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1963年のル・マン24時間レースは、ル・マン24時間レースシリーズにおける31回目のグランプリ耐久レースであり、1963年6月15日と16日に開催された。また、 1963年世界スポーツカー選手権シーズンの第10戦でもあった。
レース中は天候に恵まれたにもかかわらず、リタイアが多く、完走したのはわずか12台だった。数々の大事故があり、中でも最も深刻な事故ではブラジル人ドライバーのクリスチャン・ハインズが死亡、ロイ・サルバドーリとジャン＝ピエール・マンゾンが重傷を負った。これはミッドシップまたはリアエンジン車にとって初の勝利であり、イタリア人ドライバーによる初の勝利でもあった。F1ドライバーのルドヴィコ・スカルフィオッティとロレンツォ・バンディーニがフェラーリ250 Pで優勝した。実際、フェラーリは上位6位を独占し、優勝チームの200km（16周）を超える差は 1927年以来最大のものだった。
1963年、CSI（国際スポーツ委員会 - FIAの規制機関）はGTクラスの4.0リットルエンジン制限を解除し、エンジンサイズに対する最低重量のスライドスケールを導入した。この変更により、ACコブラやローラMk6に使用された大型アメリカ製V8エンジンが再び使用可能になった。また、過給/ターボエンジンの当量比を1.2から1.4に改定した。車の最低高さは850mm（33.5インチ）に引き上げられた。[ 2 ]
フランス西部自動車クラブ（ACO）は、「実験車」カテゴリーを「プロトタイプ」に改名し、これらのクラスについても4.0リットルエンジンの制限を解除した。レースにおける主な変更点は、グリッド上のスタート位置がエンジンの排気量順ではなく、練習走行での最速タイムによって決定されるようになったことである。[ 2 ] [ 3 ]ドライバーの安全を考慮し、シートベルトの着用が推奨されるようになった。[ 4 ]
ACOには80件のエントリーがあったが、数件のキャンセルを経て、練習走行に参加したのは55台となった。エントリー予定リストは以下の通り。
今回もフェラーリが11台でエントリーリストを圧倒的に席巻した。SEFACフェラーリは3台の新型プロトタイプを持ち込んだ。250 Pはマウロ・フォルギエリによる革新的なミッドシップ設計で、ディーノのロングバージョンだった。3リッターV12エンジンは310 馬力を発生した。[ 5 ]チームのレギュラーF1ドライバーは、ジョン・サーティースとウィリー・メレス、ルドヴィコ・スカルフィオッティとロレンツォ・バンディーニがそれぞれドライブした。3台目のマシンは、スポーツカーレースの常連であるマイク・パークスとウンベルト・マリオリがドライブした。
また、プライベーターチームが走らせた3台の新型330 LMB 4リッターフロントエンジンプロトタイプもあった。フェラーリのベテラン、ピエール・ノブレはワークスサポートのエントリーで参戦したが、ノースアメリカンレーシングチーム（NART）は別のエントリー（ダン・ガーニーとジム・ホール用）に加え、前年にレースで優勝したペドロ・ロドリゲスとロジャー・ペンスキーの330 TRI/LMも参戦させた。 [ 6 ]また、新しいイギリスのチーム、ロニー・ホアのマラネロ・コンセッショネアーズがジャック・シアーズとマイク・サーモンのために330 LMBをエントリーさせた。[ 7 ]
4つのメーカーが、大型のフェラーリのプロトタイプに対抗して並んだ。アストンマーティン、マセラティ、リスター、ローラである。ジョン・ワイアーは、アストンマーティンDP214プロトタイプをDB4車のGT派生車としてACOに認めさせることに成功した。後継車のDP215は、323馬力を発揮する新しい4.0リッターエンジンを搭載していた 。この車はフィル・ヒルとルシアン・ビアンキによって運転された。[ 8 ]
マセラティは、フランスの代理店向けに改良されたティーポ151クーペで復帰した。軽量化され、燃料噴射式の5リッターV8エンジンを搭載したこの車は、当時最大の車であり、最高出力430bhp、最高速度290km /h（180mph ） という驚異的な性能を発揮した。この車は、フランスのベテラン、アンドレ・シモンとロイド・「ラッキー」・キャスナー（マセラティ車でレースに出場するアメリカのカモラディチームのオーナー）によってレースに出場した。[ 9 ]
ローラはル・マンへの2度目の挑戦にあたり、革新的なMk6 GTプロトタイプを急いで投入した。エリック・ブロードリーとトニー・サウスゲートが設計したこのマシンは、スチール製モノコックシャシーにグラスファイバー製ボディ、そして複雑なサスペンション設計が特徴だった。当初はミッドシップに搭載されたフォード製4.2リッター・インディカーエンジン（350 馬力）を搭載していたが、後に4.7リッター・フォードエンジンにアップグレードされた。車体は非常に軽量だったため、最低重量875kgにするにはバラストが必要だった。しかし、ギア比が低かったため、最高速度は240km /h（150mph ） にとどまった。[ 10 ]このマシンは、デビッド・ホッブスとデビュー戦となるリチャード・アトウッドによってレースに出場した。
ポルシェ（現在はワークスチームとしてスイスに登録されたポルシェ・システム・エンジニアリングとしてエントリー）は2リッタークラスを独占した。彼らは、フェラーリが失敗した1963年のタルガ・フローリオで優勝したタイプの改良型ポルシェ718/8を2台持ち込んだ。1台はクーペ（ジョー・ボニエ／トニー・マグス用）、もう1台はスパイダー（エドガー・バルト／ヘルベルト・リンゲ用）で、新しい2リッター水平対向8気筒F1エンジンを使用していた。[ 11 ]
再び、小型エンジンクラスは激しい競争となった。昨年の優勝者であるシャルル・ドイチュは、パナールのエンジンが撤退した後、ドイツのメーカーであるアウトウニオン- DKWと契約を結んだ。750cc 3気筒2ストロークエンジンは「3=6」と呼ばれ、80 bhp を発揮し、流線型のボディで 225 km/h (140 mph) に達することができた。[ 12 ]かつてのパートナーであるルネ・ボネは、4 台のワークス エントリーを用意していた。彼らの新しい流線型バージョンは「エアロジェット」と名付けられた。[ 4 ]しかし、彼らのフランスのライバルは、ジャン・レデレのアルピーヌという新しいチームだった（こちらも 1 リッターのルノー エンジンを使用していた）。新しい A110 は、流線型の M63 ロングテール バージョンでル・マンに登場した。
オースチン・ヒーリーは、フランク・コスティンが設計したセブリング・スプライトの新しいボディを採用した。1100ccのBMCエンジンは95bhpを発揮した 。[ 13 ]イギリスの別のブティック・スポーツカーメーカーであるディープ・サンダーソンは、新しい301プロトタイプをエントリーした。
1953年以来、ACOはタービン駆動車が24時間レースを完走した場合に賞品を提供していた。しかし、正式なエントリーが受理されたのは今年になってからだった。ローバーは20年間タービンに取り組んでおり、前年には4番目のプロトタイプがル・マンでデモ走行を行っていた。BRMフォーミュラ1カーをベースにしたツインタービンは150 馬力を発生したが、最高速度は230km /h（145mph ）にとどまった。規定の燃料では走行できず（灯油で走行した）、この車は公式エントリーリストには載っておらず、「00」という番号が与えられた。また、熱交換器がないため、タービンの燃料消費量は非常に大きく（7mpg）、規定の燃料タンクでは走行できなかった。[ 14 ]一方、BRMはグランプリドライバーのリッチー・ギンサーと現世界チャンピオンのグラハム・ヒルを放出した。[ 15 ] [ 4 ]
GT部門には、フェラーリ250 GTOが4台出場した。ワークスカーは、スポーツカーレースの常連ドライバーであるカルロ・マリア・アバーテとフェルナン・タヴァーノがドライブした。ベルギーの2チーム、エキュリー・フランコルシャンとエキップ・ナショナル・ベルジュが復帰し、NARTはロングホイールベース版で参戦した。
アストンマーティンは、DB4と同じ3.7リッターエンジンを搭載したDP214を2台、ホモロゲーション取得させた。ワークスチームは、1台にグランプリドライバーのブルース・マクラーレンとイネス・アイルランドを、もう1台にビル・キンバリーとジョー・シュレッサーを起用した。ジャン・ケルゲンも、3年連続でフランスのアストンマーティンで参戦した。
ブリッグス・カニンガムは今年、ロフティ・イングランドが監督するジャガーEタイプ「ライトウェイト」スペシャル3台で復帰した。燃料噴射式の3.8リッター直列6気筒エンジンは310bhpを発揮した 。カニンガムはボブ・グロスマンと組んでドライブし、彼の他のレギュラードライバーであるウォルト・ハンスゲンとロイ・サルバドーリはそれぞれオーギー・パブストとポール・リチャーズと組んだ。[ 16 ]
1959年のレースで優勝した後、キャロル・シェルビーはACカーズのオーナーであるデレク・ハーロックと協力して、ル・マンで既にレースで実績のあるACエースシャーシに新しい260立方インチ（4.2リットル）のスモールブロックフォードV8エンジンを搭載する作業を進めていた。生産されたのは、より大型の289立方インチ（4.7リットル）フォードウィンザーエンジンを搭載したMk 2バージョンで、レースにエントリーされた。ACカーズからの1台（ニニアン・サンダーソンとピーター・ボルトン用）はスターリング・モスが管理し、もう1台はアメリカでこの車のレース開発を指揮していたエド・ヒューガスから提供された。[ 17 ]
より小さなカテゴリーでは、ポルシェのワークスチームは、オランダ人レギュラードライバーのカレル・ゴディン・デ・ボーフォートとベン・ポンのために、ポルシェ 356 B 2000 GS カレラ GTドライカンツシャバーを2台用意した。これらの車には、新しい 2.0 リッター水平対向 4 カム「カレラ」エンジンが搭載された。[ 11 ]彼らは、英国トップのラリードライバー、パディ・ホプカークが運転する、メーカーの最新モデルであるプライベーターのMG MGBと競うことになる。[ 18 ] 1600cc クラスでは、2 台のワークス サンビーム アルパインが、スクーデリア サント アンブロエウスとスクーデリア フィリピネッティのチームが運営する 3 台のアルファロメオと対戦した。エキップ ナショナル ベルジュ エリートのエントリーが取り下げられたため、2 台のチーム エリート ロータスが 1300cc を独占した。
4月6日と7日のテストウィークエンドには23台の車が参加した。フェラーリ330 LMBが初登場し、ワークスドライバーのマイク・パークスが、長いミュルサンヌ・ストレートで公式に時速300km （186マイル）を突破した最初のドライバーとなった。しかし、週末にベストタイムを記録したのはジョン・サーティースで、驚異的な3分45秒8だった。 [ 7 ] [ 3 ]その後、公式予選で、フィル・ヒルもアストンマーティンのプロトタイプでミュルサンヌの魔法の時速300kmの壁を突破したと計算された。[ 8 ]
ローラGTを間に合わせるために急いでいたエリック・ブロードリーは、ブロムリー工場から最初の車を自ら運転して運んだ。検査が正式に締め切られた後に到着したにもかかわらず、ACOは意外にもその車の入場を許可した。まだ組み立てられていない2台目の車は、出場を断念せざるを得なかった。[ 10 ] [ 3 ]
直前の棄権や欠席により、練習走行に参加できたのはわずか49台だった。予選による最初のポールポジションの栄誉は、水曜日の夜に3分50秒9のラップタイムを記録したNARTフェラーリのペドロ・ロドリゲスに与えられた。[ 3 ] ワークスフェラーリ250は2位と3位（バンディーニがパークスより上位）だった。実際、11台のフェラーリすべてが上位16位以内に予選を通過した。ヒルはアストンマーティンを4位に、チームメイトは8位と10位につけ、大型マセラティはグリッドで6位だった。
ジョー・ボニエは2リッターのポルシェで4分07秒9という非常に立派な17位を獲得し、最も近いライバルであるチームメイトの23位（4分13秒2）や、はるか後方の26位のGTポルシェ（4分35秒8）を大きく引き離した。小型車の中で最速だったのは、リチャード/フレスコバルディ組のアルピーヌで4分42秒8（29位）だった。ローバー・タービンは4分22秒0を記録し、中団で予選通過できたはずだったが、予選外だったため、スタートから30秒後に最後尾からスタートしなければならなかった。[ 15 ] [ 3 ]
レースは午後4時に晴天でスタートした。フィル・ヒルがアストンマーティンでフェラーリ勢を出し抜いて最初にスタートを切った。しかし、地元観衆を喜ばせたのはマセラティに乗るフランス人アンドレ・シモンだった。彼は猛スピードでフェラーリ勢を抜き去り、ミュルサンヌでサーティースを押し出し、アルナージュの手前でヒルを追い抜いて最初のラップをリードした。[ 6 ]パット・ファーガソンは最初のラップでロータス・エリートをミュルサンヌの砂州に突っ込ませた。彼は最終的に車を脱出させたが、次のラップで全く同じ場所に再び落としてしまった。[ 19 ] [ 20 ] 2周目にはCD-DKWのオーナー兼ドライバーであるアンドレ・ギルオーダンがインディアナポリスでクラッシュし、車は致命的なダメージを受けた。[ 12 ]そしてわずか5周目、先頭集団が最後尾集団を周回遅れにしている最中、ロジャー・マッソンのボンネットがダンロップ橋の後の丘の縁石に接触した。車は派手に2回転したが、マッソンは無傷で脱出した。[ 7 ] 4位を走っていたフィル・ヒルとピーター・サージェントのリスターは、減速しようとして破片にぶつかりギアボックスを損傷したが、走行を続けることができた。サイモンは最初の2時間のスティントの間ずっとリードを保ち、その後、共同ドライバーの「ラッキー」キャスナーに交代した。しかし、レース開始からわずか1時間後、キャスナーはマセラティをギアボックスの致命的な問題でピットに戻した。[ 9 ]同様に、ヒルのアストンマーティンとサージェントのリスターにかかった以前のストレスが影響し、彼らもトランスミッションの故障で早々にリタイアした。[ 8 ] [ 21 ]
フェラーリがトップ5を占めた。4時間経過時点で、サーティース/メレスとパークス/マリオリのワークス250がNART 330 TRI/LMを上回り、その後ろにはもう1台の250 Pに乗るスカルフィオッティ/バンディーニとノブレのプライベーター330が続いた。6位はGTカテゴリーをリードするアストンマーティンのブルース・マクラーレンだった。しかし午後8時20分、ミュルサンヌ・キンクに進入する際にエンジンのピストンが破損した。[ 22 ]マクラーレンはなんとか車を路肩に安全に停めることができたが、穴の開いたオイルパンから漏れた長いオイルが連鎖的な事故を引き起こした。ジャン・ケルゲンのDB4アストンマーティンは溝にスピンアウトし、ディファレンシャルが壊れた。サンダーソンはコブラで何度もスピンしたが、幸運にも何もぶつからずに走行を続けた。[ 17 ]その後、サルバドーリのジャガーが到着し、時速 265 km (165 mph) でスピンして土手に衝突した。幸いにも、サルバドーリ (フル ハーネスを装着できなかった) は、車が炎上する中、後部窓から投げ出され、その後ケルゲンに助けられた。[ 22 ] [ 16 ]その後、ジャン＝ピエール・マンゾンの小さなボンネットが衝突し、コースの中央に跳ね返った。偉大なフランス人レーサー、ロベール・マンゾンの息子であるマンゾンは重傷を負い、道路に投げ出された。クラスとパフォーマンス指数でトップのクリスチャン・ハインズは、マンゾンと事故車を避けることができたが、その際に彼のアルピーヌ・ルノーは制御不能になり、横転して街灯柱に衝突し、炎上した。ブラジルでアルピーヌを製造していたウィリスのフランチャイズの「ビノ」ハインズは即死した。[ 23 ] [ 8 ] [ 22 ] [ 24 ]
夜が更けるにつれ、フェラーリの運命は変わり始めた。ノブレ/ギシェの車は、フェラーリのメカニックがオイルフィラーキャップの交換を忘れたためリタイアを余儀なくされた。[ 7 ]その後、パークスとマリオリはディストリビューターの交換に10周遅れた。[ 5 ] [ 25 ]ワークス運営のGTOに乗るカルロ・アバーテは、真夜中頃にトリッキーなメゾン・ブランシュ・コーナーを通過する際にコースアウトし、3位を走行していた。彼は高速でクラッシュし、車は大破したが、怪我はなかった。[ 26 ]それほど幸運ではなかったのはボブ・オルトホフで、彼はその直後にセブリング・スプライトでクラッシュし、鎖骨骨折で病院に運ばれた。[ 13 ]
夜通し、サーティースとメレスはチームメイトとの差を広げ続けた。NARTフェラーリは遅れた後、3位まで順位を上げた。しかし午前2時頃、オイルラインが破裂し、ペンスキーのエンジンが破壊された。中型クラスで7位を走行し、トップを走っていたポルシェのジョー・ボニエは、巨大なエンジン煙を視界に捉えられずに通り抜け、木々に激しく衝突した。ボニエは無傷で済んだのは幸運だった。[ 23 ] [ 11 ]
1時間後、3位を走っていたガーニー/ホール NART フェラーリがメゾン ブランシュで突然減速した。ホールはピットに向かって惰性で進み、最後の距離を押したが、ハーフ シャフトが折れたと告げられた。[ 7 ]キンバリー/シュレッサー アストン マーティンがその順位を引き継いだが、午前 2 時直前にピストン トラブルでリタイアを余儀なくされ、3位の呪いが再び襲いかかり、アストン マーティンの挑戦は終わった。[ 8 ] [ 25 ]
午前4時の中間地点までに、走行していたのはわずか21台だった。しかし、フェラーリはライバルを凌駕するだけの台数を持っていた。サーティース/マイレス組は189周を走り、スカルフィオッティ/バンディーニ組に1周差をつけていた。ワークスカーは、残りのNARTフェラーリであるグレゴリー/パイパー組と2台のベルギーGTOにすでに10周もの大差をつけていた。6位は、マラネロ・フェラーリとカニンガムのジャガーを追い抜いたバルト/リンゲ組のポルシェ718で、パークスのフェラーリは9位で順位を上げていた。ローバーはトップ10圏外を静かに走行していた[ 22 ]
夜明けとともに霧が立ち込める中、ローラのデビッド・ホッブスはメゾン・ブランシュで大事故を起こした。8位まで順位を上げた後、チームは夜通しギアボックスと格闘し、ピットで2時間もロスしていた。ホッブスはコーナーでギアを落とそうとした際に、ついにギアボックスが固着した。[ 10 ]数時間後、5位まで順位を上げていたバルト/リンゲ組のポルシェがメインストレートに差し掛かったところで後輪を失った。エドガー・バルトはそれを半キロメートル押してピットまで運び、そこで修理されてレースを続行した。[ 11 ] [ 22 ]
ブリッグス・カニンガムとボブ・グロスマンは、夜通しライトウェイト・ジャガーを着実にトップ10に押し上げていた。しかし、日曜日の朝、グロスマンがミュルサンヌ・ストレートの終わりに差し掛かったところでブレーキペダルが壊れてしまった。車は干し草の束3列を突き破り、観客を散らしたが、彼はなんとか車をピットに戻すことができた。[ 27 ]最初の1時間でリタイアした3台目の車から部品を盗み、2時間を失ったものの、レースに復帰した。[ 16 ] [ 22 ]
15時間にわたってリードを保った後、サーティースとメレスは2周のリードを築いていた。しかし、10時45分にサーティースは燃料補給とドライバー交代のためにピットインした。メレスはエッセスを過ぎたところで車が炎上した。燃料がエンジンルームに不注意にこぼれ、ブレーキランプを点灯させた電気火花が引火したのだ。メレスは車が停止する前に、燃えている作業着のまま車から脱出した。顔と腕に軽い火傷を負ったため、彼は2ヶ月間レースに出場できなかった。[ 5 ]
彼らのチームメイトであるスカルフィオッティとバンディーニが前に出てリードを奪い、彼らはそれを譲らなかった。[ 23 ]
結局、彼らは16周差で楽勝した。記録的な距離で、ベントレーが1927年に壮大な勝利を収めて以来最大の勝利差となった（350 km）。[ 4 ]スカルフィオッティ、バンディーニ、フェラーリの3人で、初のイタリア勢によるル・マン優勝であり、ミッドシップまたはリアエンジン車による初の優勝でもあった。圧倒的な強さを見せたフェラーリは上位6位を独占した。スクーデリアは、互いに競い合った2つのベルギーGTチームとトップの座を分け合った。パークスとマリオリは懸命に追いかけたが、2位のエキップ・ナショナル・ベルジュGTOをわずか100メートル強の差で追いつけなかった。[ 23 ] 4位はエキュリー・フランコルシャンGTOで、わずか1周遅れだった。ベルギーのドライバーたちは2日後にパリまでドライブして、午前4時までナイトクラブに行き、それぞれのレーシングカーを外に駐車して祝った。[ 26 ]
マラネロ・コンセッショネアーズのフェラーリは、レースの大半でオーバーヒートの問題と戦いながら5位に入った。[ 7 ] [ 25 ] 6位、そして最後に残ったフェラーリは、グレゴリーとパイパーのNART 250 GTO/LMBだった。グレゴリーが午前8時にアルナージュでコースアウトして以来、アライメントが狂っており、砂場から掘り出すのに1時間かかった。[ 26 ]
驚くほどトラブルフリーな走行（機械的な修理やタイヤ交換さえも不要）の後、ローバー・タービンは 最低走行距離3600km（平均時速150km /h）を楽々と超え、ACOのFF25000賞を獲得した。順位はつけられなかったものの、7位でフィニッシュし、1958年の優勝車を上回るのに十分な距離を走破した。[ 15 ] [ 4 ] [ 28 ]実際、7位にランクインしたのはサンダーソン/ボルトンACコブラだった。
トラブルに見舞われたものの、バルト／リンゲ組のポルシェは8位、カニンガムのジャガーは9位でフィニッシュした。レーススタート時の混乱の後、ファーガソンとワグスタッフのロータス・エリートは10位でフィニッシュし、クラス優勝を果たした。
天候に恵まれたにもかかわらず、リタイア率は高く、重大な事故が多発したため、スタートした49台のうち、最終的に走行できたのはわずか14台だった。唯一生き残ったボンネットが熱効率指数で優勝し、クロード・ボブロウスキーと、デビューしたばかりの若手オートバイレーサー、ジャン＝ピエール・ベルトワーズが運転した。
結果はクエンティン・スパーリングの著書から引用したもので、ACO [ 29 ]によって正式にライセンスされています。クラスの優勝者は太字で表示されています。
Taken from Moity's book, at odds with Quentin Spurring's book.[30]
Taken from Quentin Spurring's book, officially licensed by the ACO