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| カテゴリ | ル・マン グランドツーリング プロトタイプ(LMGTP) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | メルセデス・ベンツ | ||||||||
| デザイナー | ゲルハルト・ウンガー[1] | ||||||||
| 前任者 | メルセデスベンツ CLK LM | ||||||||
| 技術仕様[2] [3] | |||||||||
| シャーシ | カーボンファイバーとアルミニウムのハニカム モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | プッシュロッド作動ダンパー付きダブルウィッシュボーンサスペンション | ||||||||
| サスペンション（リア） | 前面と同じ | ||||||||
| 長さ | 4,893 mm (192.6 インチ) | ||||||||
| 幅 | 1,999 mm (78.7 インチ) | ||||||||
| 身長 | 1,012 mm (39.8 インチ) | ||||||||
| ホイールベース | 2,670 mm (105 インチ) | ||||||||
| エンジン | メルセデスベンツGT108C 5,721 cc (349.1 cu in) V8、自然吸気、ミッドマウント | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | Xtrac 6速シーケンシャルマニュアル | ||||||||
| 重さ | 約900 kg（2,000ポンド） | ||||||||
| 燃料 | モービル1 | ||||||||
| タイヤ | ブリヂストン | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | AMG-メルセデス | ||||||||
| 注目のドライバー |  ベルント・シュナイダー ニック・ハイドフェルド マルセル・ティーマン フランク・ラゴース ジャン＝マルク・グノン クリストフ・ブシュ.svg/500px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small} マーク・ウェバー ペドロ・ラミー ピーター・ダンブレック | ||||||||
| デビュー | 1999 ル・マン24時間レース | ||||||||
| 最後のイベント | 1999 ル・マン24時間レース | ||||||||
| |||||||||
メルセデス・ベンツCLRは、メルセデス・ベンツが社内チューニング部門AMGおよびモータースポーツ専門家HWA GmbHと共同で開発したプロトタイプのレースカーである。[4]ル・マン・グランドツーリングプロトタイプ（LMGTP）規則を満たすように設計されたCLRは、 1999年のスポーツカーイベント、特にメルセデスが最後に優勝した1989年のル・マン24時間レースに出場することを目的としていた。これはメルセデスの1990年代のスポーツカーの3番目のイテレーションであり、 CLK GTRから生まれたメルセデス・ベンツCLK LMの後継車である。その前身と同様に、CLRはメルセデスM119をベースにしたV8エンジンや、当時の新しいメルセデスのフラッグシップCLクラスに触発されたフロントフェイシア、ヘッドランプ、グリルなど、メルセデス・ベンツの量産車の要素を保持していた。[4]
1999年のル・マンには、チームが約22,000マイル（35,000 km）のテスト走行を行った後、3台のCLRがエントリーした。[4]車はサーキットの長い高速ストレートセクションで空力的に不安定になった。オーストラリア人のマーク・ウェバーの車は予選で空中に浮き、クラッシュしたため、修理が必要になった。ウェバーと修理されたCLRはレース当日の朝の最終練習セッションでトラックに戻ったが、サーキットを1周した際に車は再び空中に浮き、屋根の上に着地した。メルセデスは損傷したCLRを撤退させたが、事故にもかかわらずレースを続けることを選択した。残りの車は急いで改造され、ドライバーは他の車に接近しないように指示された。[5]
レース開始から4時間近く経った頃、スコットランド人のピーター・ダンブレックがレースリーダーたちと争っていたが、彼のCLRも同様に不安定になり、空中に浮かび上がった。今回はサーキットの安全柵を飛び越え、木に衝突し、数回の宙返りの後、広い野原に止まった。この事故と以前の事故により、メルセデスは残りの車両を直ちにイベントから撤退させただけでなく、CLRプログラム全体をキャンセルし、スポーツカーレースから撤退することを決定した。[6] この事故により、ルマンのレーシングカーの設計を規定する規則が変更されたほか[7]、安全性を高めるためにサーキット自体も変更された。[8]
背景
1996年、メルセデス・ベンツのモータースポーツプログラムには、F1、インディカー、国際ツーリングカー選手権（ITC）の車両サポートが含まれていた。 1996年シーズン末のITCの崩壊後、メルセデスの関心は新しい国際シリーズであるFIA GT選手権に移った。[9]レーシングパートナーのAMGは、新しい選手権の国際自動車連盟のGT1規則 を満たす設計の開発を任された。CLK GTRとして知られる新しい車は、シリーズの規則でレーシングカーは量産モデルをベースにする必要があったため、レーシングカーとしても一般向けのロードカーとしても使用できるように設計された。CLK GTRはデビューシーズンに成功を収め、11レース中7レースで優勝し、ドライバーズ[10]とチームズチャンピオンシップの両方を獲得した。[11]
1998年シーズン、AMGはCLK GTRのデザインを改良し、新しいCLK LMを発売した。新しいデザインの主な変更点は、CLK GTRのV12エンジンをより小型のV8に交換したことで、メルセデスは、FIA GTカレンダーの一部ではないレースであるル・マン24時間レースなどのより長い耐久イベントに参加するのにより適していると考えていた。 [12]ル・マンでポールポジションを 獲得したにもかかわらず、新しい車は信頼性が低く、両方とも機械的故障でリタイアするまで3時間も持たなかった。[13] [14] レースはメルセデスのFIA GTライバルであるポルシェが優勝した。[15] メルセデスは、その年の後半に10レースすべてで優勝し、2年連続でFIA GT選手権を獲得した。[16] [17]
メルセデスの優位の後、GT1クラスの競技者のほとんどは1999年のFIA GT選手権に復帰しないことを選択し、FIAはシリーズからこのカテゴリーを廃止しました。ル・マン24時間レースの主催者であるフランス西部自動車クラブ（ACO）は、FIAの先導に従い、GT1カテゴリーの車両がル・マンに参加することを許可しないことを選択しました。FIA GTが1999年に下位のGT2カテゴリーのみに集中している間、ACOはル・マン・グランドツーリングプロトタイプ（LMGTP）と呼ばれる新しいレースカーのカテゴリーを作成しました。クローズドコックピットカーのLMGTP規則は、以前のGT1規則に似ていましたが、ACOの既存のオープンコックピットル・マンプロトタイプ（LMP）カテゴリーと多くの要素を共有していました。メルセデスは、CLK LMでFIA GT選手権に出場できなくなり、ACOの新しいLMGTPカテゴリーに集中することを選択しました。[18]
発達
LMGTP規定に適合する新車の設計作業は、メルセデスがFIA GT選手権の2年目のシーズンを終えようとしていた1998年9月に始まった。開発はAMGのモータースポーツ部門であるHWA GmbHが主導し、翌年同社は独立した。[4] [19] LMGTP規定では公道仕様の車の製造は義務付けられていなかったため、HWAのチーフデザイナーであるゲルハルト・ウンガー[3]は、公道での合法性やドライバーの快適性を気にすることなくCLRを自由に開発することができた。GT1からLMGTPへの移行により、最小許容重量も950kg（2,090ポンド）から900kg（2,000ポンド）に減少した。[20] [a]新しいデザインでは、カーボンファイバーとアルミニウムハニカムで作られた、 はるかに小さなコックピットモノコックが採用された。モノコックの下半分のデザインはCLK LMのカーボンファイバーとスチールチューブフレームの組み合わせから派生したものだが、LMGTPコックピットに義務付けられた新しい負荷テストのため、上半分はフルカーボンとアルミニウムが必要となった。[20] CLRの車体はCLK LMに比べて全高が10cm（4インチ）短くなり、[4]ホイールベースが短くなったことでオーバーハングが長くなったため、ノーズは前モデルよりも大幅に低く平らになった。[20]デザインの空力開発はシュトゥットガルト大学の風洞で 行われ、空力専門家のフォンドメタルテクノロジーズの支援を受けた。[23]空力面では最高速度を上げるために抗力の低減に重点が置かれた。[ 12 ] CLK LMのCLKクラス風のテールライトと、当時新しかったCLクラスをベースにしたフロントフェイシア、グリル、ヘッドランプを再利用することで、メルセデス・ベンツのブランドイメージも維持された。[4]
CLRのエンジンもCLK LMで使用されていた設計の派生型だった。GT108C 32バルブ[23]自然吸気V8エンジンは、当時メルセデス・ベンツのロードカーで使用されていたM119エンジンを大まかにベースにしていた。M119の以前の派生型は、1989年にメルセデスにル・マン優勝をもたらしていた。排気量は5.0L ( 310 cu in) から5.7L (350 cu in) に増加し、LMGTPカテゴリーの新しいエアリストリクタ制限を補うようになった。 [4]これにより、エンジンは約600 bhp (450 kW; 610 PS) を出力できるようになった。最初のエンジンは1998年12月に完成し、テストを開始した。Xtrac 6速シーケンシャルギアボックスはCLK LMから直接流用され[4] 、ブリヂストンは引き続きチームのタイヤサプライヤーとなった。[3] CLK LMのサスペンション設定はCLRにほぼ引き継がれましたが、リアサスペンションにセンタースプリングが追加されました。[24]
メルセデスは1999年2月にCLRプログラムを公式に発表した[25] 。そのわずか数日後、アメリカのカリフォルニア・スピードウェイで最初の車がプライベートテストを開始した。 [4] テストは3月までカリフォルニアとフロリダのホームステッド・マイアミ・スピードウェイで続けられ[23]、その後チームはフランスのヌヴェール・マニクール・サーキットに移動した。マニクールでは3台のCLRが30時間、8,073マイル（12,992 km）のテストセッションを完了した。[4] 4月20日、CLRはドイツのホッケンハイムリンク でのテストセッション中に初めて報道陣に公開された。開発プロセスのその時点で、CLRは大きな故障もなく21,735マイル（34,979 km）のテストを走行していた。[4]
準備
CLRの当初のスケジュールは、6月のレースに備えて5月のル・マンでの予選およびテストセッションに参加することだった。チームのホッケンハイムテストセッションでは、ル・マン後にいくつかのレースに参戦する計画が発表された。7月に予定されている最初のレースは、ドイツのニュルンベルクにあるノリスリンクストリートサーキットで2回の60マイル（97 km）レースで構成されるエキシビションイベントになる予定だった。メルセデスはこのイベントに4台のCLRをエントリーする予定だった。チームはその後、アメリカン・ル・マン・シリーズの最後の3レース、ロードアトランタでの10時間プチ・ル・マン耐久レースと、ラグナセカレースウェイとラスベガスモータースピードウェイでのより短いレースでシーズンを終える予定だった。[26] メルセデスベンツとHWAから200人以上の人員が3台の車のクルーを構成した[4] [27]が、チームの正式名称はAMGメルセデスだった。[21]
1999年2月のチーム立ち上げ発表の一環として、メルセデスは9人のドライバーをチームに指名した。FIA GTプログラムから残ったのは、クリストフ・ブシュ、ジャン＝マルク・グノン、ベルント・シュナイダー、マルセル・ティーマン、マーク・ウェバーだった。[25]当時マクラーレン・メルセデスF1チームのテストドライバーだった ニック・ハイドフェルドが、スポーツカーでの初体験のためにチームに加わった。[28] 元マカオグランプリ優勝者で全日本F3チャンピオンのピーター・ダンブレックもオープンホイールレース出身。[29] 1998年FIA GT2チャンピオンのペドロ・ ラミーは、オレカ・クライスラーチームからメルセデスに招集され、ル・マンとドイツ・トゥーレワーゲン・マスターズに出場した。[30] [31]マクラーレンのテストドライバーでもあるダレン・ターナーは、ル・マンではチームのリザーブドライバーを務めた。[32]
ル・マン
練習と予選
1998年のFIA GT選手権で優勝したことで、メルセデスはル・マンへのエントリーを1つ保証され、CLR No.4のグノン、ティーマン、ウェバーに割り当てられた。No.5のブーシュ、ダンブレック、ハイドフェルドとNo.6のラゴルス、ラミー、シュナイダーはイベントの予選を通過する必要があり、No.4はテスト目的で予選セッションを自由に使用できた。[4]予選では、エントリーを希望する62チームすべてが長時間のセッションでラップタイムを記録する。ル・マンへの最終的なエントリーは、保証されたエントリーと各クラスの予選で最速の車両を合わせて48台となる。LMPとLMGTP車両を合わせたプロトタイプカテゴリーには、31エントリーから28台しかエントリーできなかった。 1999年のプロトタイプカテゴリーの競争相手には、トヨタとアウディのファクトリーサポートLMGTPプログラム、および日産、BMW、アウディ、パノスからのLMPエントリーが含まれていた。トヨタは全体で最速の予選タイムを記録し、パノスとBMWが続いた。メルセデスのNo.6は6番目に速い車であり、No.4とNo.5はそれぞれ14位と15位だった。車は予選を通過することに成功したが、1台のCLRがモノコックの前部からサスペンションリンケージが引き裂かれるというトラブルに見舞われた。サスペンションの故障は、2月のテストデビュー以来CLRが被った最初の大きな故障であった。[23]
予備予選から数週間後、メルセデスはレース前週に2日間の練習走行と予選セッションを行った。セッションでは、各車の最速ラップタイムに基づいてレースのスターティンググリッドが設定される。初日の終了時点で、メルセデスのエントリーは暫定グリッドで5、6、8位だった。トヨタは最速のメルセデスに4秒以上差をつけてセッションをリードした。[33] 2日目のセッションの早い段階で、CLR No.4を運転するウェバーは、ミュルザンヌコーナーとインディアナポリス複合施設を結ぶサーキットの部分でフランク・ビエラのアウディR8Rを追っていたとき、追い越すためにアウディのスリップストリームから抜け出した。 [8] [34] CLRは突然ノーズと前輪をサーキットから浮かせて空中に浮かび上がり、上方にひっくり返って後方に宙返りしてから横転した。車はサーキットに対して垂直に右側面を路面に衝突し、その後車輪に戻って横滑りし、サーキット脇の安全バリアに300メートル（980フィート）滑って突っ込んだ。 [23] [8]ウェバーはトラックマーシャル によって車から救出され、首、胸、背中の痛みを訴えて近くの病院に搬送された。[32] 事故は一般には立ち入り禁止のエリアで発生し、テレビカメラには映っていなかった。[35]
赤:ウェバーの予選事故
緑:ウェバーのウォームアップ事故
青:ダンブレックのレース事故
この事故により、4号車は前日の予選タイムを更新することができず、ライバルたちがタイムを更新したため、スターティンググリッドでは10番手に降格した。メルセデスの5号車もラップタイムを更新できず、セッションを7位で終えた。6号車のベルント・シュナイダーは前日のタイムよりも速い3分31秒541のラップを出した。トヨタは3分29秒930のラップでポールポジションを獲得し、シュナイダーの車は最終的なスターティンググリッドで4位となった。[36] CLR 4号車の残骸は予選セッションの終わりにメルセデスに返却され、チームは2日後のレース開始前に車を修理できることを確認するプレスリリースを発表した。[34]テストカーから取り外されたスペアのCLRモノコックが4号車の再構築に使用されました。[b]ウェバーは翌日のトレーニングで怪我から回復し、土曜日の朝にレースへの参加が許可されました。[8]
準備し始める
レース当日の朝、チームの最終準備として30分間のウォームアップセッションが行われた。木曜日の事故の後、修理されたメルセデスの4号車は、セッション開始と同時に2人のチームメイトと共にサーキットに出た。3人がミュルザンヌ・ストレートを進む中、再びウェバーが4号車を運転していた。ミュルザンヌ・コーナーに近づくと、ウェバーは2人のチームメイトの後についていたが、チーム・オレカがエントリーしたクライスラー・バイパーGTS-Rの約15メートル（50フィート）後ろにいた。[8] コーナーのアプローチで丘を越えると、ウェバーの車は再びノーズを空中に上げ、コースから9メートル（30フィート）以上上昇し、後方に宙返りしてから右にねじれ、逆さまになった状態で車の右後部で路面に激突し、エンジンカバー、リアウィング、ノーズが脱落した。車は屋根の上で滑って、ミュルザンヌコーナーの隣のラウンドアバウトのすぐ手前のランオフエリアに落ち、そこで停止した。マーシャルは最終的にメルセデスを立て直し、ウェバーを救出したが、ウェバーは大きな怪我を負っていなかった。ミュルザンヌコーナーに設置されたテレビカメラが事故の直後の様子を捉え、CLRが屋根の上に横転する映像を世界中の視聴者に放送した。[37] 同じ場所にいた写真家も、車が横転する様子を撮影した。ACOは後にこれらの写真を1999年の年鑑に掲載した。[2] [35]
レース開始まであと数時間という状況だったため、メルセデスは直ちにCLR4号車をレースから撤退させた。[38] メルセデス・ベンツのモータースポーツ活動責任者であるノルベルト・ハウグは、マクラーレンF1チームの主任空力学者であるエイドリアン・ニューウェイに連絡を取り、残りのCLRを改造してさらなる事故を防ぐことについて相談した。ドライバーたちも、車がレースをするには危険すぎると思うかどうかについて相談を受けた。ブーシュットは、車の前部が高速で軽くなる可能性があると感じており、チームに懸念を伝えたが、他のドライバーは車でこの問題を感じていなかった。[27] メルセデスは、残りの2台の車体の前部に改造を加え、フェンダーにダイブプレーンを追加してダウンフォースを増やすことを選択したが、全体的な最高速度は犠牲になった。[8] ドライバーたちは、他の車に近づきすぎないようにも指示された。[5]
人種
残り2台のCLRのみとなったため、メルセデスは4位と7位のグリッドからスタートした。オープニングラップでシュナイダーは2台のトヨタに続いて3位に浮上し、ブーシュは4位に進んだ。トヨタが最初にピットストップし、続いてシュナイダーとブーシュ、そして2台のBMWがピットストップを行った。[39] トヨタのうち1台が最終的にトランスミッションのトラブルに見舞われ順位を落とし、残りの2台のトヨタ、2台のメルセデス、2台のBMWが異なるスケジュールでピットストップを行ったため、上位6位は入れ替わることとなった。[40] その後のピットストップ中にドライバー交代が行われ、ラゴースがシュナイダーに代わって6号車に乗り込み、ダンブレックがブーシュに代わって5号車に乗り込んだ。シュナイダーは、車の新しい空力特性に当初は多少問題があったものの、スティントの終わりには調子が良かったと報告した。[41]
レースの4時間が終わりに近づいた頃、ダンブレックのメルセデスはフォード・シケインでエストリル・レーシングチームのGTSクラスのポルシェ911 GT2と接触したが、目立ったダメージはなくそのまま走行を続けた。 [42] [43] 76周目にダンブレックは3位につけ、 2位のティエリー・ブーツェンのトヨタを追い抜いていた。メルセデスとトヨタは、ミュルザンヌ・コーナーからインディアナポリスまでほぼ200mph（320km/h）で接近戦を繰り広げ、両ドライバーは前方の沈む太陽で部分的に目がくらんでいた。ストレートのわずかな右折で、ダンブレックのCLRは小さな頂点の縁石を乗り越え、突然前輪が地面から浮き上がり、車全体が宙返りして後方に転がった。[5] メルセデスは空中に浮いた状態で3回転し、高さは約15m（50フィート）に達した。サーキットが右にカーブしても車は軌道を続け、マーシャリングポストとトラック左側の安全バリアを越え、そのすぐ前方のトラックを橋渡しする大きな広告看板を避けた。生中継していたテレビカメラは、木々の後ろに消える前にCLRのアクロバット飛行を捉えていた。車は、わずか2週間前に伐採され整地されたばかりで観客は入れないサーキット脇の森林地帯に衝突した。[42] 車は空き地で転がり続け、土に轍を掘った。衝撃で木の枝が運転席と燃料タンクの間のモノコックを突き破った。[35] CLRは正面を上にして停止し、トラックマーシャルが停止した車のところに急いだ。トラック関係者はすぐにコーションフラッグとセーフティカー でレースのペースを落とし、レッカー車を派遣した。[44] ダンブレックは最初の衝突で意識を失ったが[5]、目を覚まして車から降り、その場にいたマーシャルと地元憲兵隊の警官に発見された。 [42]ダンブレックはその後、ル・マンが公道を使用するため警官から飲酒検知器検査を 受けた[5] [8]後、救急車で地元の病院に搬送され、検査を受けた後、退院した。[45] 76周目を終えた時点で、ラゴースはチームから残りのCLRを直接ガレージに運ぶよう指示された。車が到着すると、AMGメルセデスは3つのガレージドアのうち最後のドアを閉め、イベントからの正式なリタイアを示した。[35] [43] 翌日のレースでは国内のライバルであるBMWが優勝した。[35]
余波
レース後、ACOとフランス自動車スポーツ連盟（FFSA）の全国モータースポーツ団体が事故の調査を行った。FFSAは、レース開始前の2回の事故の後もメルセデスの競技継続を許可したACOの決定に疑問を呈したが、ACOは、CLR No.4に起こった問題が他のメルセデスのエントリーにも共通している兆候はないと主張した。ACOは、プロトタイプフィールドの中で最も長いフロントとリアのオーバーハングを持つCLRの設計が 問題の原因であると主張した[23] 。CLRと設計が似ているポルシェ911 GT1は、その前年に米国のロードアトランタでほぼ同じ事故に遭っていた。ACOは2000年にLMGTPカテゴリーの規則を変更し、許容されるオーバーハングの長さを短縮した[7] 。FIA はまた、他のレーシングカーでの同様の空中事故を防ぐため、諮問専門家グループに新しい規則を策定するよう指示した。[42] LMGTPクラス自体は、トヨタがプログラムをキャンセルしたため2000年にチームによって放棄され[46]、アウディはオープンコックピットのLMPカーに集中しましたが、2001年にクラスが再登場しました。[47]
ピーター・ダンブレックは事故を受けて、当初は車が浮き上がった際に乗り越えた縁石の高さを非難したが、メルセデス・ベンツはサーキットに責任はないと主張した。縁石もル・マン・サーキット全体もFIAの承認を得ていた。[7] 2000年のレース 後、 ACOとフランス政府はミュルザンヌ・ストレートを形成する国道138号線を改修し、ウェバーがウォームアップ中に事故を起こしたミュルザンヌ・コーナーへのアプローチの丘の高さを7.9メートル（26フィート）低くした。[8] [48]
レースが終了する前に、メルセデス・ベンツは他のドライバーやチームからのその決定に対する批判に対応した。[49] [50] ハウグは、ウェバーの練習走行での事故に関するチームのデータは適切に分析されており、ドライバーたちは渋滞中に同じ事故を引き起こすような問題は自分たちの車にはないと感じていたため、レース続行を決定したと信じていた。彼はまた、CLR No.5とエストリル・ポルシェの接触がフロントディフューザーを損傷し、空力不安定性につながった可能性があるとの考えを述べた。[51] ル・マンの直後、メルセデスは残りのCLRを飛行場で走らせて風洞データを検証し、事故の独自調査を実施した。メルセデスからは結論は発表されなかったが、同社は1999年の残りのプログラムをキャンセルし、ノリスリンクのエキシビションイベントとアメリカン・ル・マン・シリーズの最後の3ラウンドから撤退した。[6] チームがノリスリンクでの計画を変更したため、最終的にはメーカーの関与が不十分なためイベント全体がキャンセルされた。[26]メルセデスは2000年以降ツーリングカーレース に復帰したが、 [12] 1999年以降はいかなる立場でもル・マン24時間レースに参加していない。[35]
CLRプロジェクトは失敗に終わったが、クリストフ・ブシュットはル・マンでの21年間のキャリアの中でこの車が最も気に入っており、そのハンドリングとテクノロジーを称賛した。[27] ル・マンの週にCLR4号車と5号車が損傷した後、[26]残った車はほとんど見られなくなったが、近年再び姿を現し始めている。2008年にはベルント・シュナイダーの引退を祝うイベントの一環として、CLR6号車がドイツのザンクト・イングベルトで公開された。[52]この車は2009年にニュルブルクリンク で開催されたモデナ・トラックデイズで個人オーナーの手に渡り、サーキットで走行した。[53]この車は2023年からドイツの自動車博物館であるナショナル・オートミュージアムに展示されている。[54]
CLRの失敗はル・マンやモータースポーツ全般の伝説となっている。 スピード・チャンネルは10周年記念の一環として、ダンブレックの事故の放送を同局の歴史上4番目に記憶に残る瞬間に挙げた。[8] ロード・アンド・トラック誌のル・マンで最も悪名高いクラッシュ10選では、ウェバーのウォームアップ中の事故が7位、ダンブレックのクラッシュが2位に挙げられている。[37]
参照
注記
- ^ LMGTPのルールでは最低重量900kgが許可されていたが、CLRはACOによって公式に測定され、914kg（2,015ポンド）から925kg（2,039ポンド）の重量であった。[21] [22]
- ^ CLR No.4が修理のために予備のモノコックを使用したかどうかについては意見の相違がある。スパーリングはモノコックは損傷しておらず、再建された車両に再利用されたと述べている。[23]ノルベルト・ハウグはオートスポーツ誌で、チームはル・マンを1台の無傷のCLRと3台の損傷したモノコックを持って出発した と述べた。 [26]
参考文献
- 引用
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- 本
- ビデオ
外部リンク
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