1997年ル・マン24時間レース

ヨースト・レーシングは昨年優勝したTWR-ポルシェで復帰した。2台目の車はポルシェの工場に返却されていた。どちらもそれ以来レースには出場していなかったが、ラインホルト・ヨーストは自動的に出場権を得て、今回は工場のサポートなしでタイトル防衛に挑んだ。^{[ 11 ]}車にはほとんど手を加えられていなかった。ミケーレ・アルボレートがリードドライバーとなり、かつてのF1フェラーリのチームメイト、ステファン・ヨハンソンと再会した。今年のルーキーのコ・ドライバーはトム・クリステンセンで、彼はその後10年間でル・マンで最も成功したドライバーとなる。この時点で彼は3レースを終えてF3000選手権をリードしていた。^{[ 12 ] [ 13 ]}レースのわずか9日前にヨーストから声をかけられ、1996年にヨーストのために優勝したが、1月のシングルシーター事故でまだレースに出場できない負傷したデイビー・ジョーンズの代役を務めることになった。 ^{[ 14 ]}

クーラージュ・コンペティションは総合優勝を目指して再び大々的な取り組みを行った。新型C41を含む4台のマシンがエントリーし、新型C41はACOプロトタイプ規定に適合した。フランスのモータースポーツ漫画家ミシェル・ヴァイヤンの40周年を記念して、このマシンはクーラージュ・ヴァイヤンと名付けられ、漫画の出版社であるスタジオ・グラトンによって塗装された。^{[ 15 ]}このマシンはジュニアF3000ドライバーのディディエ・コッタ、マルク・グーセンス、ジェローム・ポリカンに託された。^{[ 16 ]}残りの3台はC36スパイダーで、1台はマリオ・アンドレッティが息子のマイケルと共に運転し、元F1およびインディカー・ドライバーのオリヴィエ・グルイヤールがコ・ドライバーを務めた。もう1台のC36は、エルフ・ラ・フィリエール若手ドライバーアカデミーが再びスポンサーとなった。ベテランのアンリ・ペスカロロに今年はジャン＝フィリップ・ベロックとエマニュエル・クレリコが加わった。^{[ 17 ]}クレマー・レーシングは昨年と同じ2台のK8スパイダーを持ち込んだ。チームの焦点がBPRシリーズのGTカーに移ったため、K8にはほとんど手が加えられなかった。クレマーGTのレギュラードライバーであるトマス・サルダニャとカール・ローゼンブラッドにユルゲン・レッシグが加わった。2台目の車には元ミナルディF1ドライバーのジョバンニ・ラヴァッジとジャン＝リュック・モーリー＝ラリビエール、ベルナール・ショーヴァンが乗った。^{[ 18 ]}

IMSA GT選手権からはフェラーリが主役としてかなりの数のエントリーがあった。フェラーリ333 SPが2台エントリーした。ジャンピエロ・モレッティは前年に「レーシング・フォー・ベルギー」カーとしてチーム・スカンディアからシャシーを購入し、ミシェル・フェルテのパイロット・レーシングはユーロモータースポーツ・チームから車を購入した。両車ともオリジナルのボディキットを装着して到着し、パイロットの車は1994年のIMSAシーズン（333 SPで初勝利を挙げた年）以来レースに出ていなかったが、モレッティのモモ・レーシングは5月にライムロック・パーク・ラウンドで優勝するなど、競争力があることが証明されていた。現在57歳のモレッティは、1970年にフェラーリ512 Sに乗って以来初めてル・マンに戻り、1996年にレギュラーの共同ドライバーであるディディエ・テイスとマックス・パピスと共にレースに出場した。^{[ 19 ] [ 20 ]}

マツダスピードは再びアメリカ代表のジム・ダウニングと協力した。10番目のクズシャーシであるDLM4は、1991年に優勝したマツダ787Bに以前搭載されていたマツダR26Bクワッドローターエンジンを中心に設計された。ダウニングはついにIMSAを説得し、WSCにクワッドローターエンジンの使用を許可させた。ACOは、WSC規定に合わせて設定されたLM-P875クラスで走行することを要求した。^{[ 21 ]}デイブ・リンが設計したこのシャーシは、より大きなエンジンに対応するためにホイールベースが長くなっていた。5速ギアボックスと鉄製ブレーキで走行する必要があり、エンジンは560bhpに制限されていた。ロータリーエンジンの問題は、発生する熱量が大きいことであり、そのため空力はエンジンへの空気の流れに対応する必要があった。しかし、発生した抵抗は最高速度を阻害し、以前の超軽量P2 DLMから150kgの重量増加も役に立たなかった。^{[ 21 ]}エンジンにさらなる問題が発生したため、WR チームの撤退により救済されるまで、マシンは予選を通過できませんでした。設計を改善するために、広範囲にわたる機械的および空力的な作業が行われました。^{[ 21 ]}ダウニングは、過去 2 年間と同じドライバーである寺田洋次郎とフランク・フレオン と共に再びレースに出場しました。  

1992年にBRMはP351でル・マンに参戦し、今年も再び参戦した。シャシーは、最近F1から撤退したばかりのキース・ウィギンズ率いるパシフィック・レーシング・チームのために購入されたものだった。P301と改名されたこのマシンは、パシフィックのエンジニア、ピーター・ウェストンによって新レギュレーションに適合するように大幅に改良された。オープントップのスパイダー形式に改造され、リアエンドは3.5リッターV12エンジンをよりコンパクトな日産3.0リッターV6ターボエンジンに置き換えるように変更された。 1992年にBRMをドライブしたハリ・トイボネンがリードドライバーを務め、ベテランのエリセオ・サラザールとヘスス・パレハが同乗した。^{[ 22 ]}

ポルシェ911 GT1 は1995 年のレースでデビューし、大きなインパクトを与えた。ポルシェは、次のバージョンである GT1 Evo を 2 台持ち込んだ。シャーシとエンジンは同じで、サスペンションもわずかに幅を広げ、ABSブレーキが禁止された以外は同じだった。主な変更点は、より滑らかな曲線を描く空力形状のボディシェルの改良だった。しかし、FIA は車に小型のエア リストリクターを課し、ABS ブレーキを禁止したため、選手権での競争力は大幅に低下した。^{[ 23 ]}しかし、ACO がターボ出力に緩い制限を設けたため、水冷 3.2 リッター エンジンは依然として 590  bhp を発揮できた。^{[ 23 ]}サスペンションもアップグレードされ、時折難しいハンドリングが改善された。^{[ 24 ]}ハンス＝ヨアヒム・シュトゥック、ティエリー・ブートセン、ボブ・ウォレックが再び1台の車でチームを組み、エマニュエル・コラールとラルフ・ケレナーズがヤニック・ダルマスとともにもう1台の車に乗った。一方、オフシーズン中にポルシェは911 GT1を顧客向けに販売開始した。30台のロードゴーイングバージョンが生産され、1台あたり約45万ポンドで販売された。^{[ 4 ]} 6台の顧客向け車両がル・マンにエントリーした。ポルシェのベテランであるクレマー・レーシングは、プロトタイプに加えてGT1を用意し、ル・マン優勝者のクリストフ・ブシュ（プジョー、1992年）とベルトラン・ガショー（マツダ、1991年）に加え、IMSAオーナーのアンディ・エバンスが参加した。同じドイツのチームであるルーク・レーシングとフランツ・コンラートは、今年GT選手権のGT2クラスからステップアップし、これらの車をフランスに持ち込んだ。ルークは、レギュラーのチームドライバーであるステファン・オルテッリと、元ザウバーF1ドライバーのカール・ウェンドリンガー、ルーキーのアラン・マクニッシュを擁していた。コンラッドは、1994年の優勝者であるマウロ・バルディとロバート・ネアンと共にマシンを操縦した。^{[ 25 ]}ジュゼッペ・ルッキーニのBMSスクーデリア・イタリアチームは、1988年から1993年までフォーミュラ1に参戦したが、成功を収めることはなかった。ツーリングカーに参戦する今年は、ピエルルイジ・マルティーニとクリスチャン・ペスカトーリと共にGT選手権に参戦した。また、フランスのJBレーシング（元F1ルノードライバーのジャン＝ピエール・ジャブイユ）とシューベル・レンシュポルト（ペドロ・ラミー、アーミン・ハーネ、パトリス・グエスラール）もGT1に新たに参戦した。^{[ 25 ]}

マクラーレン・カーズにとって、1996年のレースは、BPRチャンピオンシップで優勝したにもかかわらず、F1 GTRが新しいデザインに劣っていることを露呈した。デザイナーのゴードン・マレーと彼のチームは、リアエンドとサスペンションに重点を置き、軽量化とダウンフォースの増加に取り組んだ。BMWは排気量をわずかに5990ccに減らし、エンジンを25kg軽量化した 。1996年のレースでの問題を受けて、新しいXtrac 6速シーケンシャルギアボックスが搭載された。全体として、 より幅広く長いシェルで100kg軽量化され、ダウンフォースがさらに向上した。^{[ 26 ]} BMW-シュニッツァーのワークスチームは4台を所有し、さらに6台の新型車が販売された。4台はレイ・ベルムのガルフ・レーシング・チームに、1台ずつはカジムチ・ゴーのチーム・ラークと新しいイギリスのパラボリカ・モータースポーツ・チームに販売された。出力は600bhpのままだった 。ロードカーには ABS ブレーキが装備されていたため、レースカーにも適用可能でしたが、BMW ワークス チームの車両のみがそれを選択しました。追加の作業により、より大きなエア リストリクターが可能になり、BMW ワークス カーは最大 650  bhp を発生させることができました。^{[ 26 ]} シュニッツァー ワークス チームはシーズンを圧倒的にスタートし、2 台の車両で選手権の最初の 3 ラウンドすべてで優勝しました。そのうち 2 回は、F1 チャンピオンのネルソン ピケとレースをしたJJ レヒトとスティーブ ソーパーによるもので、ロベルト ラヴァリア/ピーター コックスには、マクラーレン F1 テスト ドライバーのエリック ヘラリーがコ ドライバーとして加わりました。^{[ 11 ]}同様に、ガルフ チームは GT 選手権で走らせていた 3 台の車両をエントリーしました。ベルムとアンドリュー ギルバート スコットに加えて、マクラーレンのル マン優勝者、関谷正則が加わりました。ベルムのチームオーナー仲間であるトーマス・ブッシャーはジョン・ニールセンとクリス・グッドウィンと共にレースに出場し、ピエール＝アンリ・ラファネルとジャン＝マルク・グーノンの3台目の車にはアンダース・オロフソンが乗った。ゴーはル・マンへのエントリーはなかったが、デビッド・モリソンのパラボリカ・モータースポーツの車をスポンサーし、協力することに同意した。後者のゲイリー・アイルズはチーム・ラークのアキヒコ・ナカヤとケイイチ・ツチヤを乗せた。^{[ 27 ]}出場者のレベルが高かったため、BBAコンペティションの1996年仕様の車は予選を通過できなかった。^{[ 26 ]}

今年、日産はル・マンに全く新しいモデル、R390 GT1を投入した。1996年 9 月、ル・マン専用の 2 年間の GT1 プロジェクトについて、トム・ウォーキンショー・レーシングと契約が結ばれた。トニー・サウスゲート(元ジャガー、元トヨタ、元フェラーリ) が設計し、車はイギリスで製造された。5 台が発注され、そのうち 1 台は公認に必要なロード カーとして製造された。^{[ 28 ] [ 14 ]}前後が低く、傾斜した形状のカーボン/ケブラー製のボディは、カーボン ブレーキを通過する気流を両端のディフューザー チャンネルに導くことでダウンフォースを最大化するように設計されていた。^{[ 29 ]} 3.5 リッター VRH35L V8 エンジンは、 1988～90 年の日産グループ C カーに搭載されていた 1000 bhp のモンスターにそのルーツを辿ることができる。シリンダーあたり4バルブとツインICIターボチャージャーにより、 マクラーレンと同じ6速Xtracシーケンシャルギアボックスを介して600bhpを発揮することができた。^{[ 29 ]}再設計後の必須の衝突試験に予備シャーシが不合格となったため、レースシャーシの1つを使用し、その後ポルトガルのエストリル で6000kmのテストを完了した。^{[ 29 ]} 残りの3台の車がエントリーされ、強力なドライバーラインナップが揃った。耐久レースのエキスパートであるマーティン・ブランデルとウェイン・テイラーが先頭の車を担当し、ルーキーのヨルグ・ミュラーが同乗した。当初はマウロ・マルティーニがドライブする予定だったが、マウンテンバイクの事故で負傷したためテイラーが起用された。^{[ 29 ]}元F1ドライバーのリカルド・パトレーゼ、エリック・ファン・デ・ポーレ、鈴木亜久里が2台目をドライブし、3台目には全日本GT選手権のワークスドライバーである星野一義、影山雅彦、エリック・コマスが乗った。 事前予選週末にブルンドルが最速タイムを記録したことで、すべての準備が報われた。^{[ 29 ]}しかし、レースのわずか10日前に、日産はACOからFIAの新しい要件である125リットルの荷物スペースを設けるよう告げられた。この決定にチームは激怒し、既存のヨーロッパ仕様に合わせて車を設計したと訴えたが、聞き入れられなかった。レースウィーク中に急いで改造してトランクスペースを作ったため、ギアボックスを冷却する気流の方向を変えざるを得なかった。^{[ 29 ] [ 11 ] [ 4 ] [ 30 ]}

リスターのワークスチームは、最新バージョンのリスター ストームGTL (「L」は軽量の略) で戻ってきた。^{[ 31 ]}リアのディフューザーを改良し、フロントホイールの前方のオーバーハングを長くするために車体が延長された。 シャーシとエンジンから 80 kg 以上の重量が削減され、ポルシェや日産と同等になった。大型のジャガー 7.0 リッター V12 エンジンは社内でチューニングされ、650  bhp まで出力が向上した。ル・マンには 2 台がエントリーされたが、1 台はブリティッシュ GT 選手権の開幕戦で大破した。プレ予選後 3 週間で新しい車が製造された。レース ウィークには両方とも到着し、再びニューカッスル ユナイテッド フットボール クラブの黒と白のストライプで彩られていた。^{[ 32 ] [ 31 ]}年初めのデイトナ 24 時間レースでは、ギアボックスが壊れるまでクラスでトップ 3 を走行するなど、車は好調に見え、プレ予選では両方とも簡単に通過した。^{[ 31 ]}ジェフ・リーズは再びティフ・ニーデルと南アフリカのジョージ・フーシェを擁する強力なドライバー陣を率い、一方、彼のレギュラーのブリティッシュGTチームメイトであるジュリアン・ベイリーはトーマス・エルドスと（当時）オーストラリアツーリングカー選手権で2度優勝したマーク・スカイフと共にレースに出場した。^{[ 32 ] [ 31 ]} ロータスは今年ル・マンに復帰した。最後に参戦したのは1994年、GT2クラスでエスプリを使用した時だった。今年は新型モデル、エリーゼでGT1クラスに昇格した。エンジニアのリチャード・ラックハムが設計した空力特性に優れたカーボンファイバー/ケブラー製のシェルは、エポキシ樹脂で接着されたアルミニウム合金フレームに取り付けられた。当初はエスプリにロータスV8ターボを搭載する予定だったが、新しいGT規定により厳しい制限が課せられたため、代わりにGMグループの一員だった頃にロータスが設計に関わっていたコルベットZR-1 のシボレー6リッターV8を使用することに決定した。575bhpを発揮するようにチューニングされ、6速ヒューランドギアボックスを介して駆動した。^{[ 33 ]} ワークスファクトリーからは2台がエントリーされ、ドライバーはヤン・ラマース/マイク・ヘゼマンス/アレクサンダー・グラウとファビ​​アン・ジロワ/ジャン＝ドニ・デレトラズ/ラタナクル・プルティラットだった。

IMSAの侵攻は、視覚的に特徴的なパノス・エスペランテGTR-1の登場によってさらに強化された。イタリア系アメリカ人のドン・パノスは、息子のダニーが少量生産のスポーツカー会社を設立するのを手伝う前に、医薬品（ニコチンパッチを含む）で財を成していた。 ^{[ 34 ]}彼らの最初の車であるAIVロードスターは1997年に生産が開始され、その年にパノス・モータースポーツも設立された。パノスは6か月前にジョージア州のロード・アトランタ・トラックを購入していた。現在CARTシリーズを席巻しているレイナード・モータースポーツは、最初のレーシングモデルであるGTR-1の設計を依頼された。そのチームを率いたのはジョン・パイパーで、ナイジェル・ストラウドが空力面で協力した（ストラウドは以前マツダ787に携わっていた）。^{[ 35 ] [ 34 ]}ダニーは市販のフォードV8エンジンを搭載したフロントエンジン車を望んでいた。英国のデビッド・プライスの DPS Composites が製造したボディシェルを備えたハニカムモノコックをベースに構築された。低く構えたシャシーはコックピットがセンターラインの後ろに取り付けられていたが、そのためエンジンは鋼管で支える必要があった。重量バランスをさらに改善するため、専用設計の 6 速ギアボックスが後部に取り付けられた。レイナードの CART での経験により、主要コンポーネントはメンテナンスの容易さを考慮して単体で取り付けられた。^{[ 35 ] [ 34 ]}チームは、 6 リッターのフォード V8 エンジンの開発をラウシュ エンジンに依頼した。現在の NASCAR エンジンをベースにしたこのエンジンは、IMSA で優勝したライリー & スコット Mk III WSCにも使用され、必要な ACO エア リストリクターで600 bhp に達するように調整された。 ^{[ 35 ]}最初のレースであるセブリング 12 時間レースで DNF となった後、パノスはロード アトランタ GT レースで優勝し、ワトキンス グレン 6 時間レース でクラス優勝を果たした。ドン・パノスはデビッド・プライスと契約し、世界選手権とル・マン24時間レースに2台のマシンを投入することになった。このチームにはイギリスのテレビタレント、ノエル・エドモンズも加わった。^{[ 11 ]}彼の2人のIMSAドライバー、アンディ・ウォレスとハリー・“ドク”・バンディがドライバーラインナップを率い、前者はブッチ・ライツィンガーとジェームズ・ウィーバー（IMSA WSCシリーズの現リーダー） 、後者はデビッド・ブラバムとペリー・マッカーシーが担当した。 ^{[ 35 ]}ルネ・アルヌー率いるDAMSチームは、シングルシーターレースでの成功をさらに拡大するため、さらに2台のシャシーを投入した。チームはザイテック製シャシーを使用することを選択した。 ラウシュ製のエンジン管理システムの代わりにDPRのエンジン管理システムを採用したことで、DPRが抱えていた多くの問題が軽減されたようだ。^{[ 24 ]}しかし、プレ予選を通過したのは1チームのみで、フランク・ラゴルス、エリック・ベルナール、ジャン＝クリストフ・ブイヨンというフランス人ドライバー3人組で、彼らは全員以前フォーミュラ3000でDAMSのためにレースをしていた。^{[ 35 ]}

今回も、GT2の16台のスターターの中で最大の存在感を示したのはポルシェで、8台がエントリーし、すべて最新の993 GT2バージョンを使用していた。強力なRoock RacingとLarbre Compétitionチーム（それぞれ1996年と1994年のクラス優勝チーム）は、グリッド上に2台のマシンを並べた。Roockの主力ドライバーであるブルーノ・アイヒマンは、 1台のマシンでアンドレ・アールとアンディ・ピルグリムと組んでおり、もう1台のマシンにはポルトガル人のメロ＝ブレイナー三兄弟が乗っていた。^{[ 36 ]} ジャック・ルコントのLarbre Compétitionは、GT1からGT2に参戦したジャン＝リュック・シェローのポルシェを再び走らせ、今年はルコントとシェローにジャン＝ピエール・ジャリエが加わった。もう1台のマシンはパトリック・ブルデーがドライブした。コンラッド・モータースポーツは、GT2シリーズで2台目のチャンピオンシップカーを走らせ、ドライバーはトニ・ザイラーとミシェル・リゴネだった。スイスのチーム、スタッドラー・モータースポーツは、レギュラードライバーのエンツォ・カルデラーリとリリアン・ブライナーを擁して今年予選を通過した。一方、元チームメイトのルイジーノ・パゴットは、自身の新しいチーム、GTレーシングチームを結成し、このレースのためにルーク・レーシングのクラウディア・ヒュルトゲンと契約した。最後に、プライベーターのグイド・ハベルトゥールは、昨年のクラス優勝者ギー・マルティノールをチームに引き入れ、2年前のポルシェでル・マンに復帰した。^{[ 36 ] [ 37 ]}

クライスラーは前年、ダッジ・バイパーでGT1に参戦したが、期待外れの結果に終わり、強力なライバルに直面して、代わりにGT2規定に合わせて車両を改造することにした。フランスのORECAチームがワークスチームとして全面的に参戦し、車両の開発、製造、レースを担当した。彼らはトランスミッション、サスペンション、ブレーキ、ステアリングを軽量シャシーでアップデートすることに着手した。また、GT2クラスのエアリストリクターが小さいため、エンジンも高回転で動作するように再調整された。^{[ 38 ]} 5台の車両でル・マンに参戦した。ORECAは選手権に2台の車両を投入し、ドライバーを3台の車両に振り分けた。第1ラウンドでクラス優勝したオリヴィエ・ベレッタとフィリップ・ガッシュに加え、ラルブル・コンペティションでル・マンで2度クラス優勝したドミニク・デュピュイが参戦した。第2ラウンドでクラス優勝したジャスティン・ベルとトミー・アーチャーは別々の車両に乗った。ベルは、1970年代に初めてル・マンに参戦した経験豊富なジョン・モートンとピエール・イヴェールと共にレースに臨み、一方、トランスアムのエキスパートであるトミー・アーチャーは、ベルギーのベテラン、マルク・デュエとフランスのルーキー、ソヘイル・アヤリと共に参戦した。ORECAは、選手権にも参戦していたチェンバレン・エンジニアリングに2台のマシンを売却しており、それらのマシンもル・マンに持ち込まれた。^{[ 38 ]}

アグスタ・レーシング・チームは、3年前に製造したキャラウェイ・コルベットをル・マンに持ち込んだ。大幅に改良された鉄製ブレーキに加え、主な変更点は、6.25リットルのシボレーLT-1エンジンから、出力が450bhpに低下した5.9リットルのLT-5エンジンへの換装だった 。今回もチームオーナーの「ロッキー」アグスタは、いつもの共同ドライバーであるアルモ・コッペリと共にレースに臨み、エリック・グラハムが3人目のドライバーを務めた。^{[ 39 ]} オランダ人のコー・ユースルと彼のチーム・マルコス・インターナショナルは、1996年にレースに出場したシャシーと新型車の2台でレースに臨んだ。キャラウェイと同様に、エンジンは6.1リットルから5.9リットルに縮小されたLT-5だった。^{[ 39 ]}

スティーブ・サリーンはアメリカのトランスアムシリーズでフォード・マスタングを走らせており、彼の会社は1984年から市販車の改造やアップグレードを行っていた。サリーンSRは1994年に発表され、テレビコメディアンのティム・アレンと提携して、サリーンRRRレーシングバージョンを開発し、RRRスピードラボチームの下でレースに出場した。現行のフォード・マスタングモデルをベースに、ケブラーパネルを採用しながらも空力性能は限定的で、GT2規定にほぼ準拠していた。フォードの公式ワークスチームではなかったものの、同社はサスペンションや技術的なセットアップを支援するために、スペシャルビークルエンジニアリング部門を提供した。^{[ 40 ]}ツインバルブ5.9リッターフォードV8はマクラーレンエンジンズによってチューニングされ、電子燃料噴射により500bhpを発揮し、最高速度は315km /h（195mph ） に達した。ル・マン用に2台の車が用意され、1台はオリジナルのXtrac 6速ギアボックス、もう1台はより標準的なヒューランド5速ギアボックスを搭載していた。^{[ 40 ]}サリーン自身は、ル・マン優勝経験のあるアメリカ人のプライス・コブとスペイン人のカルロス・パラウと共にヒューランド・マスタングを走らせ、X-trac-マスタングはイギリス人のシャーレ/ワーノック/ロイドによって走らせられた。  

クラスリーダーは太字で示されています。^{[ 42 ]}

日曜日の午後は曇り空だった。^{[ 6 ]}フォーメーションラップで、DAMS Panozのフランク・ラゴルスがフォードシケインで星野のニッサンの後部に追突し、破片を落としながらゆっくりと回り込み、新しいノーズセクションのためにピットインしたが、すぐに数周を失った。^{[ 35 ] [ 43 ] [ 6 ]}スタート直後、ウォレックがポルシェでトップに躍り出た。4周後、アルボレートがTWRの優位性を再び示し、トップを取り戻し、彼とニッサンのファン・デル・ポーレは後続を引き離した。^{[ 12 ] [ 35 ] [ 43 ] [ 6 ]}その後の2時間で、アルボレートは力強いトリプルスティントを行い、ヨハンソンに交代するまでに1分のリードを築いた。^{[ 12 ]}ワークス ポルシェ、日産 2 台、BMW マクラーレンが近くにいた。レヒトは力強い走りで、マクラーレンを最初のシフトで 3 位に上げ、ライバルよりも速く、長く走ることができた。^{[ 37 ]}レースに戻ると、最初の 1 時間で、アンドレッティ カレッジがヒューズ切れで 3 気筒で走行し、燃料交換を余儀なくされ、ピットに入った。^{[ 43 ] [ 16 ]} 7 周目、ルーキーのマクニッシュはパンクに見舞われ、ポルシェ カーブで Roock GT1 ポルシェをクラッシュさせた。彼はすでにグリッド上で緊急修理を受けていたが、オイル漏れが見つかった。^{[ 25 ] [ 43 ]} 最初の1時間が経過した時点で、アルボレートは16周を走り、ダルマス（ポルシェ）、ファン・デル・ポーレ（日産）、レート（マクラーレン）は5秒以内の差で追走していた。20秒遅れてブルンドル（日産）とブーシュ（ポルシェ）がいた。^{[ 6 ]}しかし、徐々に追走者は離れていった。パトレーゼは日産をグラベルに落とし、ブルンドルはクラッチの交換が必要だった。ゼイズはモモ・フェラーリを7位まで走らせていたが、オーナーがハンドルを握ると順位を落とした。そして午後7時、3台の日産すべてが同じ問題でピットに入っているという不穏な光景が見られた。恐れていた通り、ギアボックスの過熱によりオイルクーラーが破損したのだ。ブルンドルは5位からスタートしたが29位に後退し、パトレーゼは6位だったがスターターモーターの交換のため35位に後退した。3台目の車はレースへの影響が最も少なく、トップ10圏内を維持した。^{[ 29 ] [ 43 ] [ 16 ]}

3時間目に、ソーパーは3位でマクラーレンを引き継いだばかりだったが、ウォーターパイプの破裂でV12がオーバーヒートし、ピットに戻らざるを得なかった。修理中にチームは9周を失った。^{[ 27 ] [ 37 ] [ 11 ]}ヨハンソンがTVRを引き継いだとき、彼はより保守的なペースを設定し、ワークス・ポルシェが午後8時までに1位と2位を独占し、夜まで続いた。先頭では、ウォレック、スタック、ブートセンのレース経験により、チームメイトの12周に対し、ピットストップの間に13周を定期的に走ることができた。一方、TWRはGTよりも燃費が良く、ポルシェのスピードに匹敵することができたため、ポルシェと同じ周回で接触を保っていた。^{[ 44 ] [ 43 ]} 2時間目に、フーシェはアウトラップ中にリスターをスピンさせてアルナージュのバリアにバックで衝突した。これは、この難しいコーナーでの多くの事故の最初のものだった。^{[ 32 ] [ 16 ]} 4時間目に、2台目のリスターは、エルドスがミュルサンヌストレートを高速で走行中にタイヤが破裂し、リアボディワークが破損するという大惨事に見舞われた。修理後、ギアボックスの交換が必要となり、さらにクラッチの問題が発生したため、メカニックはアンダートレイが損傷していることを発見し、車は早朝にリタイアした。^{[ 32 ]}ライツィンガーは、ピット入口でパノスの燃料が切れ、ピットボックスまでゆっくり走ろうとしてスターターモーターを焼き切ってしまった。修理に10周を費やした。^{[ 16 ]} ラーク・マクラーレンは夜通しトップ12圏内を走行していたが、午後9時30分に中谷がテルトル・ルージュでコースアウトし、縁石に激突した。スピンしてコースを横切り、内側のバリアに衝突し、砂利や破片がコース上に散乱し、致命的な損傷を与えた。^{[ 27 ] [ 43 ] [ 6 ]}

GT2 では、予想通り、最初から ORECA バイパーがペースを握り、最初の数時間はクラスを支配していたが、午後 7 時 20 分にベレッタの車がスロットル リンケージの破損でピットインし 17 分をロスした。^{[ 38 ]}それから 2 時間も経たないうちに、アヤリがポルシェ カーブで先頭のバイパーをスピンさせ、ガードレールに激しく衝突した。100 メートルにわたって滑走した後、燃料タンクに穴が開いて炎上したが、ドライバーは無傷で脱出した。^{[ 38 ] [ 37 ] [ 6 ]}アグスタ コルベットは、点火系の問題によるミスファイアで停止するまで、バイパーの後ろを走っていた。^{[ 39 ]}スタドラー ポルシェのカルデラーリがエンジン トラブルでリタイアするまでトップに立ったが、^{[ 36 ]}その後、回復したベレッタの車が夜間にクラスのトップに返り咲いた。^{[ 38 ]}残りのマルコスに対するイギリスの希望は、わずか15周後にエンジンが爆発したことで、文字通り巨大な煙とともに消え去った。^{[ 37 ]}

午後10時、日が沈む頃には、2台のポルシェは90周を終え、TWRは1分遅れで明らかに独自のレースを展開していた。グーノン/ラファネルのGTCマクラーレンはさらに2分遅れ、1周遅れにはロベルト・ラヴァリアとレイ・ベルムのもう1台のマクラーレンがポルシェや日産と競り合っていた。^{[ 45 ] [ 6 ]}

夜に入っても、2台のワークス・ポルシェは引き続き1-2のリードを保ち、シニアチームが依然として先頭に立っていた。GT2では、ORECA Viperが優位を保ち、燃料補給のために遅れて暗くなり始めた頃に、追走するRoockとHaberthurのポルシェにリードを奪われた。夜間、バイパーは着実にリードを広げ（総合12位まで順位を上げた）、夜明けまでにHaberthurのポルシェに6周の余裕をもってリードしていた。その後、チームはピットで点火系の問題を修理するために40分をロスした。^{[ 38 ] [ 37 ]}

午前 3 時頃、パノス カー 2 台がレースから脱落した。ブラバム/バンディ/マッカーシー DPR カーは、序盤のトランスミッションの問題の後、速いペースで走行し、トップ 10 に入ろうとしていたが、ミュルサンヌ ストレートでエンジンの大火災が発生し、マッカーシーは停車して急いで退場せざるを得なかった。1 時間以内に、DAMS カーは致命的なオイル漏れでリタイアした。^{[ 35 ]}遅れていた 2 台のニッサンも深夜にリタイアし、ギアボックスがついに故障した。同じ頃、3 台目の車は 9 位を走行中にギアボックスを交換したが、粘り強く走り続けた。^{[ 29 ]} 中間地点では、ハードな走行にもかかわらず、TWR はポルシェから 1 周遅れになっていた。^{[ 12 ]} 2 台のガルフ マクラーレンは、6 位のラヴァリア BMW-マクラーレンとともに、その近くにいた。次に、慎重なレース運びを見せた2つの新チーム、シューベルとJBが、カスタマー・ポルシェ勢の中で最高位となる7位と8位に入り、残りのBMWマクラーレンとモモ・フェラーリがトップ10入りを果たした。

ポルシェ勢は夜通しリードを保っていた。午前7時の朝食時までに226周を終え、TWRとGTCマクラーレン、BMWマクラーレン（223周）、ベルムの車（222周）に対して2周のアドバンテージを得ていた。^{[ 6 ]} 密集隊形で走行を続けていた7時45分、ウォレックはらしくないミスを犯した。ダルマスに追われ、アルナージュでコースアウトし、縁石に激しく衝突してドライブラインのジョイントを破損した。損傷がひどく、ポルシェカーブで停止してしまった。^{[ 23 ]}

「何が起こったのかよくわからない。GTCマクラーレンを追い抜こうとして、縁石に乗り上げて滑り始めたんだ。突然スピンした。自分のミスだったのか、ドライブシャフトが折れたのかはわからない。」^{[ 43 ]}

JB Racingのポルシェは、午前8時まで夜通し順調に走行していたが、 8位を走行中にオリヴィエ・テヴナンがエンジンブローを起こした。彼はミュルサンヌコーナーで停車し、マーシャルがその結果発生した火を消した。^{[ 25 ]}ポルシェにとって悪い1時間は続き、クレマーの車もエンジンの過熱でリタイアした。この車はレース開始時にカスタマーポルシェの中で最高位にあり、日没前には一貫してトップ10を走行していた。^{[ 25 ] [ 16 ]} 次の1時間で、レヒトもアルナージュでスピンし、バリアに激突した。レースの最初の数時間で過熱による遅延があったため、3人のドライバーは失うものは何もない状態でBMWマクラーレンを圧倒していた。15時間後には総合7位まで順位を上げていたが、レヒトの事故で彼らの追い上げは終わった。^{[ 27 ] [ 43 ]}車への習熟度が増したことで、ヨハンソンとクリステンセンはポルシェと競り合い、決して気を緩めさせなかった。^{[ 11 ]}実際、クリステンセンは夜明けの光の中で1セットのタイヤで驚異的な4スティントを走り、レースの最速ラップを記録した。^{[ 46 ] [ 45 ]}

これらすべてにより、ダルマスはTVRに対して2分のリードを築き、午前中にそのリードを広げて1周差を縮めた。^{[ 44 ]}午前10時までに、彼らは271周を走破した。同様に、3位（269）のグーノン、ラファネル、オロフソンのGTCマクラーレンと、コックス/ラヴァリア/ヘラリーのBMW（268）もTWRに食らいついていた。マクラーレンはポルシェほどのペースではなく、1シフトあたり14周と長く走れることで助けられたものの、追いつくためにハードに走らなければならなかった。^{[ 27 ] [ 43 ]} 5周遅れにはレイ・ベルムのGTCマクラーレン（266）が、6位にはプライベーターのシューベル・ポルシェ（263）がいた。^{[ 6 ]} バイパーがピットで修理を受けている間に、ハベルトゥール・ポルシェがGT2の首位に立ったが、午前8時50分に予期せぬ出来事が起こった。マルティノールがフォード・シケインに進入した際、最後のピットストップから20分後、左後輪がシャーシから外れたのだ。^{[ 36 ] [ 37 ]}ピットに近かったため、7分しかロスしなかったのは幸運だった。首位はトップのルーク・カーに乗るアイヒマンに移ったが、消耗戦の中で、今度は両方のターボが故障した。回復したハベルトゥールが再び首位に立った。^{[ 36 ] [ 37 ]}午前遅く、3台のパノス・カーのうち最後の1台がリタイアした。午前10時15分にトップ10に入ったばかりだったが、ライツィンガーがフォード・エンジンの故障について無線で報告した。^{[ 35 ] [ 11 ]}

正午過ぎにようやく太陽が顔を出した。^{[ 6 ]}ポルシェは6時間もの間、1周以上のリードを保っていた。^{[ 47 ]}その後1時45分、ケレナーズはアウトラップ中のユノーディエールストレートで突然減速し、ギアボックスが固着したためピットに向かうと報告した。しかし、ミュルサンヌの丘を越えたところで、彼はコースを外れ、急いで降りた。トランスミッションオイルの漏れが原因で、エンジンベイが劇的な炎に包まれた。^{[ 23 ] [ 47 ] [ 48 ]}数分後、アンドリュー・ギルバート＝スコットもほぼ同じ場所で火災に見舞われ、2台目のGTCマクラーレンをミュルサンヌコーナーに停めて急いで脱出した。^{[ 27 ]}朝食時のピットレーンでの速度超過の繰り返しによる4分間のストップ/ゴーペナルティにもかかわらず、チームは4位フィニッシュに向けて順調に進んでいた。^{[ 27 ] [ 37 ]}これにより、ルーキーのクリステンセンはTWR-ポルシェで余裕のあるリードを築き、プレッシャーがなくなったためチームはペースを落とすことができた。最後のピットストップでアルボレートが引き継ぎ、チェッカーフラッグまで走り、チームは1周差で勝利した。^{[ 12 ] [ 13 ]}マクラーレンも同様にトラブルなく、2位と3位でフィニッシュした。

その時、他のマシンとの差は22周と非常に大きく、どのマシンもかなりの問題を抱えていた。4位はコッタ/ポリカン/グーセンス組のクーラージュ・ヴァイヤンで、ピットストップ後に再始動に失敗する頑固なポルシェエンジンのせいでレースが台無しになっていた。^{[ 37 ]}この問題は、チームの理学療法士がスターターモーターに鎮痛剤入りの冷スプレーをかけることで解決した。^{[ 15 ]}シューベル・ポルシェは非常に保守的なレース運びで5位となり、レース後半は水漏れを慎重に抑えていた。^{[ 25 ] [ 16 ]} 6位は40周遅れのモモ・フェラーリだった。オルタネーターを2回交換しなければならなかったため遅れていた。^{[ 12 ] [ 16 ]}その3つ目のオルタネーターはパイロット・フェラーリから取ったもので、予備タンクが故障してフェルテが燃料切れになったため、土曜日の夕方早くにリタイアしていた。^{[ 12 ] [ 16 ]}スクーデリア・イタリア・ポルシェは夜間にギアボックス交換で1時間ロスした。20位から8位まで順位を上げたが、午前中にペスカトーリがアルナージでコースアウトしサスペンションを損傷したため、順位を落とした。他のリタイアもあり、最終的には8位でフィニッシュした。^{[ 25 ] [ 16 ]}日産の1台は、夜間に2回のギアボックス交換の後、長い道のりをかけて順位を上げ、12位でフィニッシュした。^{[ 29 ] [ 16 ]} GT2では、ハベルトゥール・ポルシェが猛追するルークの車を抑え、1周差でフィニッシュした。16台の車が参加したこのクラスの激しいレースで、完走したのはわずか6台だった。ベレッタは失った時間を取り戻そうとして、残り2時間でバイパーをクラッシュさせた。チームメイトはクラスで大きく遅れて5位に終わり、チェンバレン・バイパーは6位、つまりクラス最下位で、30周近く遅れていた。^{[ 36 ]}長く伸びた集団の最後尾でも、車は追いかけ続けた。最後のカレッジは、土曜日の早い時間にスロットルの不具合で数時間をロスしていた。その後、集団の最後尾を走り続け、最後の1時間でついに追いつき、不調のクズを追い抜いた。^{[ 17 ]}夜間にフロントサスペンションにいくつかの問題が発生した後、最後の1時間でリアウィッシュボーンの故障（4回目）が発生し、クズは少なくとも完走はしたものの、2年連続で最下位という屈辱を味わうことになった。ジム・ダウニングは、レースで最も多くのピットストップをした賞を獲得できたであろうと皮肉を込めて述べた^{。[ 21 ]16 ]}

またしても、ポルシェ GT1 はル・マンでの勝利を阻まれた。そしてまたしても、TWR-ポルシェ WSC95 シャーシ 001 が彼らを打ち負かし、ヨースト レーシングは同じ車で 2 度連続ル・マンを制覇するというユニークなダブルを達成した (以前には 1984-85 年に #7 ポルシェ 956 で達成しており、その時もワークス ポルシェ チームを打ち負かしていた)。^{[ 47 ] [ 48 ]} AMG-メルセデスは GT チャンピオンシップに参戦したが、ル・マンには出場しないことを選択した。ル・マン後の 8 レースのうち 6 レースで新型CLKを駆り、ベルント シュナイダーが初代ワールド GT チャンピオンシップのタイトルを獲得した。ポルシェとメルセデス ベンツの強大さを前に、レヒトとソーパーが 2 位を分け合った。BMW とマクラーレンはチャンピオンシップから撤退した。^{[ 27 ]}

結果は、 ACOの公式ライセンスを受けた Quentin Spurring の書籍から引用されています^{[ 49 ] [ 9 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]}クラス優勝者は太字で表示されています。

• 注記*：ACOによって授与される6つの「自動エントリー」のうちの1つ。