1988 ル・マン24時間レース

1988年のル・マン24時間レースは、第56回耐久グランプリであり、 1988年世界スポーツプロトタイプカー選手権の第5戦でもありました。このレースは、1988年6月11日と12日にフランスのサルト・サーキットで開催されました。ジャガーは3度目の挑戦で、5台の車で登場し、選手権シーズン唯一のレースで、3台の強力なポルシェワークスチームに挑みました。もう1つの潜在的なライバルは、現在メルセデス・ベンツが正式に支援しているザウバーでしたが、練習走行中に高速でタイヤがパンクしたため、2台のチームは撤退しました。

スタートから、2つのワークスチームの間では接戦が繰り広げられた。ハンス-ヨアヒム・シュトゥックが予選ラップで猛烈な走りを見せ、ポルシェの1-2-3グリッドをリードしたにもかかわらず、力ずくで前に出たのはジャガーのヤン・ラマースだった。ポールポジションのポルシェに乗るクラウス・ルートヴィヒは、燃料フィルターの詰まりにより2周を欠場。その後、チームメイトのボブ・ヴォレックが追撃に加わり、4時間目にトップに立った。アンドレッティ一家が走る3台目のワークスカーとヨースト・ポルシェと共に、この4台の車は夜遅くまで激しく競り合い、常に順位を入れ替えた。しかし、今年はいつものポルシェの信頼性が欠けていた。アンドレッティの車はウォーターポンプの修理で3周遅れ、ヴォレックの車はレースの半分を走る直前でエンジントラブルでリタイアした。ジャガーも楽な航海ではなかった。ボーゼルが深夜にギアボックスの故障でリタイアした。一方、シュトゥック、ルートヴィヒ、ファン・デル・メルヴェのハードなドライビングにより、彼らはレースに復帰し、後半は彼らと、ラマース、ダムフリース、ウォレスのジャガーとの決闘となった。午前遅くに小雨が降り、雨天の達人であるシュトゥックがますます接近する中、緊張が高まった。

雨が止むと、ジャガーのドライバーたちはギャップを安定させることができ、最後の1時間に入る頃には1周の余裕のリードを保っていた。しかし、ギアボックスが壊れてしまった。ボーゼルが自分の車がダメになったと語っていたことを念頭に置いたラマースは、冷静に4速を選択し、レースの残りはシフトチェンジをしなかった。最後のドラマは最後のピットストップだったが、ラマースはクラッチを離し、ピットクルーに押されてコースに戻った。ジャガーが直面している悲惨な状況を知らなかったルートヴィヒは、燃料がほとんど残っておらず、ミスを強いるプレッシャーをかけることができなかった。熱狂的なイギリス人ファンがコースに押し寄せる中、ラマースは残りの2人のチームメイトとともにフォーメーションフィニッシュを飾った。24時間後、勝利の差はレース史上最も僅差の1つとなり、半周にも満たなかった。ヨースト・ポルシェは9周遅れで3位に入った。

このレースにはもう一つの大きな節目がありました。小規模なWMセカテバチームは、常にスピード重視で車を作り、決して完全な勝利を予見していませんでした。彼らの現在の目標は、ルマンで時速400キロの壁を破る最初の車になることでした。今、ツインターボエンジンに対するプジョーからの強力な支援により、彼らには最高のチャンスが訪れました。夜が冷え込むにつれて、2台のチームカーにはすでにいくつかの問題が発生していました。ロジャー・ドーキーが呼び出され、クルーは空気抵抗を最小限に抑えるためにすべての通気口をテープで覆い、ターボブーストを最大にしました。数周しか走れないことを知っていたドーキーは、全力を尽くすためにコースに出ました。2周目には、ミュルザンヌストレートのレーダースピードトラップを時速405キロ（252マイル）で突破しました。案の定、エンジンはすぐに止まりましたが、チームにとってはミッション達成でした。

フランス中央政府と地方自治体は協力して、ユノディエールのバックストレートの大規模な改修を行った。レーザー技術により、全長にわたって2%の勾配でグリップ力の高いアスファルトで再舗装された。ミュルサンヌコーナーに近づく問題のある隆起の削減を含め、12,500トン以上の材料が路面から除去された。これらすべてが車の最高速度の向上に貢献し、ストレートでの最近の憂慮すべき事故を受けて、3層のアームコ製フェンスも設置された。^{[1] [2]} 練習走行中、ポルシェのワークスドライバー、ハンス-ヨアヒム・シュトゥックは次のようにコメントした。

「今ではとてもスムーズなので、メルセデスのリムジンでシャンゼリゼ通りを走っているような感じです。」^[3]

ダウンフォースの増加による影響の増大を懸念したFIA（国際自動車連盟）は、車体下部の地面効果トンネルの最大寸法を設定した。もう1つの変更は、C2クラスの燃料割り当てを1815リットルに増やすことだったが、それでもかなり制限があり、ターボエンジンのフルパワーを排除している。^[1] ACO（西フランス自動車クラブ）は、過去2年間の参加者の関心の低さから、公道を閉鎖するコストを考慮してテストデーをキャンセルした。^[1] 今年は、同じ週末に行われたフランス選挙で地元の観客に投票する時間を与えるため、レーススタートが午後3時に変更された。

1987年にコンコルド協定が再調印されて以来、国際レース団体の組織には大きな変化があった。FISA会長に就任したばかりのマックス・モズレーは、FIA会長のジャン＝マリー・バレストルを説得し、ライバルのFOCAグループでコンコルドの共同署名者だったバーニー・エクレストンをFIA副会長として迎え入れ、スポーツカーレースの振興に責任を持たせた。 ^[1]この動きは、将来のスポーツカーレースに多大な影響を及ぼすことになる。

専門のレーシングメーカーを含めると、ル・マンのエントリーリストには実に 27 台のファクトリーカーが含まれていました。5 台のジャガーが先頭に立ち、C1 クラスではポルシェ、日産、トヨタ、ザウバー メルセデスと競い合い、マツダは GTP クラスを独占しました。

• 注: 最初の数字は受け入れられた数字、2 番目の数字は開始した数字です。

ディフェンディングチャンピオンのポルシェは、マクラーレンとのF1 TAGエンジンプログラムに集中し、米国インディカーシリーズ（アル・ホルバートが指揮）に移行しました。^{[2] [4]}ワークスチームは前年の半ばに世界スポーツカー選手権から撤退していました。彼らはその年の選手権で唯一のレースとして、名誉あるル・マン24時間レースを選択しました。3台の車とテストカーが再びエントリーし、すべて長年のスポンサーであるシェルの赤と黄色のカラーリングで飾られました。^[5]エンジンには、ボッシュ モトロニック1.7エンジン管理システムの新しいイテレーションが装備され、50馬力増加しました。^{[3] [6]}デレクベルとハンスヨアヒムシュトゥックに新しいシャシーが与えられ、ヨーストのドライバーであるクラウスルートヴィヒが3人目のドライバーとして加わりました。^[4]ルートヴィヒの元チームメイトであるボブ・ウォレックは、バーン・シュッパンとサレル・ファン・デル・メルヴェと87年後半のシャシーでペアを組んだ。最後の車は前年にポールポジションを獲得した車だった。それを運転したのはアンドレッティ一家であり、マリオ・アンドレッティは息子のマイケルと共に戻ってきて、今回は甥のジョンも加わった。1987年の優勝車がTカーとして使用された。^[5]

ポルシェにとってシーズン中の重労働は、忠実なカスタマーチームによって担われた。3.0リッターエンジンは彼らに解放され、いくつかのチームがそれを手にした。そのうち2チームは、昨年からマシンを持ち込んだブルン・モータースポーツに移った。チームのレギュラードライバーであるシガラ/パレハ/シェーファーがリードカーを走らせた。^[7]チームオーナーのウォルター・ブルンは今年もピットウォールに留まり、今シーズンはユーロブルンでフォーミュラ1に参戦し、リードドライバーのオスカー・ララウリと集中している。^{[8]チームは}シルバーストーンラウンドをボイコットし、

ポルシェのワークスチームは、新しいモトロニックシステムを独占した。^[8] 対照的に、ヨースト・レーシングチームは独自の2.8リッターエンジンを持っていた。2人のリードドライバーはワークスチームに徴用され、最初の車は他のドライバー、フランク・イェリンスキーと裕福な元優勝者の「ジョン・ウィンター」（ルイ・クラゲス）とスウェーデン人のスタンレー・ディケンズが運転した。もう1台の車は、デビッド・ホッブス/ディディエ・ティス/フランツ・コンラッドの956シャーシを改造したものだった。^[7]クレーマー兄弟は、イギリスのTCプロトタイプ社にハニカム/カーボンシャーシを2台製作させた。真新しい3リッター車は、ニッセン/グロース/フーシェに与えられた。2.8リッターWSP車は、垂直フィンを備えた改造K6で、ブルーノ・ジャコメリと日本のチャンピオンの高橋国光と岡田英樹が運転した。^[7]バーン・シュッパンはワークスカーで走っていたが、今年は全日本選手権に彼のチームが参戦した。彼のドライバーはブライアン・レッドマン、エジェ・エルグ、ジャン＝ピエール・ジャリエのベテランクルーだった。^{[7] [8]}前年にジャイアントキリングで2位に入った 小規模なオーバーマイヤー・レーシングチームは、ユルゲン・レッシグにピエール・イヴェル、ダドリー・ウッドが加わって復帰した。対照的に、レースの脆弱性と費用の例として、好成績を収めていたリチャード・ロイド・レーシングチームは、シーズン開始のわずか数日前にスポンサー契約が切れたため、参戦を取りやめた。^{[7] [9]}

格言によれば、メーカーがル・マンで勝つには少なくとも3回の挑戦が必要であり、フォードとルノーがその証拠であり、ポルシェ、マトラ、アストン・マーティンの場合はさらに長い。^[10]注目すべき例外は、1949年の戦後初のル・マンで初挑戦で優勝したフェラーリである。この考えは、ジャガーのチーム運営責任者であるトム・ウォーキンショー自身も認めていた。 ^{[11]フェラーリ、}フォード、ポルシェの例に倣い、ジャガーは今年、逃れられない勝利を得るために、イベントに量と質の両方を持ち込んだ。トム・ウォーキンショーは、ル・マンに5台の車と14人のドライバーを投入した。今年の彼らの武器は、トニー・サウスゲートが設計した新しいXJR-9であった。^[12]この車は、新しい規則を満たすためにエアトンネルを縮小するなど、いくつかの空力的および機械的改良を特徴としていた。後輪のカバーは、ダウンフォースに推定10％の追加貢献をした。^[13]ザイテックの管理システムを搭載したTWRのエンジンスペシャリスト、アラン・スコットは、昨年の車よりも最高速度を15km/h速くし、出力を730馬力まで引き上げることに成功した。^{[14]ジャガーは今年の}IMSA GTPシリーズに参戦し、その規制を満たすために、4輪とも17インチのホイールを装備した。^[15] IMSAの車のうち1台が、米国向けの新しいシャーシとともに、WSCの車3台に加わった。^[15]

エディ・チーバーとマーティン・ブランドルはこれまで4回のチャンピオンシップラウンドのうち3回優勝していたが、チーバーがF1の都合で出場できないため、^[2]ブランドルはジョン・ニールセンとペアを組んだ。2台目の車はヤン・ラマースが新メンバーのジョニー、アール・ダムフリース、アンディ・ウォレスとともに走り、3台目（車載カメラを装備）には1987年チャンピオンのラウル・ボーゼル（現在はアメリカのCARTシリーズに参戦）とフランスのベテラン、アンリ・ペスカロロが レギュラーのジョン・ワトソンに加わった。IMSAのシャシーにはプライス・コブ、デイビー・ジョーンズ、チーム・ペンスキーのリードドライバーであるダニー・サリバンというアメリカ人クルーが乗り、新しいシャシーはアイルランド人のデレク・デイリー、オーストラリア人のラリー・パーキンス、アメリカ人のケビン・コーガンに与えられた。^{[15] [4]} XJR-9がデイトナ24時間レースで1位と3位を獲得し、ブランドル/ニールソン/ボーゼルが優勝したことで、車両の信頼性に対する自信が高まりました。^[16]

この年の初め、メルセデス・ベンツはザウバーチームと提携し、正式にモータースポーツに復帰した。レオ・レスのC9設計は大幅な進歩を遂げ、新しい規則に合わせて空力と気流を微調整した。改良された5.0リッターツインターボM117エンジンは、700馬力をはるかに超える出力を発揮できるようになった。^[9]ワークスプロジェクトとして、新しいチームマネージャーのデイブ・プライスの下、エンジニアとスタッフのフルチームがピットクルーに加わった。その効果はすぐに現れ、信頼性の向上により、ヘレスでの勝利を含む開幕戦での好成績を収めた。^{[17] [9]} チームのレギュラーであり、現在のチャンピオンシップリーダーであるジャン＝ルイ・シュレッサーは、ユノディエールストレートが危険すぎると考え、^{[4] [18]}通常のコ・ドライバーであるヨッヘン・マスとマウロ・バルディにジェームズ・ウィーバーが加わった（リチャード・ロイドといつも一緒に走っていたが、彼は来なかった。マスは2台目の車でもクラウス・ニーツウィッツとケニー・アチソンと共にクロスエントリーした。彼らにはノエル・デル・ベロと彼の古いザウバーC8が加わった。彼は最近、ザウバーとメルセデス・ベンツから最新のKKK（キューンレ、コップ＆カウシュ）ターボチャージャーを含む大量のスペアパーツを受け取っていた。これにより、車は時速355キロ（220マイル）まで加速した。彼のコ・ドライバーはベルギー人のベルナール・ド・ドライヴァーとスイス人のベルナール・サンタルであった。^[19]

トヨタは童夢製の新型88Cモデルを保有していた。新型3.2リッターV8ターボエンジンを搭載するように特別に設計されたが、そのエンジンがル・マンに間に合わなかったため、後から1987年型の2.1リッターターボエンジンが搭載された。トムスレーシングからは3台がエントリーしたが、実際に到着したのは2台のみだった。全日本耐久選手権でいつも使っていた組み合わせ、すなわち関谷/星野/リースと小川/ニーデル/バリラがドライブした。^[20]日産はマーチ87Gのシャシー（現在は日産R88Cのバッジが付けられている）の開発に多大な労力を費やしていた。VRH30は本質的には新型エンジンであり、VEJ30を悩ませた冷却問題を解決するために、小型ターボと新型シリンダーブロックで多大な努力が払われた。^[21] NISMOワークスチームからは2台の車がエントリーし、1台はワークスドライバーの星野一義と鈴木亜久里に和田貴雄が加わり、もう1台はゲストワークスドライバーのイギリス人ウィン・パーシーとオーストラリア人アラン・グライスにマイク・ワイルドが加わった。^{[21]また、日本の}チーム・ルマンとイタリーア・スポートの2チームが共同でエントリーした車も2台あった。マーチのシャシーを使用し、NISMOが用意した3.2リッターターボVG30エンジンを搭載した。^[22]

ビッグチームに挑戦できる立場には決してなかった小規模なWMセカテヴァチームは、常にル・マンを中心にレースプログラムを組んできた。近年、彼らの主な焦点は、ユニークなことを達成することだった。それは、ミュルザンヌ・ストレートで時速400キロに到達する最初のチームになることだった。これは、レースに勝つチームの目標にはなり得なかった。なぜなら、そのようなエンジンの24時間での燃料消費は法外なものになるからだ。プロジェクト・クアトレサントの新しいデザインはP88で、空力面でさらに改良が加えられた。フロントとリアのオーバーハングはどちらも30cm短縮され、内部のベンチュリー・エアファンネルは縮小された。これには、専門の自動車メーカーで共同スポンサーでもあるホイリエの協力があった。デニス・マティオ・コンペティションは、ギャレットのツイン・ターボを装備した2.9リッターエンジンを調整し、910馬力という驚異的なパワーを生み出した。新しいシャーシが製造され、前年のP87が新しい仕様に適合させられた。^[23]しかし、これらのアップデートにもかかわらず、車は同等サイズのエンジンを搭載した標準のポルシェ962よりも重く、ワークスポルシェよりも40kg以上重かった。^[24]

昨年の3位入賞に刺激を受け、イヴ・クラージュの小さな地元チームは、今年は5台のクーガーをエントリーするという大きな取り組みを提案した。新しいC22は、ライバルの962で使用されていた2.8リッターのポルシェエンジンユニットを中心に特別に製造された。小さな変更により、C20と比較して40kgの軽量化が実現した。フランソワ・ミゴー、ポール・ベルモンド、片山右京の3人が走らせる予定だった。1987年のシャシーはわずかに延長され、3.0リッターのポルシェターボが取り付けられ、C20Bとなった。ドライバーはピエール＝アンリ・ラファネルと1987年ヨーロッパツーリングカー選手権チャンピオンのロベルト・ラヴァリアだった。^[25]他の2台のC20エントリーは実現しなかった。5台目の車は、クラージュがアメリカ人のオーナーから買い戻した古いC12だった。彼はそれを1984年のオリジナルの形に戻し、コスワースDFLエンジンを搭載してC2クラスに出場させた。^[22]

意外なエントリーだったのは、過去からの反響であるランチア LC2だった。もともとは1983年に製造され、1986年にプライベーターのジャンニ・ムサートが2台を購入していた。1台はテストで駄目になったため、彼はもう1台をアップグレードと開発のためにダラーラ・アウトモビリに送った。1年間の不振の後、彼はその車をスイスのジャン＝ピエール・フレイと彼のドロッップ・レーシングチームに売却した。このチームは後にフォーミュラ3000に参戦していた。元アルファロメオF1エンジニアのピエルルイジ・コルバリは、サスペンション、ブレーキ、空力特性を再設計してハンドリングを改善した。3リッターのフェラーリエンジンを搭載し、最高速度は時速340キロ（210マイル）だった。^[26] 2年間の休止期間の後、ティム・リー・デイヴィーがC1ターボ・ティガ実験車で復帰した。彼はコスワースDFLエンジンにギャレット製ターボチャージャーを2基搭載していたが、それに対応するためにラジエーターを車体前部へ移動する必要があった。^[27]

ディフェンディングC2チャンピオンのスパイスエンジニアリングは、新しいSE88車で参戦した。グラハム・ハンフリーズがカスタマーカーとして設計したため、様々なサーキットで多目的に使用できる必要があった。5台のC2シャーシが製造され、IMSA用にさらに6台のGTPが製造された。空力特性が改善され、コックピットが狭くなり、最高速度330km/h (205 mph) まで出せるようになった。ワークスチームからは2台がエントリーし、1台はオーナー兼ドライバーのゴードン・スパイスとレイ・ベルムが運転し、ピエール・ド・トワジーが加わった。^[28] カスタマーセールスの1台はジャン＝ルイ・リッチの手に渡り、彼はそれを運営するためにチェンバレンエンジニアリングを雇った。リッチは、フランスのベテランであるクロード・バロ＝レナとジャン＝クロード・アンドリューをコ・ドライバーとして手配した。チェンバレンはまた、1.9リッターのターボチャージャー付きハートエンジンを搭載した、650馬力まで出力して時速350キロ（215マイル）まで出すことができる、古いRE86C車を所有していた。コスミックGPモータースポーツは、イギリス系ギリシャ人のオーナー、コスタス・ロスと南アフリカ人のウェイン・テイラーのために、工場出荷時のSE87Cを購入した。最後のスパイスは、グラフ・レーシングのRE86Cだった。これは、昨年のレースでクラス優勝した車で、ジャン＝フィリップ・グランがヒュー・チェンバレンから最近購入したものだった。^[28]

スパイスの優位はティガ・レースカーズの犠牲の上に成り、6台がエントリーしたが、到着したのは2台だけだった。チャールズ・アイビーはポルシェ・ツインターボのGC287で戻ってきた。これはジョン・シェルドンが運転し、初参加のティム・ハービーとクリス・ホジェッツが運転する。ロイ・ベイカーは、IMSAで走らせていたGC286-コスワースを持ち込んだ。その淡いピンクのカラーリングは「ピンク・パンサー」と呼ばれていた。チームはまた、タイトルキャラクターの大きなインフレータブルフィギュアをフィールドに配置し、それを給油装置に固定し、夜間に点灯させた。3.3リッターDFLの開発限界は、最高速度が345 km/h (195 mph) までしか出せず、トップラインの速度が追いつくには遅すぎた。^[29]

アルゴJM19 は、特にマツダのロータリーエンジンを搭載して IMSA シリーズで大成功を収めた。C2 クラスには JM19C バージョンとして 3 台がエントリーし、すべて 3.3 リッター コスワース DFL を搭載していた。イギリスの PC オートモーティブ チームは 1986 年にロイヤル アルバをエントリーし、 1987 年にはオリンド イアコベリがレースに出場したが、この年はアルゴに切り替えた。ジャン マサウディはモンレリでレーシング スクールを運営し、新しい JM19C シャーシを購入した。これは元ロンドーのエンジニアであるジャン モンテが準備したもので、エンジンはジョン ニコルソンが調整した。ノルウェーのラリークロス チャンピオン、マーティン シャンシェは、ザクスピードターボを搭載したアルゴでレースに出場したことがある。しかし、2 年間信頼性が低かったため、彼もコスワース エンジンに切り替えた。彼は再びロビン スミスとロビン ドノバンとチームを組んだ。^[30]

この年、C2のプライベーター製作数は減少した。ADAエンジニアリングは、87年シーズン末の事故で2台目のシャシーを失っていた。ル・マンには新しい03シャシーが用意されており、オーナーのイアン・ハロワーは、米山二郎のエントリーがまだ準備できていなかったため、コ・ドライバーとして福山秀夫を迎え入れた。 ^[31] ACOが認めた感傷的なエントリーは、ロンドーのル・マン最後の登場となった。ル・マン出身のジャン・ロンドーは、自社の車でル・マンを制した唯一の人物という稀有な記録を持っていたが、1985年に交通事故で亡くなっていた。このM379Cは、1979年にワークスカーとして製作され、その後ジャン＝フィリップ・グランに売却された。10回目のレースに臨む今、新しいオーナーであるスイス人のピエール＝アラン・ロンバルディは、ベテランのジェントルマンレーサー、ブルーノ・ソッティをコ・ドライバーに迎えた。^[32] もう一つのフランスの小規模なドライバー・コンストラクター・パートナーシップは、ルイ・デカルトとジャック・ユークランである。1987年に好成績を収めた後、彼らは新型車を含む2台の車でル・マンに戻った。ALD 04は、ケブラー繊維の多用と再設計されたサスペンションにより、03よりも100kg軽量であった。ターボチャージャー付きアウディエンジンプロジェクトが成功しなかったため、彼らは自然吸気の3.5リッターBMWエンジンに戻した。これにより、最高速度が325km/h (200mph)まで向上した。しかし、主にレースに集中していたロンドーとは異なり、ALDチームは世界選手権でフルシーズンを戦っていた。彼らの2台目の車は予備リストに載せられていた。^[32] ローランド・バサラーは、5回目にして最後のル・マンにSHS C6で出場した。熱心なファンである彼は、古い主力車のシャシーを全面的に改造し、車検に間に合うように完成させ、予備リストに載せた。しかし、この作業は効果的で、車は最高速度320 km/h (200 mph) まで出せるようになった。^[33]

アメリカのFabcar社からの2つのエントリーが実現しなかったため、マツダスピードはIMSA-GTPクラスを独占しました。この年、ナイジェル・ストラウド設計のマツダ767という新しいモデルが発表されました。これはマツダの新しいクアッドローター13J-M ヴァンケルエンジンを中心に構築されました。^[34]約600馬力を出力し、4番目のローターを装着したことで長さが余分になったにもかかわらず、モーターがコンパクトだったため、それを収容するのに問題はありませんでした。実際、新しいシャシーは全体的に短く幅が狭くなり、エンジンベイの補強が強化されて剛性が向上しました。新しい空力特性により、ダウンフォースは30％増加し、新しいエンジンは重くなったにもかかわらず、車はグループCの車よりも軽量でした。^{[34] [8]} ル・マンには3台の車が来ました。昨年のドライバー、寺田/ケネディ/ディエドネは古い757を持っていました。新しい767のうち2台は、日本のワークスドライバーであるヨリノとカタヤマに渡った。ヨリノはウィル・ホイとエルベ・レグーとともに、カタヤマはマルク・デュエズとデビッド・レスリーとともにレースに出場した。

予選で最初にセンセーションを巻き起こしたのは、ジャガーのチーム全員が最初の車検に落ちた時だった。リヤウイングが後方に取り付けられすぎていて、車の全長が1インチ長すぎることが判明した。チームにとっては簡単に修正できたが、不必要な混乱を招いた。^{[15] [35]}もう一つのセンセーションを巻き起こしたのは、有望視されていたザウバー・メルセデス・チームのリタイアだった。モンツァでのテストでは、高速走行中に2度深刻なタイヤパンクが発生した。水曜日の2回目の練習走行では、クラウス・ニーツウィッツが時速360キロ (225マイル) でミュルザンヌ・コーナーに進入中に曲がりくねった部分を通過した際に、再び同じことが起こった。道路で横滑りしたにもかかわらず、ニーツウィッツはバリアにぶつからないようにしてピットに戻った。タイヤが裂けたためにサスペンションと車体にかなりのダメージが与えられており、チームにはそれがパンクによるものなのか構造上の欠陥によるものなのか判断できなかった。メルセデスは、1955年のル・マン大惨事（ル・マンで最後にレースをした時）への関与からまだ非常に敏感であり、同様の大惨事が再発する可能性を防ぐためにチーム撤退を決定した。^{[17] [2] [36] [37] [38]}

ポルシェのワークスチームは、またもや無敵で、圧倒的な最初の練習走行の後、初めてグリッドの1-2-3位に並んだ。ポールポジションを獲得したのは、前年のヴォレックのポールタイムよりも5秒も速い、驚異的なラップ（3:15.6）を出したスタックだった。ヴォレックは、追い越しの交通でラップタイムが犠牲になったため、2位となった。マリオ・アンドレッティは、ブランドルのジャガーよりわずか1000分の1秒リードしていた。予選の最初のセッションでスタックが驚異的なラップを出したことで、ジャガーはすぐにポールポジション争いをやめ、 ^[39]マシンを温存することに決めた。他の4台のジャガーは、トップのヨーストとクレマーのポルシェ、そして今年非常に競争力があることを証明していた2台のトヨタの間に点在して、トップ12に入った。予選8位（3:25.4）のジェフ・リースは、1987年のトヨタのベストタイムより9秒速かった。^{[40] [41] [3]}

水曜日に深刻な事故があり、ラファネルのクーガーがインディアナポリスのキンクに全速力で接近中にエンジンカバーが外れた。車はバリアに激突して大破したが、チームは木曜日の午後までに再び車を準備するという素晴らしい仕事をした。しかし、コ・ドライバーのラヴァグリアは非常に心配し、運転しないことを選択した。彼の代わりにフランスのフォーミュラ3000ドライバー、ミシェル・フェルテが運転した。^[25] 超高速のWMは両方とも練習中にターボが吹っ飛んだ。チームは、ロジャー・ドーシーがユノディエール・ストレートで時速407キロを記録したと主張した。残念ながら、ACOのスピードカメラは当時作動しておらず、確認できなかった。^[23]古いP87は予選22位（3:34.7）で、新しいP88は残念な36位（3:41.5）だった。^[41] GTPでは、新型マツダは3分39秒のラップで28位と29位で予選を通過し、昨年のチーム最高タイムより6秒速かった。^[34]

C2クラスは、ターボエンジンを搭載したチェンバレン・スパイスが記録した驚異的なラップに衝撃を受けた。ニック・アダムスの3分30秒3は、1987年に彼らが記録したタイムより10秒速く、グリッド全体で16位に入るのに十分なタイムだった。^[36]彼らの最も近い競争相手は、26番手スタートのゴードン・スパイス自身の車で3分37秒8、次いでコスミックGP SE87が3分40秒1 (30番手)、そしてそれほど遠くない32番手 (3分40秒7) にチャールズ・アイビー・ティガがいた。グリッドの最後尾には、予備リストから外れた古いSH6が予選ラップ4分6秒7で登場した。^[41]チェンバレン・スパイスでは、アメリカ人スタントマン兼ドライバーのボビー・オールが最初のフライングラップでスピンして車がエンストした。彼はイグニッションスイッチを押す代わりに、車内の消火器を作動させた。チェンバレンはこれに激怒し、すぐにオールをリチャード・ジョーンズに交代させた。^{[28] C2クーガーでは、ティエリー・ルセルフが予選通過には遅すぎたため、この車は彼のコ・ドライバーである}パトリック・デ・ラディゲスとモロッコ人のマックス・コーエン＝オリバー のみでレースに出場することとなった。^[22]

ジャガーの将来性に後押しされ、5万人を超えるイギリス人ファンがレースを見に駆けつけた。これにより、観衆は​​26万人に膨れ上がり、この10年間で最多となった。^[3]晴天の午後3時のスタートでは、スタックがポールポジションから一気にトップに躍り出た。グリッド6番手からスタートしたラマースは、1周目を終えるまでに他のワークスカーを追い抜いて2位に躍り出た。それが彼らを刺激し、4人は力強いペースを刻んだ。ラマースは6周目にトップに立つと、実際、オープニングシフトでは4台全員がトップの座を維持した。他のジャガーはすぐ近くをうろつき、最初の1時間が経過した時点で5、6、8、9位と順位をキープしていた。最初のトラブルは、ちょうど1時間目にニールセンがインディアナポリスのグラベルに車を押し込み、2周遅れとなったときだった。午後5時30分、ルートヴィヒはポルシェカーブで燃料が尽きそうになり、なんとかピットに戻ったが、2周遅れて9位に落ちた。^{[42] [36] [43] [39]}これは後に燃料フィルターが詰まってタンクの最後の3分の1にアクセスできなくなったためであることが判明した。^{[11] [14]}

レース中の唯一の重大な事故は、午後8時15分に起きた。片山右京が高速ポルシェカーブでクーガーのコントロールを失ったのだ。車はガードバリアを横転し、キャッチフェンスに突っ込み、炎上した。片山は無傷だったが、深刻なショック状態に陥っていた。彼は文字通り言葉を失い、病院で2日間話すことができなかった。^{[44] [25]}夜遅く、ピットストップ中に燃料がこぼれて、もう1台のクーガーも火災を起こした。電気系統が焼けてレースから脱落した。^[25]

注目すべき歴史の一片が夜中に作られた。WMチームのレースは不調で、2台目の車はピットレーンを出た時点でCVジョイントが壊れてすでにリタイアしていた。新しい車は、冷却、電子機器、燃料ポンプ、ディストリビューターなど、いくつかの問題で遅れていた。^[23]夜が冷え込むと、午後9時30分に彼らはP88をピットに戻して、死ぬか生きるかのスピード記録への挑戦を始めた。抵抗を最小限に抑えるためにすべてのスペースがテープで覆われ、ツインターボは900馬力以上にまで加速した。ロジャー・ドーチーは、数周しか走れないことを知りながら車をピットインさせたが、チャンスをつかみ、バックストレートで驚異的な時速405キロ（252マイル）を公式に記録した。^{[45] [46]}そして予想通り、冷却空気が不足したエンジンは爆発したが、ミッションは達成され、ル・マンで時速400キロを超えた最初の車としてレースの歴史に名を残した。^{[6] [23]}

夜が更け、7時間後の午後11時、ウォレク/シュッパン/ファン・デル・メルヴェ組のポルシェがラマース/ダムフリース/ウォレス・ジャガーをリードし、リードラップにいるのはアンドレッティ・ポルシェの3台のみだった。ベル/シュトゥック/ルートヴィヒ組とブランドル/ニールセン組のワークスカーはそれぞれ4位と5位で、順位を再び上げていく中でしばしば接近して走っていた。^[15]ポルシェの燃料ポンプを交換したことで、ついに燃料問題は解決した。夜に入る前のデレク・ベルの力強い走りにより、車は3位に浮上し、真夜中までにはリーダーのラップに乗った（貴重な燃料を消費したが）。^[11]他の3台のジャガー（6位、7位、9位）と2台のヨースト・ポルシェがトップ10の残りを占めた。日本のグループCカーは予選で好成績を収めたが、問題で競争から脱落した。

C2クラスでは、ウェイン・テイラーが当初はリードを保っていたが（1時間経過時点で総合11位）、ホイールベアリングの故障で順位を落とした。^[28] 2台目のワークス・スパイスを駆るデーン・ソーキルド・ティリングがクラス首位に躍り出たが、エリセオ・サラザールが高速走行中にリアの車体が吹き飛び、30分を失った。^[28]これにより、ポールポジションのチェンバレン・スパイスがクラスの先頭に躍り出た。リッチは序盤にショートにより車内の消火装置が作動して遅れをとったが、その後バロット＝レナが順位を上げた。^[28]一方、スパイス/ベルム/ド・トワシー組は燃料ポンプの故障とパンクで遅れをとったが、午後7時までにクラスのトップに躍り出た。そこからは順位は上がらなかった。^[28]

レース前半では、トップの4台の間で22回も首位が入れ替わった。^{[36] [35]} 9時間にわたって、ウォレックとラマースの車は、半周以上差をつけずに首位を争い、観客を沸かせた。^[39]直線で互いのスリップストリームを破ろうと蛇行したり、遅い車を使って小さなギャップをかろうじて作ったりと、わずか数秒の差で競い合った。^[14]徐々に、トップ陣に問題が出始めた。ボーゼルは、ギアが見つからずにアルナージュで停止し、午後11時過ぎに最初のジャガーをリタイアさせた。^{[36] [11]}アメリカのジャガーは、ギアボックスとクラッチの再構築に夜通し3時間を費やした。^[47]そして、午後2時45分、ウォレックは突然減速し、ポルシェをピットインしてリタイアした。切断された燃料ラインによってエンジンが燃料切れとなり、フラット6エンジンの3つのバルブが焼けてしまったのだ。^{[36] [11]} 18回目のル・マンで、ウォレックは再び失敗し、優勝の可能性があったにもかかわらずリタイアとなった。

そのため、午前3時の中間時点でジャガーは確固たるリードを築いていた。しかし、ベル、スタック、ルートヴィヒは2位で猛烈な走りを見せ、一晩中容赦ない追跡が続いた。真夜中、ジョン・アンドレッティはウォーターポンプの交換で3周遅れ（6位に落ちた）。^{[36] [11] [5]}家族は午前4時までに4位まで戻ったが、マリオは慢性的な失火でピットインした。45分遅れで、マイケルは5気筒で10位からコースアウトしたが、彼らは生き残り、最終的に6位でフィニッシュした。^[5]

夜明けには、トップのジャガー2台がワークスポルシェを挟み、ヨーストの車は4位に迫っていた。午前6時30分頃、ラマースは不運にも鳥にぶつかり、新しいフロントガラスを取り付けるためにピットインしなければならなかった。^{[36] [47]}これによりポルシェがトップに立ったが、それは1周だけで、スタックはすぐにピットインし、チームマネージャーのピーター・フォークは予防措置としてウォーターポンプを交換した。^[48]ブランドルとニールセンも猛追し、その間に一時的に2位に浮上した。しかし、その状態は長くは続かず、ニールセンが午前10時過ぎにエンジンから蒸気が吹き出しピットインすると、ヘッドガスケットが破裂してリタイアを余儀なくされた。^{[36] [47]}朝食時に、アンドレッティのポルシェは姉妹車と同様の問題に見舞われ、3気筒を失ったが、さらに周回を落としたものの、なんとか再び走行を開始した。^{[36] [48]}

そして午前11時、小雨が降り、路面が濡れて滑りやすくなり、緊迫した状況がさらに複雑になった。ミュルザンヌではメインストレートよりも雨が強く、車はインターミディエイトタイヤを交換するためにピットに飛び込んだ。しかし、それはトップのスピードを緩め、燃費の懸念を払拭するのに十分だった。セーフティカーの後ろで大きな時間がなかったため、容赦ないペースはしばらくの間、合理的な懸念を引き起こした。^{[49] [11]}シュトゥックは雨天専門家としてのスキルをすべて駆使してジャガーを追い詰め始めた。正午までに路面が乾き、ジャガーは脚を伸ばして約3分のギャップを維持することができた。^[11]

C1クラス以外では、GTPマツダはC2をリードするワークスチームのスパイスや他の日本車と接戦を繰り広げていた。朝食時、片山の767はリーズ・トヨタとスパイス/ベルムを抑えて13位を走っていた。他の2台のマツダがそれに続き、2台の日産を抑え、ランチアがトップ20を締めくくった。^[41]その後、マツダは崩壊した。ちょうど午前7時前に、767の両方が排気管とウォーターポンプの故障でピットインし、修理にそれぞれ数時間を失った。^[34]星野/和田/鈴木の日産は、点火リード線の交換でミスファイアを起こし、夜間に1時間を失った。彼らは41位でレースを再開したが、着実に順位を上げて14位まで上がったが、午前11時頃に排気バルブの故障でレースを終えた。

12時45分、ポルシェが再び燃料フィルターを交換するためにピットインし、ラマース/ダムフリース/ウォレスのジャガーが安定した1周を走行することができた。^{[47] [49]}そして、残り40分となったところで、ジャガーのギアボックスが壊れた。ラマースはギアが外れる直前に振動を感じ、ボーゼルから車に何が起こったのか警告されていたことを念頭に置き、車を4速に入れて走行を続けることができた。^[47]彼はまた、残りのレースでギアを変えようとしない冷静さを保っていたが、最後の給油ストップが残っていた。しかし、クラッチを滑らせてピットクルーに押されたことで、彼は動き出すことができた。残り15分（4周）で、ウォーキンショーの指示により、残りの2台のジャガーが隊列を組んでフィニッシュした。^{[49] [43]}彼らはリーダーの背中を守るためにもそこにいて、ギアボックスが完全に機能しなくなった場合には、必要であればリーダーをゴールラインの向こうに押し出すことさえした。^[50]傷ついたジャガーが危険な状況にあることを知らずに、残り30分でポルシェが最後のピットストップを行ったとき、ルートヴィヒは車を救い、燃料を節約するように言われた。^[5]最終ラップに入ると、その差はわずか100秒だった。^[14]しかし、ラマースはコースに群がった熱狂的なイギリスの観衆の前で優勝を飾った。ポルシェは約半周遅れで、燃料はわずか1.5リットルしか残っていなかった。公式には、勝利のマージンは180メートルとされたが、どちらにしても、ル・マン史上最も僅差の競争の一つだった。^{[5] [3] [35]}

ジャガーは、それまで7年連続で優勝していたポルシェの独占をついに打ち破った。アンディ・ウォレスは、ル・マン初優勝を果たした5人目の人物となった。^[43]優勝したシャシー#488は、まだ世界選手権でレースを完走していなかったが、ちょうど良いタイミングで信頼性を見つけた。^{[38]セーフティカー期間がなかったため、レース距離は}1971年のレース距離記録（3km未満）を破るのに1周足りなかった。 ^[18]

ヨースト・ポルシェは9周遅れの3位で、ワークスカーが失速するのを待ったが無駄だった。この車は1985年の優勝車よりも11周多く走った。アメリカを拠点とするデイリー/パーキンス/コーガンのジャガーは、トラブルのない走行でさらに2周遅れの4位だった。^[11]サリバン/ジョーンズ/コブのもう1台のジャガーは、原因不明のリアの振動を直すためにリアサスペンション全体を1度ならず2度も交換した後、7位でフィニッシュした。^{[11] [48]} 962Cの信頼性は、エントリーした11台のうち9台が完走し、そのすべてが上位12位に入ったことで再び証明された。^[11]オーバーマイヤー・レーシングチームは11位でフィニッシュしたが、前年の2位よりも22周多く走ったことになる。^[7]日本のチームは今年、好成績を収め、トップのトヨタが12位、日産が14位、マツダの3台すべてがGTPクラスでフィニッシュした（15位、17位、19位）。姉妹車の2度の遅れの後、チームをリードしたのは（1987年よりも18周多く走って）古い757だった。

ワークスチームのスパイスチームは、ライバルの多くとは異なり、13位で安定した走りを見せ、C2クラスで33周（480 km）のレースを制した。彼らはトヨタにほぼ追いつくところだったが、唯一の障害は、切れたヒューズを修理するために最初の1時間に2回ピットストップしたことと、運転席のドアが開いたままだったことだった。彼らの姉妹車はクラス3位で走り、ADAチームを追っていた。しかし、正午過ぎにエンジンが壊れてリタイアした。^[28] ADAは、新しいイグニッションボックスを取り付けるためにフォーメーションラップの後にピットインしたが、その後は非常に安定した走りを見せ、差はあるものの当然のクラス2位でフィニッシュした。^[31]ロンドーは未認定だった。悲しいことに、そのお別れレースではトラブル続きだった。夜間に電気系統のトラブルで数時間かかり、翌朝にはリアサスペンションのアップライトとギアセレクターの交換にさらに1時間を要した。その後は安定した走りを見せ、フィニッシュラインまで走ったにもかかわらず、ロンバルディは順位決定に必要な距離の70%にわずか5周足りなかった。^[32]

WM-プジョーの成功は親会社によって利用され、彼らは画期的な成果を称えて新しいスポーティなハッチバックを「405」と名付けました。ザウバー-メルセデスチームが彼らの車に対して警戒していたことは正当だったのでしょうか? ^[38]わかりません。しかし、彼らはシーズンの残りでタイヤの問題を抱えることなく、チャンピオンシップの残り6レースのうち4レースで優勝しました。グループC時代(1982年に開始)でポルシェがチャンピオンシップレースで1勝も挙げられなかったのはこれが初めてでした。ザウバー-メルセデスとの魅惑的で非常に競争の激しいシーズンの後、ジャガーはルマンでの勝利で3ポイントを獲得したこともあってチャンピオンシップを維持しました。^[9]

年末、FISAは世界選手権の新しい形式を発表した。12レースとなる。ル・マン24時間レースを除き、他のレースはテレビ放映に間に合うように400～500kmの距離となる。また、新世代の3.5リッターエンジンへの移行は2年間行われる。^[9]多くのメーカーが関心を示したが、ポルシェは反対の立場を取り、スポーツカーレースから完全に撤退し、カスタマーチームへのサポートを終了すると発表した。^[6]

結果はクエンティン・スパーリングの書籍から引用したもので、ACOによって正式に認可されています^{[51] [24] [52] [53]。}
クラス優勝者は太字で示されています。

• 注*：レース終了までに十分な距離（優勝者の70%）を走れなかったため、不合格となった。^[54]

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。^{[55] [56]}

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• ポールポジション – H.-J. スタック、#17 ポルシェ 962C – 3:15.6 秒、250.2 km/h (155.5 mph)
• 最速ラップ – H.-J. スタック、#17 ポルシェ 962C – 3:22.5 秒、240.6 km/h (149.5 mph)
• 優勝距離 – 5,332.97 km (3,313.75 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 221.8 km/h (137.8 mph)
• 観客数 – 260,000人^[57] -280,000^{人 [58]}

• クラーク、RM - 編集者 (1999) ル・マン「ポルシェとジャガーの時代 1983-1991」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-483-5 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• ヘンリー、アラン – 編集者 (1988) Autocourse #38 1988/89 リッチモンド、サリー: ヘイズルトン出版 ISBN 0-905138-57-0 
• スパーリング、クエンティン（2012）ル・マン1980-89ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-0-85733-128-1 
• ウィリアムズ、リチャード（2023）24時間 – ル・マン100年 ロンドン：サイモン＆シュスター ISBN 978-1-3985-1722-6 
• ウィンプフェン、ヤノシュ（2008）モノコックとグラウンドエフェクト香港：デビッドブル出版 ISBN 1-893618-97-8 

• レーシングスポーツカー - 1983年ル・マン24時間レースのエントリー、結果、技術的な詳細、各車の写真が掲載されています。2023年9月10日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンのエントリーリストと時間ごとの順位（すべての車の画像、引用、車ごとの最高速度、YouTube リンクを含む）。2023 年 9 月 10 日に取得
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• Speedfreaks – ワールドチャレンジフォーエンデュランスドライバーズの結果表。2023年9月10日閲覧
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• YouTube – レース中継、レース音声、英語解説、10分間のクリップ7本（85分）。2023年11月23日閲覧
• YouTube – レースの最後の部分を放送した米国テレビ ESPN の番組 (30 分)。2023 年 11 月 23 日閲覧
• YouTube – 米国のテレビ局CBSによるレースに関するドキュメンタリーとコスタス・ロスのインタビュー（45分）。2023年11月23日閲覧
• YouTube – Drivetribe の XJR-9 に関するドキュメンタリー (8 分)。2023 年 11 月 23 日に閲覧
• YouTube – XJR-9についてのトニー・サウスゲート氏へのオートスポーツインタビュー（6分）。2023年11月23日閲覧
• YouTube – WMプロジェクト400のストーリー（7分）。2023年11月23日閲覧
• YouTube – ロジャー・ドーチー氏へのインタビュー（フランス語）（2分）。2023年11月23日閲覧