス908/03が、競争力の劣る2台のアルファとプライベートの917Kを上回り、1-2-3位でフィニッシュした。プライベートのフェラーリ512Sのうち1台は、3台のプライベート908/02の中で9位でフィニッシュした。

アルファがブランズ・ハッチとワトキンス・グレンで勝利を収め、フェラーリが312PBを開発したことで、これらの機敏な3リッタープロトタイプはタルガ以外でも917に勝てるということが証明されました。

強力な 917 と軽量の 908 のさまざまなバリエーションの組み合わせ、2 つのファクトリー バックアップ チーム、およびサポート プライベーターと GT カーの参加により、ポルシェは 1969 年から 1971 年まで毎年、国際メーカー チャンピオンシップを制覇しました。1972 年に施行された新しい規則により、917 のような大型エンジンの「スポーツカー」は許可されなくなり、プロトタイプの最低重量が高かったため、908/03 の主な利点が打ち消されました。ポルシェはプライベーターにいくつかを販売しました。

1972年、5,000ccのグループ5スポーツカーのカテゴリーが廃止され、917とその主なライバルであるフェラーリ512は、ローラT70、フォードGT40などと同様に時代遅れになりました。「グループ5スポーツカー」と改名された3,000ccのカテゴリーでは、エンジンが370PS（272kW）と出力不足だったため、ポルシェの主な利点は軽量であることでした。新しい規則では、ポルシェが達成できる重量（600 kg（1,300ポンド）をはるかに下回る）よりもはるかに重い重量（650 kg（1,430ポンド））が求められ、耐久仕様でも420馬力（310 kW）以上のより強力なF1由来のV12エンジンを搭載したフェラーリ312PB、アルファロメオT33 TT、マトラに有利な状況が生まれました。

ポルシェは、20年にわたるファクトリースポーツカーレースの歴史に終止符を打つことを決定し、908/03車を顧客に売却した。カンナムシリーズ用の917/10ターボの開発に加えて、ツッフェンハウゼンを拠点とするこの会社は、すでに老朽化していたポルシェ911の開発に注力し、ターボチャージャー付きの911フラット6をテストした。しかし、3年前のポルシェ908LHクーペは、ラインホルト・ヨーストによって1972年のル・マン24時間レースに出場し、3位に入った。顧客は、規則で義務付けられている追加重量を装備した数台の908/03でレースを続けた。1975年には、一部の908に、ポルシェ934 GT車に使用されているものと同様の、しかし小型化されたターボチャージャー付きエンジンが搭載された。 2.1リッターでターボ係数が1.4であっても、ターボは自然吸気の3リッターエンジンを上回っていました。それを利用して、1976年にファクトリーはポルシェ936を開発し、グループ5スポーツカークラスに代わる新しいグループ6の2人乗りレーシングカーカテゴリー で競争しました。934や935とは異なり、ポルシェは936を販売せず、主にルマンでいくつかのレースにのみ参加しました。ただし、いくつかのカスタマー908は936スタイルのボディワークでアップグレードされました。1980年のルマン24時間レースで2位になったヨーストとイクスのポルシェ908/80ターボは、後に本物のポルシェ936シャーシを持っていたことが判明しました。

908 は 3 つの異なる年代でニュルブルクリンク 1000 km レースに勝利し、1968 年から 1971 年にかけて 4 年連続で優勝し、1980 年にはターボチャージャーを活用して最終的な勝利を収めました。908 の一部は、現在でもクラシック エンデュランス レーシング (CER) シリーズなどの競技でレースに出場しています。

• 2,990 cc 8気筒エンジン
• 350 PS (257 kW)
• 最高速度: 320 km/h (200 mph)
• 密閉式コックピット
• 高速トラック用のロングテールボディワーク

• 2,990 cc 8気筒エンジン
• 350 PS (257 kW)
• 最高速度: 290 km/h (180 mph)
• オープンコックピット
• 低体重（ルールで最低体重は定められていない）
• 曲がりくねった低速コースに適したショートテールボディ

• 2,990 cc 8気筒エンジン
• 370 PS (272 kW)
• 最高速度: 290 km/h (180 mph)
• オープンコックピット
• ホイールベースが短い
• 軽量化
• 1971年に新しいボディワーク、リアフィンも装備

• 1971年ファクトリーカーがカスタマーチームに販売された
• チームと工場で改造
• 2,140 cc 6気筒ターボエンジン
• 500馬力以上

ウィキメディア・コモンズには、ポルシェ 908に関連するメディアがあります。

• ポルシェ 908-01、908-02、908-03 の歴史