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ローバー・カンパニー・リミテッドは、1878年から1967年まで独立経営されていたイギリスの自動車製造会社で、1904年に自動車製造を開始しました。主な拠点はウォリックシャー州ソリハルでした。ローバーは1948年以降、ランドローバー・シリーズも製造し、1970年にはレンジローバーを開発しました。レンジローバーは同社で最も成功し、収益性の高い製品となりました。ランドローバーは最終的に独立した会社およびブランドとなりました。
ローバーは1967年にレイランド・モーターズに買収されましたが、レイランドは7年前にスタンダード・トライアンフを買収していました。当初、ローバーはレイランド・グループ内で一定の自主性を維持していましたが、1978年までに、当時ブリティッシュ・レイランド（BL）となっていたレイランドは深刻な財政難に陥り、英国政府によって国有化されました。旧ローバー社の資産の大部分は、ランドローバー社という名の新しいBL子会社に移管され、ローバーのブランド自体は、主にホンダの技術に依存する他のBL製品に引き続き使用されました。しかしながら、ローバーは最終的にBL内で最も多作なブランドとなり、1986年にはローバー・グループという形でグループ全体の名称となりました。MG 、ミニ、ランドローバーは、 2000年にBMWによってローバー・グループが分割されるまで、その一部であり続けました。
現在、ローバーのブランドは、ローバー社の事実上の後継企業であるジャガー・ランドローバー（タタ・モーターズ傘下）の休眠資産となっており、ジャガー・ランドローバーは今もローバーのソリハル工場で操業を続けている。
同社は1878年にジョン・ケンプ・スターリーとウィリアム・サットンによって設立された。スターリーは以前、叔父のジェームズ・スターリー（自転車業界の父と呼ばれる人物）と共に働いており、ジェームズは当初ミシンを製造していたが、1869年に自転車製造に転向した。
新会社の最初の製品は、 1883年にイギリスのコベントリーにあるスターリー＆サットン社が製造した三輪車だった。
1880年代初頭、自転車といえば比較的危険なペニーファージングやハイホイール三輪車だった。JKスターリーは1885年にローバー安全自転車を製造し、歴史に名を刻んだ。ローバーは後輪駆動、チェーン駆動で、ほぼ同じ大きさの2つの車輪を備えており、それまでのハイホイール設計よりも安定性が高かった。サイクリング・マガジンはローバーが「世界の模範となった」と評し、このフレーズはその後何年も広告に使われた。スターリーのローバーは、歴史家によって一般的に最初の近代的な自転車とされている。[ 1 ]
1889年、同社はJK Starley & Co. Ltd.となり、1890年代後半にはRover Cycle Company Ltd.となった。ポーランド語（rower）とベラルーシ語（ро́вар、rovar）で「自転車」を意味する言葉は、この会社名に由来する。また、ровер（rover）という言葉は、ウクライナ西部の多くの地域でも使われている。
ローバー社は1904年からオートバイの製造を開始し、その後、バイキングのロングシップのエンブレムを使用して自動車の製造も開始した。
1899年、ジョン・スターリーは実験開発のためにフランスから初期のプジョー製オートバイを輸入した。彼の最初のプロジェクトは、ローバー製自転車にエンジンを取り付けることだった。スターリーは1901年10月初旬に46歳で亡くなり、事業は秘書のハリー・スミスが引き継ぎ、彼はゼネラルマネージャーとなり、やがてローバーのマネージングディレクターとなった。[ 2 ]
同社は1902年11月にローバー・インペリアル・モーターサイクルを開発・製造した。これは3.5 馬力のダイヤモンドフレームのモーターサイクルで、エンジンは中央にあり、フロントフォークは「スプリンガー」で、当時としては画期的なものだった。[ 3 ]この最初のローバー・モーターサイクルには、スプレーキャブレター、ボトムブラケットエンジン、機械式バルブなどの革新的な機能があった。ダブルフロントダウンチューブを備えた頑丈なフレームと高品質の仕上げにより、1904年には1000台以上のローバー・モーターサイクルが販売された。しかし翌年、ローバーは「セーフティ・バイシクル」に集中するためにモーターサイクルの生産を中止したが、1910年にデザイナーのジョン・グリーンウッドは、スプリング式タペット、ボッシュ製マグネトー、革新的な逆歯駆動チェーンを備えた新しい3.5 馬力500cc エンジンの開発を依頼された。ブラウン＆バーロウ製キャブレターとドルイド製スプリングフォークが装備されていた。この新モデルは1910年のオリンピアショーで発表され、500台以上が販売された。
1913年には、ホイールベースを短くし、スポーツハンドルバーを備えた「TT」モデルが発売された。ダドリー・ノーブルとクリス・ニューサムの「ワークスチーム」は一定の成功を収め、ワークスチーム賞を受賞した。[ 3 ]
ローバーは第一次世界大戦中にロシア軍 に499cc単気筒オートバイを供給した。[ 3 ]同社は戦争終結後、自動車生産に注力し始めたが、ローバーは248ccと348ccのローバーオーバーヘッドバルブエンジンとJAPエンジンを搭載したオートバイを引き続き生産し、その中には676cc Vツインも含まれていた。[ 4 ] 1924年、ローバーはエンジンとギアボックスが一体構造の軽量250ccオートバイを発表した。このオートバイには前後ライトと新しい内部拡張ブレーキ設計が採用されていた。[ 3 ]
オートバイの販売不振により、ローバーはオートバイの生産を中止し、自動車の生産に専念することになった。1903年から1924年の間に、ローバーは1万台以上のオートバイを生産した。[ 4 ]
1888年、スターリーは電気自動車を製造したが、量産化されることはなかった。
スターリーが1901年に亡くなってから3年後、ローバー社はダイムラー社出身のエドモンド・ルイスの設計による2人乗りのローバー・エイトで自動車の生産を開始した。ルイスは1905年後半に同社を離れ、ディーシー社に入社した。
最終的に彼の後任となったのは、 1910年にウォルズレーから入社したオーウェン・クレッグで、彼は製品ラインナップの改革に着手した。短命に終わったスリーブバルブエンジンの実験は中止され、 1912年に12馬力モデルが導入された。この車は非常に成功したため、他のすべての車種は廃止され、しばらくの間、ローバーは「ワンモデル」戦略を採用した。クレッグは1912年にダラック・アンド・カンパニー・ロンドンのフランス子会社に移籍した。
第一次世界大戦中、彼らはオートバイやモーズレー設計のトラックを製造し、自社で適切な車両がなかったため、サンビーム設計の救急車を製造した。
1920年代の事業はあまり成功せず、1923年から1930年代半ばまで配当金を支払わなかった。1928年12月、ローバーの会長は株主に対し、1923年から1928年までの多額の損失の累積と、その年の再編成費用を合わせて、会社の資本価値を60%削減する必要があると伝えた。 [ 5 ] [ 6 ]
1928年、フランク・サールが経営再建を監督する常務取締役に任命された。サールは機関車技師としての訓練を受け、ダイムラー社で自動車業界での経験を持ち、直近ではインペリアル・エアウェイズの常務取締役を務めていた。
彼の推薦により、スペンサー・ウィルクスがヒルマンからゼネラルマネージャーとして招かれ、1929年に取締役会に任命された。同年、サールは経費削減のためミッドランド・ライト・カー・ボディーズをローバーから分離し[ 7 ]、ロバート・ボイルとモーリス・ウィルクスに新しい小型車の設計を指示した。
これは、1931 年に発表された、後部に V 型 2 気筒空冷エンジンを搭載したRover Scarabで、バン バージョンがオリンピアで展示されましたが、生産には至りませんでした。 [ 8 ]この時期に、 Pressed Steel Company製のボディを持つRover 10/25が導入されました。これは、 Hillman Minxで使用されたものと同じボディです。この時期以前、Rover は非常に軽量なWeymannボディを強く支持していましたが、光沢のあるコーチワークとより曲線的なボディ形状への需要により、突然流行遅れになりました。Weymann ボディは、1933 年まで工場カタログに掲載されていました。
フランク・サールとスペンサー・ウィルクスは、フォードやオースチンよりも「優れた」車を求める顧客層に対応するため、会社の再編成と高級路線への転換に着手した。1930年、スペンサー・ウィルクスは、同じくヒルマンで主任技師を務めていた弟のモーリスを迎え入れた。スペンサー・ウィルクスは1962年まで、弟は1963年まで同社に在籍した。
同社は1929年と1930年には利益を計上したが、1931年の景気後退によりローバーは77,529ポンドの損失を計上した。1932年には103,000ポンドの損失を出したが、さらなる再編成を経て1933年には46,000ポンドの利益を計上した。[ 9 ]オーストラリアとニュージーランドの新しい組立工場は閉鎖された。
フランク・サールは1931年の年末近くに仕事を終えて理事会を去った。[ 7 ]
1930年にブルートレインレースで初めてブルートレインに勝利するなど、数々の成功を足がかりに、ウィルクス兄弟はローバーをヨーロッパの王室、貴族、政府から数々の御用達の称号を授与され、上流中産階級や著名人を顧客に持つ企業へと成長させた。[ 10 ]
1930年代後半、第二次世界大戦へと発展する可能性のある敵対行為を予期して、英国政府は再軍備計画を開始し、その一環として「影の工場」が建設された。これらの工場は政府が資金を提供したが、人員配置と運営は民間企業が行った。ローバー社は3つの工場を運営した。1つはバーミンガムのアコックス・グリーンにあり、1937年に操業を開始した。2つ目はソリハルにあり、規模が大きく、 1940年に操業を開始した。3つ目はキダーミンスターのドラケロー・トンネルにあり、1943年に操業を開始した。これら3つの工場はすべて航空機エンジンと機体の製造に従事していた。コベントリーのヘレン・ストリートにあった元の主要工場は、1940年と1941年の爆撃で甚大な被害を受け、完全な生産能力を取り戻すことはなかった。
1940 年初頭、ローバーはフランク・ホイットルから、ホイットルの会社であるパワー・ジェッツ社のために仕事をするよう依頼された。[ 11 ]これにより、パワー・ジェッツ社から、ローバーが 50,000 ポンドの資本を拠出し、パワー・ジェッツ社の株式を取得するという提案が出された。ローバーはこの提案について航空省(AM) に連絡を取り、最終的にローバーと、かつてパワー・ジェッツ社の契約業者であったブリティッシュ・トムソン・ヒューストン(BTH)との間で、ホイットルのジェットエンジンの開発と製造に関する取り決めが成立した。航空省は、これらの交渉からホイットルとパワー・ジェッツ社を除外していた。[ 12 ]ローバーの主任技師モーリス・ウィルクスがチームを率いてエンジンを開発し、ホイットルのオリジナル設計よりも性能を向上させた。[ 12 ] W.2B設計の最初の試験エンジンは、ランカシャー州バーノルドウィックにある旧綿紡績工場バンクフィールド・シェッドで製造された。ローバー社は 1941 年 6 月にこの工場に移転した (クリザローのウォータールー・ミルと共に)。試験は 1941 年 10 月末頃に開始された。[ 13 ]
プロジェクト内でのより高度な専門知識の必要性[ 12 ] 、およびローバー経営陣とフランク・ホイットル[ 14 ]との間の困難な関係（特にローバーがAMの承認の下で、ローバー社内でB.26として知られる別のエンジンレイアウトを密かに設計し、それが優れていると考えていたこと）により、ローバーはジェットエンジンプロジェクトにおける自社の役割とバーノルドウィック工場をロールス・ロイスに譲渡し、その見返りとしてロールス・ロイスのノッティンガムのアスコット・ロードにあるメテオ戦車エンジン工場を取得した。これは、クリザローの地元の宿屋でローバーのスペンサー・ウィルクスとロールス・ロイスのアーネスト・ハイブスの間で交わされた握手による合意の結果である。 [ 15 ]正式な引き渡し日は 1943 年 4 月 1 日であったが、[ 13 ]かなりの重複期間があり、エイドリアン・ロンバードやジョン・ヘリオットなど、ローバーの主要スタッフ数名がロールス・ロイスに移籍した。ヘリオットは当時、航空検査部 (AID) からローバーに出向していた。ジェットエンジン計画とその設備と引き換えに、ローバーはメテオ戦車エンジンの製造契約と生産設備を与えられ、[ 14 ]これは 1964 年まで続いた。メテオエンジンは 1962 年に新型戦車に置き換えられ、ローバーはランドローバーの製造能力をさらに高めたいと考えたため、英国政府や他の政府向けのメテオのスペアパーツの製造をシュルーズベリーのロールス・ロイスに戻した。[ 16 ]スタンレー・フッカー率いるロールス・ロイスは、まもなくウィットル設計のW.2B/23エンジン（ローバー社内ではB.23として知られ、後にロールス・ロイス社によってウェランドと命名された）の生産を開始できるようになったが、買収当時テスト中だったロンバード/ヘリオット再設計のローバーW.2B/B.26エンジン4基を評価し、自社のジェットエンジン開発のためにローバー設計を選択した（それがロールス・ロイス・ダーウェントエンジンとなった）。
第二次世界大戦後、同社はヘレン・ストリート工場を放棄し、2つのシャドウ工場を買収した。アコックス・グリーン工場はしばらくの間、センチュリオンやコンカラーなどの戦車用のメテオエンジンを製造し、ソリハル工場が新たな車両生産の中心地となり、1947年に生産が再開された。この年、ローバーはローバー12スポーツツアラーを生産した。輸出市場向けに200台が製造されたが、すべて右ハンドルだったため、多くの車が英国国内に留まった。ソリハル工場はランドローバーの本拠地となった。
ジェットエンジンプロジェクトで経験した困難にもかかわらず、ローバーは車両を動かすためのガスタービンエンジンの開発に興味を持っていた。[ 17 ] 1945年、ローバーはロールス・ロイスからエンジニアのフランク・ベルとスペン・キングを引き抜き、モーリス・ウィルクスの自動車用ガスタービンの開発を支援した。[ 18 ] 1949年までに、チームは55,000rpmで回転し 、[ 18 ] 100馬力（75kW ）以上を出力し、[ 19 ]ガソリン、パラフィン、またはディーゼルオイルで稼働できるタービンを開発した。[ 20 ]ローバーの初期のタービンエンジンは、ピストンエンジンよりもはるかに多くの燃料を消費し、1ガロンあたり6マイル（5.0mpg - US、47 L/ 100km）に相当する。後に熱交換器を使用することで燃料消費量は削減されたが、当時のピストンエンジンほど低くはならなかった。[ 20 ]
1950 年 3 月、ローバーはガスタービンエンジンを搭載した最初の自動車であるJET1プロトタイプを一般公開しました。[ 21 ]オープン 2 シーターツアラーである JET1 は、エンジンがシートの後ろに配置され、車の両側に吸気グリルがあり、[ 22 ]排気口はテールの上部にありました。[ 23 ]テスト中、この車は最高速度88 mph (142 km/h)に達しました。1950年にイギリスとアメリカで公開された後、[ 24 ] JET1 はさらに開発され、[ 25 ] 1952 年 6 月にベルギーのヤベケ高速道路で速度試験が行われ、 [ 26 ]時速 150 マイル (240 km/h)を超えました。[ 27 ] JET1 は現在、ロンドン科学博物館に展示されています。
さらに4台のプロトタイプが製造された。P4ベースのフロントエンジンT2とリアエンジンT2Aサルーン[ 28 ] 、リアエンジン四輪駆動T3クーペ[ 29 ]、フロントエンジン前輪駆動T4サルーン[ 30 ]である。
ローバーとBRMフォーミュラワンチームは協力して、ガスタービンエンジンを搭載したスポーツプロトタイプであるローバーBRMを製作し、グラハム・ヒルとリッチー・ギンサーのドライブで1963年のル・マン24時間レースに参戦した。[ 31 ]平均速度は107.8 mph (173 km/h)、最高速度は142 mph (229 km/h) だった。
ローバー社はランドローバーに関連して、いくつかの実験的なディーゼルエンジンプロジェクトも実施しました。ローバー社が自社の4x4用に設計・製造した2リットル、52馬力（39kW ）のディーゼルユニットは1956年に生産が開始され、英国初の近代的な高速自動車用ディーゼルエンジンの1つでした。エンジンの出力、走行特性、燃料耐性を向上させるための実験プロジェクトが実施されました。英国陸軍の要求により、1962年に2.25リットルバージョンのエンジンのマルチ燃料バージョンが開発され、ガソリン、ディーゼル、ジェットA、灯油で動作可能になりました。しかし、低品質燃料で動作させた場合のエンジンの出力は、陸軍の用途には低すぎました。ローバー社は1960年代半ばに、実験的な「129インチ」ヘビーデューティーランドローバー設計の動力源として、当時としては非常に先進的なターボディーゼルバージョンのエンジンを開発しました。この2.5リッターエンジンは、ローバーのガスタービン部門が製造したターボチャージャーとインタークーラーを採用していた。このような小型ディーゼルエンジンにこれらの機能が組み込まれたのはこれが初めてに近い事例だったが、採用には至らなかった。
レイランド・モーター・コーポレーションによる買収後、ローバー・ガスタービンは、1968年の商用車ショーに展示されたものを含め、数多くのレイランド製トラックに採用された。ローバー・ガスタービンは、最初の先進旅客列車にも動力源として使用された。
1950年代と60年代は、同社にとって実り多い時代だった。ランドローバーは爆発的な成功を収め（高級セダンメーカーというローバーの評判にもかかわらず、実用的なランドローバーは実際には1950年代、60年代、70年代を通じて同社最大の売れ筋商品だった）、3.5L（215立方インチ）アルミニウム製V8エンジンを搭載したP5およびP6セダン（その設計と製造設備はビュイックから購入した）や、ガスタービン駆動車の先駆的な研究も成功を収めた。
1960年代が終わりに近づくにつれ、ローバーは数々の革新的なプロジェクトに取り組んでいた。1965年にアルビス社を買収したローバーは、アルビスブランドで販売するV8エンジン搭載のスーパーカーの開発に取り組んでいた。P6BSと呼ばれるプロトタイプが完成し、最終的なスタイリングとエンジニアリングの提案であるP9が作成された。ローバーはまた、既存の大型サルーンであるP5を、コンセプトが大型化したP6に似た現代的なデザインで置き換えることを目的としたP8プロジェクトにも取り組んでいた。
レイランド・モーターズがブリティッシュ・モーター・ホールディングスと合併し、ローバーとジャガーが企業パートナーとなった際、ジャガー製品との社内競合を防ぐため、これらのプロジェクトは中止された。特にP8は、準備の最終段階で中止された。ローバーは既にプレスド・スチール社に車体パネル製造用の金型とプレス加工設備を発注していたが、作業停止命令が出された。
ローバーは「100インチ ステーションワゴン」の開発を続け、それが1970年に発売された画期的なレンジローバーとなった。レンジローバーには、旧ビュイックのV8エンジンに加え、P6の革新的なセーフティフレームボディ構造設計、常時四輪駆動や全輪ディスクブレーキなどの機能も採用されていた。レンジローバーは当初、ランドローバーのオフロード性能を備えつつ、より洗練された乗用車のようなパッケージで提供できるユーティリティビークルとして設計された。
1967年、ローバーは既にトライアンフを所有していたレイランド・モーター・コーポレーション（LMC）の一部となった。翌年、LMCはブリティッシュ・モーター・ホールディングス（BMH）と合併し、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（BLMC）となった。ローバーは、BLMCの高性能高級車部門であるスペシャリスト部門に、トライアンフやジャガーと共に組み込まれた。これは、独立系企業であったローバー・カンパニーにとって終焉の始まりとなった。ソリハルに拠点を置く同社の歴史は、1970年代を通じて英国自動車産業を悩ませた悪名高い労使関係や経営上の問題によって、次第に影を潜めていったのである。
ジャガーはスペシャリスト部門内で独立性を多く維持していたが、旧ローバーとトライアンフの組織は1970年代を通じて一連の共同プロジェクトに取り組んでいた。しかし、発売されたローバー製品は1976年のローバーSD1（スペシャリスト部門No.1）のみで、これはローバーの元エンジニアによって設計され、当初はソリハルで生産された、オリジナルのローバー・カンパニーの系譜から生まれたと考えられる最後の車だった。1978年、ブリティッシュ・レイランドはランドローバー・リミテッドという新しい子会社を設立し、ローバー・カンパニーの元の資産の大部分と、当時苦境に立たされていたコングロマリットの最も収益性の高い製品ラインの1つとなっていたシリーズ・ランドローバーとレンジローバーの生産を引き継いだ。1982年、ローバーSD1の生産はカウリーの旧BMC/モーリス工場に移管され、歴史的なロード・レーン工場でのローバーブランドの車の生産は終了した。
初期のローバー製オートバイの製造工程を収めたビデオ：