1972 ル・マン24時間レース

1972年ル・マン24時間レースは、 1972年6月10日と11日にフランスのル・マンにあるサルト・サーキットで開催された自動車レースでした。これはル・マン24時間レースの第40回目であり、 1972年メイクス世界選手権の第9戦でした。

1972 年は、 FIA規則の改訂により、5 リッター グループ 5 スポーツカーと3 リッター グループ 6 スポーツ プロトタイプのカテゴリーが廃止され、新しい3 リッター グループ 5 スポーツカークラスに置き換えられた、新しい時代の幕開けとなりました。また、過去に多くの重大事故が発生した危険なメゾン ブランシュ コーナーを迂回する、後にポルシェ カーブと名付けられた新しいテクニカル セクションが建設され、コースにも大きな変化がありました。

フェラーリは、すでに世界選手権で優勝していたため、このレースには出場しないことを選択した。マトラ・シムカは、ル・マンの準備に集中するため他のレースには出場しなかったため、優勝候補の最有力候補だった。アルファロメオとローラの挑戦が一夜にして消え去ると、マトラはペースを緩めて、フランスにとって1950年以来初の、人気の高い1-2優勝を母国にもたらした。アンリ・ペスカロロとグラハム・ヒルが、チームメイトのフランソワ・セベールとハウデン・ガンリーに11周の余裕をもって勝利した。

しかし、このレースはベテランF1レーサー、ジョー・ボニエの死によって台無しになった。日曜の朝、彼の乗っていたローラ・プロトタイプがフェラーリGTと衝突し、バリアを越えて木々の中に飛び込んで死亡したのだ。

CSI（国際スポーツ委員会 - FIAの規定機関）は、再びFIA付録Jを全面的に見直し、モータースポーツのカテゴリーを再定義した。以前のグループ6プロトタイプとグループ5スポーツのカテゴリーは、新しい第3世代のグループ5スポーツカークラスに統合され^[1]、 3リッターエンジン制限（またはターボパワーの場合はx1.4相当で2142cc）^[2]、最小重量650kg（1,433ポンド）となった。^[3]最小生産台数も要求されなかった。^{[3] FIAの考えは、メーカーが現在の}F1 3.0リッター基準 に基づいたエンジンを製造、開発、使用することを奨励することでした。

ツーリングカーレースへの関心の高まりを受けて、フランス西部自動車クラブ（ACO）は、グループ4スペシャルGTと新しいグループ5に加えて、グループ2スペシャルツーリングカーのエントリーリストを開設した。グループ2と4のカテゴリーへのエントリーは、最小2リットルのエンジンサイズがあったが、エンジンサイズの上限はなかった。^{[4] [5]} また、最小距離と速度の要件も刷新された。予選通過のためのラップタイムの設定はなくなり、すべての車は、3回のベストプラクティスラップの平均の140％以内に入らなければならなかった。また、目標距離のスライドスケールは廃止された。^[5]今では、クラス優勝者の少なくとも70％を達成しなければ、クラス分けされることができなくなった。^[6]そのため、今では不要となったパフォーマンス指数は廃止された。^{[2] [7]}また、熱効率指数は、グループ2と4にのみ適用されるようになった。 ^{[4] [5]}

しかし、最も大きな変更はトラックレイアウトであり、アルナージュとフォードシケインの間に、危険なほど高速なメゾンブランシュセクションを迂回する一連の新しいカーブが建設された。ポルシェの資金提供により、「ポルシェカーブ」として知られるようになった。フォードシケインも再設計され、トラックのすぐ上に2つ目のシケインが追加され、専用のピットレーン入口レーンが建設された。これにより、車はレーシングラインとメイントラックから減速できるようになり、安全性が大幅に向上した。変更によりトラック全体の長さは71メートル（232フィート11.28インチ）しか追加されなかったが、ラップタイムに顕著な変化があり、プロトタイプの平均速度は30 km/h（18 mph）低下した。しかし、サーキットでは依然として、ラップの65％以上で車がフルスロットルを使用していた。^[2]

今年の賞金は、優勝者に8万フラン（6,400ポンド）が支払われ、GT部門と熱効率指数部門の優勝者にはその半額が支払われた。^[8]

新しい規則により、91 台の申し込みがあり、練習走行には 66 台が集まり、数年ぶりに 55 台の車がグリッドいっぱいに並んでスタートしました。

大きな驚きだったのは、これまでの選手権で全勝し、3月のテストウィークエンドでタイムを独占した後、フェラーリがレースの2週間を切ってワークスチームを撤退させたことだ。^{[9]世界選手権のタイトルを獲得したばかりのフェラーリは、グループ5} 312 PBのエンジンは 1000 kmレースでしか機能せず、24時間レースには適さないと主張した。しかし、これは説得力のある主張ではなかった。なぜなら、彼らはセブリング12時間レースで1-2フィニッシュを達成したものの、24時間のシミュレーション走行中に、フェラーリの水平対向12気筒エンジンが14時間目に爆発したからだ。アルファロメオもエンジンの耐久性について同様の懸念を表明していたが、それでもルマンに出場した。^{[10] [11]} ジョン・ワイアーも、ウェスレイクV12エンジンが準備不足で準備ができていなかったため、チームのガルフ・ミラージュを持ち込まないことを選択した。^[11]

1971年、誰もがポルシェ917に圧倒されていたが、アルファロメオは最も競争力があることを証明し、そのシーズンに3勝を挙げた。1972年、彼らはTipo 33の最新バージョンであるオープントップのT33/3を開発した。デザイナーのカルロ・キティは、フルモノコックではなくチューブラーシャーシを使用したため、車幅が狭く、50kg軽量化された。3リッターV8エンジンは445馬力を発揮した。チームは、エントリーした3台の車に、ヴィック・エルフォード/ヘルムート・マルコ、ロルフ・シュトメレン/ 「ナンニ」ガリ、ニーノ・ヴァッカレラ/アンドレア・デ・アダミッチなど、元ポルシェのドライバーを何人か起用した。^[12]

マトラは、1950年代のジャガーと同様、ルマンでの勝利という名誉のために努力を集中することを選んだ。660の最新バージョンであるMS660Cは、テスト週末にイクスのフェラーリより1秒以上遅かった。しかし、新しいモデルであるMS670がレースに出場した。3リッターV12はレース用に450馬力に下げられ、ミュルザンヌストレートで時速310キロ（195マイル）まで押し上げられた。フランスのメディアが愛国心をかき立てる中、チームディレクターのジェラール・デュカルージュは危険を冒さず、4台の車と60人のクルーを購入した。ジャン＝ピエール・ベルトワーズ/クリス・エイモンとフランソワ・セベール/ハウデン・ガンリーには空力特性に優れたロングテールバージョンが用意され、アンリ・ペスカロロ/グラハム・ヒル（1966年以来初めてル・マンに復帰）にはショートテールバージョンが用意された。4台目の車は信頼性の高い660Cで、ジャン＝ピエール・ジャブイユ/デビッド・ホッブスに与えられた。^{[9] [13]}

ポルシェは、917 Can-Amプロジェクトに注力していた。しかし、ラインホルト・ヨーストは、 ATEのスポンサーを受けて、908 LHでエントリーし、非公式のファクトリーから多大な支援を受けていた。この3年前の車は、1年も経たないうちに亡くなったジョー・シファートの所有物で、シュルンプ・コレクションから貸し出されたものだった。ポルシェは、この車を360馬力の新型3リッターエンジンに換装した。^[14]他のカスタマーチームもポルシェ・グループ5の車を持ち込んだ。スペインのエスクデリア・モンジュイックは908/03を、アンドレ・ヴィッキーのスイスのチームは、数台の908/02のうちの1台と、古い907を所有していた。^[15]

ローラのヨーロッパ代理店ジョー・ボニエは、エリック・ブロードリーを説得して、成功を収めたT210の3リッターバージョンを開発させた。パトリック・ヘッドとジョン・バーナードによって設計された新しいT280は、コスワースDFVエンジンを使用した。この車は非常に速く、テストウィークエンドの4時間レースで楽勝した。ワークスサポートを受けて、ボニエは2台の車をエントリーした。1台は彼自身と1971年の優勝者 ギース・ファン・レネップ（レースのためにミラージュから解放された）用で、 ^{[16]もう1台は}ジェラール・ラルース/ヒューズ・ド・フィアラント用だった。 ^[17]スイスチーズがスポンサーとなったこれらの車は、グリュイエールチーズの穴が描かれた今年のアートカーだった。^{[11] [18]}プライベーターも2台エントリーした。

前年のル・マンでの初走行が好調だった後、イギリス人のアラン・ド・カドネはレース用に自分の車を造ることを決意した。彼はブラバムのデザイナー、ゴードン・マレーを雇い、コスワースDFV（390馬力を発揮）とブラバムBT33サスペンションをベースに車を造らせた。 [ 11 ] [ ^{19 ]} 3リッタープロトタイプの中で最も軽量だったこの車は、ダッカムズオイルからスポンサーを受け、レースに間に合うように完成した。^[20] JS-2 GTレースカーの進化に熱心なギ・リジェは、 3年前に買収したマセラティのエンジンを入手できないかシトロエンに打診した。シトロエンはこれに応じ、3リッターV6 JS-2が3台用意された。^[20]生産台数が足りなかったため、グループ5カテゴリーで走らなければならなかった。^[11]

フェラーリはグループ5の車両をまだカスタマーチームにリリースしていなかったが、365 GTB/4「デイトナ」をGT車両として公認することができ、そのうち9台が6か国のフェラーリ代理店からエントリーされた。これにはルイジ・キネッティのノースアメリカン・レーシング・チーム（NART）、ジャック・スワーテルのエキュリー・フランコルシャン、ジョルジュ・フィリピネッティのスイスのチーム、ロンドンのロニー・ホーア大佐のマラネロ・コンセッショネア、そしてパリを拠点とするシャルル・ポッツィのチームが含まれていた。 ^[21]

シボレーは今年、フェラーリの挑戦に5台をエントリーした。フランスのチーム、アンリ・グレダー（再びマリー＝クロード・ボーモンがコ・ドライバー）とエキュリー・レオパードが復帰した。アメリカ人のジョン・グリーンウッドも特別に軽量化されたコルベットを2台持ち込み、非常に速いことが証明され、ミュルザンヌ・ストレートで時速330キロ（210マイル）に達した。^[22]これらは標準のBFグッドリッチラジアルロードタイヤを履いていた。^{[13] [19]}ライバル のグッドイヤータイヤは、フロリダを拠点とするイングリッシュ・レーシング・チームがデイトナとセブリングのGT部門で優勝するなど成功を収めていた。彼らはNARTにル・マン出場へのエントリーを利用できるか尋ねたところ、車体側面にフェラーリのモチーフを表示することを条件に同意した。^[23]

ル・マンに新たに参戦したメーカーはイタリアのデ・トマソ社だった。新たにホモロゲーションを取得したパンテーラにはフォードの5.3リッターV8エンジンが搭載され、330馬力を発揮したが、フェラーリやシボレーのライバルよりはパワーが劣っていた。4台の車がエントリーし、スペインのエスクデリア・モンジュイックの車は強力なワークスサポートを受けていた。^[24]

より小規模なGTカテゴリーでは、プライベートチームから7台のポルシェ911が参加した。 ^[25]今年、NARTはフェラーリに代わってディーノ246を走らせ、2.5リッタークラスに出場した。今年もNARTは若手ドライバーのための競技会であるトロフェオ・キネッティの優勝者にジュニアカーを提供した。^[24]

欧州ツーリングカー選手権（ETCC）は、メーカーと観客の間で人気を博していた。ACOがグループ2の車両にエントリーリストを公開したとき、フォード・ドイツのワークスチームは、スパ24時間レースで優勝するペースなら、ル・マンで総合トップ10入りできると計算した。3台の車両が用意され、カプリRS2600は、ほぼ300馬力を発揮できる2.9リッターV6に改造された。ドライバーは、現ETCCチャンピオンのディーター・グレムザーとアレックス・ソラー・ロイグ、ヨッヘン・マス/ハンス・ヨアヒム・シュトゥック、ビレル/ブルゴワニエという、全員がル・マン初出場者だった。 ^[26] ETCCでの彼らのライバルは、BMW 2800 CSを走らせるシュニッツァー・モータースポーツチームだった。 BMWは当時、ドイツのフォードからヨッヘン・ニールパッシュを引き抜いてBMWモータースポーツを設立していたが、これは同社の戦後初の参戦としては本質的にはプライベーター的な試みだった。BMWの3リッターエンジンは340馬力を発揮したが、車重は250kgも重かった。^[26]もう1台の参戦車は、元ラリーのダットサン240Zのイギリスからの参戦だった。^[11]

フェラーリは3月のテスト週末に3分40秒4で最速だったが、決勝週は姿を見せなかった。水曜の湿った練習初日の夜には、アルファロメオのストンメレンとボニエ・ローラのラルースがペースを上げた。しかし、広告看板がコースに吹き飛ばされるという重大な事故でセッションは短縮された。トンプソン/ハインツ・コルベットはダメージを受けたが、次のラップで2リッターGRACスポーツプロトタイプがクラッシュして炎上した。^{[27] [10]ドライバーのリオネル・ノゲス（}モナコGPの創設者アントニー・ノゲスの孫）は顔に重度の火傷を負った。^[5] マトラは木曜に全力を尽くし、セベール（3分42秒2）、ペスカロロ、ベルトワーズが予選1-2-3位に入り、フランスのプライドを保った。シュトメレン（3:47.9）とボニエがそれに続き、エルフォードとヴァッカレラのアルファが6位と7位となった。4位のジャブイユのマトラがラルースをリードし、ヨースト・ポルシェ（4:03.3）とド・カデネットのダッカムが、それぞれ車の古さと若さを考えると印象的なパフォーマンスを見せた。

最速のGTはフェラーリのミゴーで20位（4:21.7）、最優秀ツーリングカーはマス/スタックのカプリで30位（4:25.9）だった。まるでそのことを証明するかのように、カプリはデイトナと肩を並べ、コルベット、パンテーラ、ポルシェ911のほとんどよりも速かった。^[13]パンテーラのうち3台は、米国からのピストンの不良バッチが原因でエンジンが吹っ飛んだ。^{[11] [13]}小型GTクラスで最速だったのはクレマー911で、カプリと全く同じタイムを出していた（リザーブドライバーのボラノスが練習走行で車を横転させたにもかかわらず^[27]）。グリッド最後尾は、若いNARTドライバーのディーノ（4:53.9）で、より速い車が数台撤退したときに出場した。^[28]

フランス大統領が名誉スターターを務めたのは今回が初めて。ジョルジュ・ポンピドゥー大統領と大勢の熱狂的なファンが見守る中、マトラはフランス人ドライバー4名全員でスタートを切った。^[29]ペスカロロは1周目にセベールからトップに立ったが、すぐに調子が悪くなり始めた。2周目にベルトワーズのエンジンがフロントストレートで止まり^[9]、3周目にボニエがトップに立った。小雨が降る中、ボニエのチームメイトであるデ・フィアラントがトップに立つために速いラップを走った。しかし、ローラの燃料タンクが小さかったため、他のプロトタイプよりも早く、より頻繁にピットインしなければならなかった。^[27]その後、アルファロメオが挑戦するチャンスとなり、最初にエルフォード、続いてシュトメレンが順位を上げた。 GTクラスでは、ミゴーのフランス製フェラーリがギアボックスの故障でリードを奪い、^[21]そこからバロット＝レナ/アンドリュー組の姉妹車が引き継いだ。パンテーラのうち3台はピストンの不具合ですでにリタイアしており、クロード・デュボアの残りの1台だけが新しいアメリカ製エンジンを使用していなかった。^{[27] [8]}

午後6時20分、ジャブイユ/ホッブス マトラ 660 の燃料がピットイン寸前で切れた。誰かが誤って燃料をリザーブタンクに投げてしまい、5周遅れの12位まで順位を落とした。^{[30] [27]} 4時間後、2台のマトラ 670 はローラのラルースに追われていた。シュトムレンは燃料ポンプの交換で遅れていたが、アルファはヨーストのポルシェに差をつけられ4位、5位、7位を走っていた。ヴァイゲルの908/02は8位、ダッカムと追い上げのマトラ 660が続いた。ポッツィ フェラーリは12位でGTをリードし、グレムサー/ソラー-ロイグ カプリは15位だった。^[27]

再び小雨が降り、路面が濡れ、デ・フィアラントはミュルザンヌコーナーの砂州に車を突っ込んだ。^[17]その後、彼は脱出を試みて、すでに弱っていたクラッチを焼き切ってしまった。^[27]ボニエ/ファン・レネップ・ローラもギア選択の問題と、ボニエが時速320キロ（200マイル）でミュルザンヌのキンクを走行中にタイヤが破裂したことで遅れていた。^[17]

夜になり路面が乾くと、ボニエとヴァン・レネップは追い上げようと速いタイムを出し、3分46秒9というレース最速ラップをマークした。1/4地点ではまだ2台のマトラが首位の座を入れ替えており（89周）、3台のアルファロメオに3周の余裕の差をつけていた。6位はヨースト（84周）だった。コルベットのエンジンが故障したため、フェラーリはGTをしっかりと掌握していた。ポッツィがNARTをリードし（両車とも77周）、3台のカプリは時計仕掛けのように順調に走っていた（76周）。^[31]

しかし、夜の間に、まずヴァッカレラ、続いてエルフォードがクラッチのトラブルに見舞われ、新しいクラッチを取り付けるのにそれぞれ30分ずつロスした。^[12]そのため、ハーフタイムの午前4時までに、マトラが1-2-3位で走行していた。670は依然としてピットストップで首位の座を交換しており（178周）、660はアルファを追い抜いて順調に回復していた（シュトメレン、エルフォード、ヴァッカレラの順に走行、全171周）。7位はヨーストのロングテールポルシェ（167）で、猛追するローラはトップから15周遅れの8位まで戻った。ヴァイゲルのポルシェが9位（161）、ダッカムが10位（155周）となり、フィールドは非常に引き離された。 GTでも状況は同じで、ポッツィとNARTフェラーリは154周を走り、一方マスとスタック（151）はグループ2のチームカーに対して3周のリードを奪った。^[31]

夜通し、トップのマトラ2台は同じラップを走り続け、ピット戦略に基づいて順位を入れ替えていた。霧のかかった夜明けがルーティンを中断させ、アルファロメオはエンジントラブルで後退した。ローラはブレーキトラブルで1時間以上遅れ、ヴァイゲルのポルシェもクラッチトラブルを抱えていた。^[31] BMWはエンジン故障でリタイアしたが、カプリチームにも亀裂が生じた。マス/スタックはミュルザンヌストレートでコンロッド破損でストップし、グレムサーの車はデファレンシャルの交換が必要だった。^{[26] [31]}

早朝、ボニエは（再び遅れた後）非常に速いペースで走行し、ローラを8位まで戻した。そして午前8時25分、ミュルザンヌとインディアナポリスの間の両側に深い森がある2つの小さな曲がり角があるストレートで、フロリアン・ベッチのフィリピネッティ・フェラーリGTB4に追いついた。フェラーリはラインを保ち、カーブの前で追い越そうと決めたため、ローラは猛スピードでフェラーリに衝突し、バリアを100メートル飛び越えて木々に突っ込んだ。同僚のドライバー、ヴィック・エルフォードは、ボニエのローラを「ヘリコプターのように空中で回転していた」と表現した。^{[17]重傷を負ったジョー・ボニエはその後まもなく死亡した。彼は13回のル・マンのベテランであり、}グランプリ・ドライバーズ・アソシエーションの会長でもあった。^{[16] [32]} ヴィック・エルフォードは、炎上中のベッチの車を発見し、火傷を負った手で既に脱出していたドライバーを救出するためにすぐに車を止めた。偶然にも、それは放送用テレビカメラのすぐそばだった。^{[17] [30]} 事故に動揺したエルフォードは、マルコと交代するためにピットインしたが、交換したクラッチが故障し、すぐにリタイアした。^{[12] [5] [13]} 90分後、ストンメレン/ガリのアルファもディファレンシャルが壊れてリタイアし、最後のアルファロメオは4位となった。^[12]

午前10時30分に再び雨が降り始めた。ヴァイゲル907は7位を走行中にダンロップカーブでバリアに衝突した。^[31]セベールとガンリーはピットで濡れた電気系統の修理に時間を費やした。^[9]そして正午前、雨が強くなる中、ガンリーがミュルザンヌストレートをゆっくりと走行していたところ、マリー＝クロード・ボーモンのコルベットに後ろから衝突された。ガンリーはピットインしてリアエンドの修理を受けたが（9分かかった）、コルベットは走行を続けるにはダメージが大きすぎた。^{[30] [31] [13]}これにより、ペスカロロ/ヒルの車はセベール/ガンリーとジャブイユ/ホッブスに対して確実なリードを築くことができ、ヨースト・ポルシェは4位に大きく後退した。^{[20] [31]}

残り2時間で雨が再び降り出し、大混乱を巻き起こした。セベール、デ・アダミッチ、クラフトはスリックタイヤを履いていたが、水浸しのエッセに近づくと全員がアクアプレーニングを起こしてコースアウトした。^{[8] [12]}ダッカム兄弟は最も大きなダメージを受け、最終ラップでコースに戻る前に12位に落ちた。^[31]最後の展開として、3位のジャブイユ/ホッブス・マトラ660は残り90分を切った時点でギアボックスのトラブルでストップし、8位を走っていたスペインのポルシェは最後の数分でホイールベアリングの故障でストップした。^{[15] [31]}

最終的に、ペスカロロとヒルのマトラ670は、チームメイトのセベールとガンリーに11周の余裕をもってチェッカーフラッグを受けた。これは、1950年のロジエのタルボ・ラゴでの勝利以来のフランス車による勝利であった。また、グラハム・ヒルは、ル・マン24時間レース、インディアナポリス500 、F1世界選手権の三冠を達成した最初の、そして現在まで唯一のドライバーとなった。ヒルは、この悲惨な事故を知っていたものの、レース後にボニエの死を知らされ、深くショックを受けた。彼らは元チームメイトで親友であり、1970年代初頭のF1グリッドの「重鎮」だった。^[9]

さらに9周後ろの3位には、ラインホルト・ヨースト、マリオ・カゾーニ、ミシェル・ウェーバー組の無名のポルシェ908LHがいた。その後はマイナーポジション争いが激化。唯一残ったアルファロメオのヴァッカレラとデ・アダミッチ組は、フランスのフェラーリ、バロット・レーナ/アンドリュー組をわずか1周上回ってゴールした。シャルル・ポッツィの車はGTクラスで最初にゴールし、約6.75 mpgで熱効率指数でも優勝した。^[8] NARTフェラーリはレース終盤にスピンし、修復に時間がかかり、2周後ろでゴールした。力強いパフォーマンスで、9台中5台のフェラーリが完走し、マイク・パークスのフィリピン車は最後の1時間でベルギー車を上回った。他のGTメーカーはすべて、多くのエンジントラブルで悪いレースとなった。シボレー、デ・トマソ、ポルシェはそれぞれ完走車が1台のみだった。レースから3か月後、ポルシェはグループ4での競争を均衡させるために、新しい911カスタマーモデルである2.7リッターカレラRSを発表しました。^[25]

グループ 2 ツーリングカーの登場は成功を収め、フォード カプリ 2 台がそれぞれ 10 位と 11 位でフィニッシュしました。ルネ リゴネットのプライベート エントリーであるローラ T290 は 14 位でフィニッシュし、ルマンで完走した最初のローラとなりました。

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[33]クラス優勝者は太字で示されています。

• '注 * : 走行距離が不十分なため分類されません。

• 注記：新しいクラスの距離記録を樹立しました。

グループ2およびグループ4の車両用。^{[4] [5] [50] [51]}

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 練習走行での最速ラップ – F.セベール、#14 マトラ-シムカ MS670 – 3:42.2秒、220.99 km/h (137.32 mph)
• ファステストラップ – G. ファン レネップ、#8 ローラ T280 – 3:46.9 秒。 216.41 km/h (134.47 マイル)
• 優勝距離 – 4,691.34 km (2,915.06 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 195.46 km/h (121.45 mph)
• 出席 – ?

ル・マン11戦中9戦目の計算結果^[52]

• 注: 11 回の試合のうち、上位 8 回のみが最終的なチャンピオンシップ ポイントにカウントされます。現在までに獲得した合計ポイントは括弧内に表示されます。

引用

• アームストロング、ダグラス – 英語編集者 (1972) Automobile Year #20 1972-73 ローザンヌ: Edita SA
• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「フォードとマトラの時代 1966-1974」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-373-1 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）『ル・マン24時間レース1949-1973』ペンシルベニア州ラドナー：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 
• スパーリング、クエンティン（2011）ル・マン1970-79ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-84425-539-9 

ウィキメディア・コモンズには、1972 年のル・マン 24 時間レースに関連するメディアがあります。

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1972のエントリー、結果、技術詳細。2018年6月13日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンの歴史、時間別（写真、引用、YouTube リンクを含む）。2018 年 6 月 13 日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年6月13日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2018年6月13日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年6月13日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2018年6月13日閲覧
• モータースポーツメモリアル – 今年の死亡事故の詳細。2018年6月13日閲覧
• YouTube – マトラのレースのカラー映像（9分）。2018年6月25日閲覧
• YouTube – ポルシェのレースのカラー映像とドイツ語解説（20分）。2018年6月25日閲覧
• YouTube – カラーアマチュア映像（音声なし）、2部構成（20分）。2018年6月25日閲覧
• YouTube – ヴィック・エルフォードがボニエの致命的な事故について語る（2分）。2018年6月25日閲覧