1991 ル・マン24時間レース

1991年のル・マン24時間レースは、 1991年6月22日と23日にフランスのサルト・サーキットで開催された第59回耐久グランプリであり、 1991年のFIAスポーツカー世界選手権シーズンの第4ラウンドでもありました。これは、スポーツカーの新しい3.5リッターノンターボ規則の最初のシーズンでしたが、そのクラスの車両をエントリーするチーム数が非常に限られていたため、エントリーリストは古いグループCカテゴリーにまで開かれました。しかし、新しい方式を促進するために、FISAは、予選タイムに関係なく、グリッドの上位10位は新しいクラスの車両が占め、グループC車両はその後ろに配置されることを布告しました。ピストンエンジンのグループC車両は、100kgの追加バラストを積載するというペナルティを受けましたが、ロータリーエンジンのマツダには適用されませんでした。このレースは、ジャガーとザウバー・メルセデスの最終決戦になると予想され、ポルシェ、マツダ、そして新型プジョーが脇役を演じた。確かに、グリッドの先頭からプジョーは最初の1時間はリードしていたが、信頼性が失われ、すぐにピットインしてリタイアした。その後、メルセデスの車がリードを奪い、数時間にわたって1位、2位、3位を独占した。ジャガーは燃費に悩まされ、それに応じてペースを落とさなければならなかった。しかし、3台はトップ10に留まり、2台の新型マツダ787Bと戦った。

レースの中間地点までに、シュレッサー/マス/フェルテ メルセデスは、チームメイトのジュニア チームであるウェンドリンガー/シューマッハー/クロイツポインターに 1 周、最も近いライバルであるマツダであるワイドラー/ハーバート/ガショーに 3 周差をつけていました。しかし、1 時間以内にウェンドリンガーは 4 速のままピットインしました。マツダは実際にはメルセデスよりも速く周回していましたが、差を大きく縮めることはできませんでした。新しい日が明けると、ジャガーはオフロードでの逸脱とエンジン トラブルで次々と遅れをとりました。トップのヨースト ポルシェは 4 位まで順位を上げていましたが、コース上で停止しました。

ほぼ17時間リードした後、トップのメルセデスは車温が急上昇してピットに入った。ウォーターポンプのベルトが外れてエンジンの冷却が止まっていた。これは数時間前に3台目のチームカーを襲ったのと同じ問題だった。ダメージは致命的で、残り3時間でマツダが猛スピードでトップに躍り出た。彼らの走りは非常に信頼性が高く、ジャガーが攻めようとしたが、ハーバートがマツダをゴールに導き、ジョーンズ/ボーゼル/フェルテのIMSAチーム・ジャガーに2周差をつけて優勝した。メルセデス・ジュニアチームは最後の1時間で順位を落としたものの、5位でフィニッシュしてエネルギー効率指数で優勝し、ミハエル・シューマッハも以前の記録を5秒上回る新しいラップレコードを樹立した。フィニッシュ時にクラス分けされたのはわずか12台で、その中には新設のカテゴリー1からのエントリーは1台だけだった。

シーズン終盤、FISA (国際自動車スポーツ連盟) と ACO (西フランス自動車クラブ) はついに合意に達した。ACO はメディア、コマーシャル、計時権に関する彼らの要求を受け入れた。その見返りとして、FISA は新しいスポーツカー世界選手権 (SWC) で 5 年間の契約を申し出、世界中で TV による宣伝と放映を行った。^[1] 新しいスポーツカーの規則では、現在 F1 で使用されている 3.5 リットルの非ターボチャージャー ピストン エンジンが規定されていた。車の最低重量は 750 kg だった。規則を満たす新しいモデルを準備しているメーカーはほとんどなかったため、FISA はグループ C 車 (「カテゴリー 2」と呼ばれる) をエントリー リストに戻し、1991 年を「移行シーズン」と宣言して時間を稼ぐ必要があった。燃料制限は以前と同じ (2550 リットル) だが、最低重量は 100 kg 引き上げられて 1000 kg になった。しかし、GTPロータリーにはそのような重量制限は適用されなかった。^{[1] [2] [3]}彼らはレースのためにACOに50台のエントリーを約束したが、3月までにチャンピオンシップへのエントリーは17台に留まった。^{[1] [4] [5]} FISAは選手権車両を40台に削減し、ル・マンと2つの非ヨーロッパラウンドは未登録チームのエントリーを許可するために免除された。必要な協議が行われなかったため、特にジャガーとメルセデスは、日産とトヨタ（選手権から棄権していた）がシリーズの残りの費用をかけずに単発イベントに結局出場できることに激怒した。^{[1] [4]} FISAと選手権チームマネージャーの緊急会議で妥協案が成立した。未登録車両は、SWCチームがエントリーし、そのチームと同じエンジンを搭載した場合にのみ、ル・マンでレースをすることが許可された。すでにSWCに参加しているチームは、依然としてカテゴリー1の車両を少なくとも1台エントリーする必要があった。^{[1] [5] [6]}これを受けてACOは締め切りを5月まで延長し、それに応じてエントリーリストも膨れ上がった。^[1]

1990年9月、ACOは1955年の惨事の後に建設されたピット施設の解体と再建を開始した。1,200万ポンド以上をかけて建てられた豪華な新施設は最新鋭で、世界でも最も設備の整った施設の一つであった。^{[1] [7] [8] [9]}現在、ここにはレースコントロールセンター、メディアセンター、企業ホスピタリティスイート、2,900席のグランドスタンドが設置されている。実際的には、以前のピットスペースの5倍の広さである15 x 5メートルのピットスペースが46個収容できた。ピットレーンは幅15メートルで、ピットウォールの隣にはチーム用の3メートルのゾーンが設けられた。ピットストレートも12メートルに広げられた。金曜の夜には祝賀会と花火でオープンした。^{[1] [10] [11] [12]}トラック上では、インディアナポリスコーナーとアルナージュコーナーが改修され、ランオフエリアが広くなった。前年にユノディエールストレートに設置されたシケインは再舗装され、問題となっていたバンプが滑らかになった。^[1]最後に、ミュルザンヌヘアピンの信号ピットが取り壊された。これも1956年の改修工事から続く構造物であるが、チームがカーラジオを普遍的に使用するようになったため、不要とみなされた。^{[13] [6]この年、ルマン市内にアン}プラント・デ・ヴァンケール が登場した。このプロジェクトはベルナール・ワランのアイデアで、サンニコラ広場の周囲にハリウッドのウォーク・オブ・フェイムのようなものが作られた。これにより、レースウィークの初めに前年の優勝者が後世のために歩道の銘板に手形と足形を埋め込むという伝統が始まった。^[14] イギリスのファンがレース会場まで往復するバスツアーの料金は60～70ポンドだった。レース料金には入場券28ポンドとサーキット周回シャトルバス10ポンドが含まれていた。グランドスタンドのチケットは新設のピットスタンドが25ポンド、ダンロップスタンドが38ポンド、トラック周辺のキャンプ費用が13～20ポンド程度だった。^[15] ACOは前年から考えを変え、両日の最初のセッションで追加されていた予選の30分を省略し、水曜日と木曜日の合計4時間に戻した。^[1] FISAは新しいスポーツカー規則の推進をさらに確実にするため、SWCレースでは予選タイムに関係なくトップ10のグリッドスポットをカテゴリー1の車に与え、グループCの車はその後ろに並ぶことを定めた。^{[16] [5] [11]}

FISAエントリーリストの騒動とその後の取り決めは、ACOとそのレース運営に大混乱をもたらした。WSCメーカーとの取り決めは、両社ともシリーズに参加しておらず、他に誰も彼らのエンジンを走らせなかったため、日産とトヨタの競争計画を実際に妨げた。^{[1] [5]}決定が発表された後、他のチームに代わって追加車両をエントリーする契約がチャンピオンシップチームとすぐに結ばれ、最終的には新しいピット複合施設のバースの数と一致する妥当な合計46台の車両が受領された。^{[1] [5]} 今年は、スパイスフォードに加えて、プジョー、ジャガー、メルセデスベンツが3.5リッターフォーミュラに加わった。主にスプリントレース形式向けに製造されたため、耐久性がどの程度であるかは疑問だった。ジャガーとメルセデスベンツは、古いカテゴリー2（グループC）車両も使用できるという贅沢な状況にあった。ポルシェエンジンがこのクラスを支配し、ポルシェとクーガーから19台の車が参加した。マツダは唯一の日本代表で、現在カテゴリー2にも参加し、フルチャンピオンシップを運営している。^[16] ジャガーは1988年にポルシェに勝ち、ザウバーメルセデスは1989年にジャガーとポルシェを1-2フィニッシュで破った。その後、メルセデスが1990年のレースをボイコットしたため、ジャガーが1-2フィニッシュを果たした。そのため、1991年のレースは、グループCの主要ブランドであるジャガーとメルセデスベンツの最終決戦として熱心に期待されていた。^[4] 最終的に、38台のスターティンググリッドは、ほぼ60年で最小の車となった。^[11]

• 注: 最初の数字は受け入れられた数字、2 番目の数字は開始した数字です。

ディフェンディングチャンピオンのジャガーは、SWC用に新しいモデルを準備していた。ロス・ブラウンが設計したXJR-14には、 11000rpm以上で650馬力を発揮するフォード・コスワースHBフォーミュラ1エンジンのジャガーバッジバージョンが搭載されていた。 ^[17] 2層のリアウイングと、ドアとしても機能するバブルキャノピーが特徴だった。^{[18] FISA規則により、SWCチームはル・マンに3.5リッター車を少なくとも1台エントリーする必要があった。2台の車がエントリーされたが、到着したのは1台だけで、}テオ・ファビ、アンディ・ウォレス、ケニー・アチソンが運転した。^[17] TWRはカテゴリー2に4台のXJR-12も持ち込んだ。車はすべて光沢のある新しい紫色の塗装で飾られていた。

前年のレースを欠場した後、ザウバーとメルセデス・ベンツはル・マンに戻った。過去2年間世界選手権で優勝していた彼らは、専用の3.5リッターメルセデスM291水平対向12気筒エンジンを搭載した新しいメルセデス・ベンツC291で今年の選手権に参戦した。この車はシーケンシャルギアボックスを採用した最初のスポーツカーの1台でもあった。^[19] 1台の車がエントリーされ、カール・ヴェンドリンガー、ミハエル・シューマッハ、フリッツ・クロイツポインターのメルセデス・ジュニア・チームがこの車に割り当てられた。ジャガーと同様に、これによりグループC選手権で優勝したC11車もエントリーすることができた。^[20]

3.5リッターフォーミュラの車を製造した3番目のファクトリーチームはプジョーだった。ラリーでの成功の後、彼らは同国企業ルノーに倣い、耐久レースで勝つことを志した。同社はWMチームがル・マンで時速400キロを突破するという目標を支援していた。プジョーのワークスチームは1926年にル・マンでレースをしたことがあり、当時はモータースポーツで優勢なチームだった。新しいプジョー905は、ルノーの優勝車を設計したアンドレ・ド・コルタンゼが率いるパリ近郊のプジョー・タルボ・スポーツ工場で設計・製造された。 ^{[21] [22]}モノコックのシャーシとシェルは高度な複合材で作られ、ダッソーの航空機風洞でテストされた。ルノーチームで既に働いていたジャン＝ピエール・ブーディがエンジンチームを率いた。 V10は80度の角度でシリンダーあたり4つのバルブを備え、マニエティ・マレリのエンジン管理システムで600馬力を発生した。革新的なトランスアクスルは1速と2速を前輪に、3速から6速は後輪に伝達した。^[21]この車は1990年半ばに発表され、シーズン最後の2レースで走行した。このシーズンはチームディレクターのジャン・トッドが管理し、2台の車が走行した。マウロ・バルディとフィリップ・アリオーは鈴鹿での開幕戦で優勝してセンセーションを巻き起こし、バルディはジャン＝ルイ・シュレッサーと並んで世界ドライバーズチャンピオン（ザウバー・メルセデス所属）だった。2台目の車は元F1世界チャンピオンのケケ・ロズベルグとヤニック・ダルマスが運転し、経験とフランスの若手F1有望選手をマッチングさせた。チームにはフランス人ドライバーのジャン＝ピエール・ジャブイユとピエール＝アンリ・ラファネルが加わった。^{[21] [19]}

スパイスエンジニアリングは年初に倒産に追い込まれ、3月に日本の企業フェドコに買収され、その後生産を続けるためスパイスプロトタイプオートモービルズとして再出発した。オランダ人のチャールズ・ズウォルスマンは彼のユーロレーシングチームの主要顧客であり、チャンピオンシップで唯一のレギュラースパイスとなる新しいシャシーを2台購入した。^[18] 1台はルマンに出場し（もう1台はテストカーとして）、ジョン・ニコルソンによって550馬力に調整されたコスワースDFZエンジンを搭載した。^{[23]フェドコは新しいシャシーの1つを日本でのレース用に保管し、それをルマンに持ち込み、ルーキードライバーには元SARDトヨタドライバーの}長坂尚樹の専門知識が役立った。^[23] フェドコの車とともに、ユーロレーシングの傘下で他の5台のスパイスがルマンにやってきた。^[4]昨年の優勝者であるPCオートモーティブは、DFLを3.5リッターDFZエンジンにアップグレードしたSE89Cで戻ってきた。^[24] ヒュー・チェンバレンは、 1989年のチャンピオンシップ優勝車を含む2台のSE89Cをエントリーした。^[25] クラシックレーシングは、GPモータースポーツ所有の3年前のSE88で今年唯一の米国エントリーであり、3.2リッターフェラーリV8ターボを装備したため、他のターボ車とともにカテゴリー2に分類された。^[25] 青嶋恒正は、1990年に日本選手権のために新しいチームAOレーシングを立ち上げ、南アフリカのデザイア・ウィルソンとアメリカのリン・セント・ジェームスという熟練した女性クルーをオールピンクのSE90で走らせた。このレースでは、フランスのインディライトドライバー、キャシー・ミュラーが参加した。^[24]

楽観的なルイ・デカルトの小さなフランスのチームは、再び世界選手権に挑んだ。彼らは2台目のカーボンファイバー製モノコックシャーシ、C91を製作した。リジェから購入したコスワースDFRに、最新のサスペンションとカーボンブレーキを装備した。^[26]このエンジンのおかげで、さらに2台のスパイスがレースに参戦することができた。^[4]グラフ・レーシングはSE89C、^[25]新しいバークレー・チームは工場渡しのSE90Cを入手した。しかし、ドライバーが現行のレースライセンスを提示できなかったため、検査官は彼らのエントリーを拒否した。^[25] フレッド・スタルダーのレーシング・オーガニゼーション・コース・チームは、1970年代に彼自身のROC 2リッターエンジンを搭載したシェブロンでル・マンに参戦していた。スイスのコンストラクターであるチャック・グラエミガーと協力して、彼のチーター・グループCカーに続く新しい車を製作した。^{[23] [18]}国際的な取り組みとして、複合材タブはイギリスのアングリア・コンポジッツ社が製造し、車体はフランス人のロバート・シューレが設計したカーボンファイバー/ケブラー製だった。エンジンはコスワースDFRで、スイスのエンジン専門家であるヘイニ・マーダーが調整した。最初のテストは満足のいくものではなかったため、シュタルダーのチームは車体とサスペンションに多くの手直しを行った。デカルトがエントリーしたROC 002は、限られた追跡テストで到着し、ほぼ100kgの重量オーバーとなり、カテゴリー1で最も重かった。^[23]

TWRは、XJR-14スプリントカーがル・マンを耐え抜くほどの耐久性があると信じていなかったため、前年に優勝したグループCカーで総攻撃を仕掛ける準備をした。ジャガーXJR-12は、エンジニアのアラステア・マックイーンによって空力的な変更が施され、より大きなブレーキが取り付けられていた。1990年には燃料が余った状態で優勝していたことを考慮して、TWRのエンジン専門家、アラン・スコットは24バルブV12を強化し、7.4リットルにボアアップしてトルクを増大させた。^{[17] [27]} 2台の新しいシャシーが製造され、昨年の車のうち1台がアップグレードされた。4台目の車（デイトナでクラッシュした車を再構築したもの）は、日本選手権に出場しているTWRチームのサンテックからエントリーされた。^{[17] [5]} 100人を超えるTWRの人員からなる大隊がレースに到着した。^[17]ドライバーの組み合わせは、それぞれの選手権の中心ドライバーを中心に構成されました。SWCチームリーダーのデレク・ワーウィックとジョン・ニールセン/アンディ・ウォレス、同じくレギュラーのテオ・ファビにウォレックとアチソンが加わり、IMSAチームのドライバーであるデイビー・ジョーンズとラウル・ボーゼルはミシェル・フェルテとレースをしました。4番目の日本人エントリーは、サンテックチームのドライバーであるマウロ・マルティーニ/ジェフ・クロスノフとデビッド・レスリーが乗っていました。

エントリーリストに必須のC291を載せたザウバー・メルセデスチームは、3台のC11車をサポートするためにフルチームを編成した。前年のグループCの優勢なマシンは、5.0リッターM119エンジンをベースにしていた。オールアルミニウム製のこのユニットは、最新のボッシュ・モトロニック・エンジン管理システムにより6kg軽量化された。ツインKKK (キューンレ、コップ、カウシュ) ターボにより、予選トリムで最大850馬力、レース設定では720馬力まで出力可能だった。^[20]複合材モノコックシャーシは、カーボンブレーキへの空気の流れを改善する新しいノーズセクションを含む、改良された空力特性を備えていた。^[20] 現在のドライバーズチャンピオンのジャン=ルイ・シュレッサーは、レギュラーのチームメイトであるヨッヘン・マス、アラン・フェルテと共に、ナンバー1のマシンを共有した。メルセデス・ジュニア・チームの3人のドライバーも2台目のC11にクロスエントリーし、3台目はジョナサン・パーマー、スタンレー・ディケンズ、カート・ティームが運転した。

マツダは、1台の車でSWCに出場した唯一の日本企業でした。彼らは規則を再確認し、確かにFISAはロータリーエンジンの重量制限を830kgのみに維持することを許可したことを確認しました。この抜け穴は、マツダ787が6位、7位、11位という結果だったシーズン開始時には明らかではありませんでした。一方、マツダスピードのナイジェル・ストラウドは、大幅に改良されたマツダ787Bを開発していました。この車は、より大きなホイール、再設計されたサスペンション、わずかに長いホイールベースを備えていました。徹底的な風洞実験により、新しいカーボンブレーキ用のより大きなダクトを備えたボディシェルが改良されました。クアッドロータリーエンジンへの取り組みにより、710bhpの出力を維持しながら、トルクと燃費が向上しました。車検で最も重いマツダ車でも、クラス最軽量のポルシェよりも150kg軽量でした。^{[28] [29]} チームはル・マン優勝者のジャッキー・イクスをコンサルタントとして残していた。オレカチームと共にダカール・ラリーに参加した後、彼はマツダスピードに対し、ヨーロッパでのレース準備のためにユーグ・ド・ショーナックと彼の組織と調整するよう勧めた。^{[28] [18] [22]} 今回も3台の車とテストカーがエントリーし、前回と同様に最新モデルが2台と前年のバックアップが1台あった。チームは、ロータリーエンジンを禁止する新規則が発効する前にル・マンで優勝できる最後のチャンスだと分かっていた。この時までにドライバーラインナップはベテランのマツダクルーで、フォルカー・ワイドラー、ジョニー・ハーバート、ベルトラン・ガショーは若手F1ドライバーで、1990年には3人組でレースに出場していた。2台目の車にはステファン・ヨハンソンとデビッド・ケネディが乗り、ブラジル人のマウリツィオ・サンドロ・サラが唯一の新メンバーとして加わった。彼らの車は、最高速度を20km/h落とす代わりに、燃料消費を抑えるために5速ギア比を低く設定されていた。^[30]寺田陽次郎と邁野隆司は、今度はピエール・ディドネとともに、再び古い車に乗った。^{[28] [31] [32]}

ポルシェは今やF1に完全コミットしており、フットワーク・アローズチームにエンジンを供給していたが、モータースポーツディレクターのヘルムート・フレグルは、同社にはFIAスポーツカーエンジンにもコミットするだけのリソースがないことを認めた。代わりに、チャンピオンシップで新車に挑むのは、再びベテランのポルシェ962Cとなった。 ^[33]ポルシェチームはすべて、カテゴリー2の重いペナルティを負って走らなければならなかった。しかし、13台のポルシェがエントリーし、カテゴリー1のエントリー全体を上回った。^[34] 世界選手権でポルシェを走らせていたのはわずか4チームだったが、FISAの特例により、他の多くのチームがル・マンに参加することが許可された。ウォルター・ブルンは、新しい規則に合わせて自分の車を準備していたが、一方でSWCへの忠誠心を保ち、フルシーズンにコミットしていた。彼らは、レースのわずか2週間前に、ポルシェ工場から出荷される最後のポルシェ962Cを手に入れた。この車はブルン自身が運転し、いつものコ・ドライバーであるオスカル・ララウリとヘスス・パレハが乗る。彼のもう一つのエントリーは、前年にほぼ2位になった車だった。ハラルド・ユイスマン、ロビー・スターリング、ベルナール・サンタルが運転する。^[35] ケルンを拠点とするクレマー兄弟は、962のCK6派生型で2台の新しい車を製作した。1台はカーボン/ハニカムモノコック（マヌエル・ロイター、JJ・レート、ハリ・トイヴォネンが運転）、もう1台は標準のファクトリーアルミハル（グレゴール・フォイテック/ティフ・ニーデル/トマス・ロペス・ロシャ）を装備していた。^[36] ブルンと同様に、フランツ・コンラッドも独自のカテゴリー1スポーツカーを製作していたが、ル・マンでは代わりに962でレースすることを選択した。これは、ショートテール形式の別のカーボン/ハニカムモノコックと3.2リッターエンジンだった。コンラッドのコ・ドライバーはアンソニー・リードとピエール＝アラン・ロンバルディだった。 ^[37] ヨースト・レーシングチームはSWCへの参戦を取りやめ、ドイツ・インターセリエに参戦し、コンラッド・モータースポーツから2台の車でル・マンに参戦した。^[4]この年はショートテールのセットアップと幅広のノーズを採用し、ル・マン優勝者のデレク・ベルとハンス＝ヨアヒム・シュトゥックはフランク・イェリンスキーと、不屈の精神を持つアンリ・ペスカロロはベルント・シュナイダーと「ジョン・ウィンター」（ルイ・クラゲス）とレースをした。^[33]

スイスのチーム、サラミン・プリマガスは、SWCでポルシェを走らせていたもう1つのチームだった。アントワーヌ・サラミンは本職は建築家で、これまでにル・マンで962Cを3回走らせていた。この1年前のシャシーは、サラミンと彼のレギュラーシリーズのコ・ドライバーであるモロッコ人のマックス・コーエン＝オリヴァー、そしてフランスのヒルクライムで8回優勝したマルセル・タレスによって走られた。^[38] ハンス・オーバーマイヤーはSWCにはエントリーしておらず、当初は新しいスパイスを走らせたかったが、考えを変えてフェドコに売却した。代わりに、昨年のポルシェを持ち込み、サラミンチームからエントリーした。いつものように、オーバーマイヤーは他のエントリーチームと同様にプリマガスのスポンサーシップを担っていた。共同オーナーのユルゲン・レッシグ、ピエール・イヴェル、ユルゲン・オッペルマンが名目上のラインアップだったが、レース直前にオッペルマンが体調を崩したため、オットー・アルテンバッハが代わりにドライバーを務め、前年と同じドライバーの組み合わせとなった。^[38] オーストラリアのバーン・シュッパンのチームは全日本選手権に出場しており、サラミンの名の下でTカーを含む3台の車をル・マンに持ち込んだ。先頭車はウィル・ホイ、エジェ・エルグ、ローランド・ラッツェンバーガーが走らせる。^{[37] 2台目の車は、かつて}エキュリー・エコッセとアストンマーティンに在籍していたマックス・ボックストロームが設計した新しい962の改造車だった。カーボン製のシャシーは急進的な空力特性を持ち、短いテールと低く構えたリアエアロフォイルが取り付けられていた。しかし、ドライバー（JSPCのハーレー・ヘイウッドとジェームス・ウィーバー、ウェイン・テイラー）は、このマシンが扱いにくいと感じ、通常の962と交換された。 ^[37] ティム・リー・デイビーは、自身のプライベートチームのために元シュッパンの車を所有しており、サラミンのチケットからもエ​​ントリーしていた。^{[38] [4]}

クラージュ・コンペティションは、世界選手権に2台の車を投入した。イヴ・クラージュは、ホームレースのために4台のチームを編成した。3台は新しいC26Sモデルで、ハニカムタブにカーボンケブラー製のボディシェルを採用していた。マルセル・ユベールのデザインは、気流をうまく処理するためにノーズセクションが改良され、後部の翼が小さくなっていた。^[33]サスペンションも調整され、アンダーステア​​を改善し、FIAの50kgのバラストペナルティに適合した。3.0リッターのポルシェエンジンを搭載した2台は新車で、3台目は1990年に再生されたC24だった。1989年製の別のC24もエントリーしており、こちらは古い2.8リッターのポルシェエンジンを搭載していた。^[39] クラージュは、富士でクラージュ車として走ることで日本のトラスト・レーシングと取り決め、その代わりにル・マンの出場券を手に入れていた。彼らのショートテール962は、Courageと同じポルシェエンジンを搭載していたため、出場資格があった。スティーブン・アンドスカーとジョルジュ・フーシェは、この年レースに出場したわずか3つの2人乗りチームのうちの1つだった。^[40] Courageの後援を受けて参加したもう1つのチームは、フランスのアルメラス兄弟だった。彼らは1980年代を通じてグループCとGTポルシェでル・マンに定期的に参戦していたが、あまり成功しなかった。彼らは1990年シーズンを走り、その年唯一のレースに元クレマーの962Cを持ち込んだ。^{[40] [4]}

イタリア人のジャンニ・ムサートは、残っていた元ワークス車のランチア LC2の買い手を見つけた。デュランゴはイギリスのF3000選手権に出場するイタリアのレーシングチームだった。ヴェネト・エキペはSWCに参戦するために設立されたが、LC2は時代遅れの設計となり、出場したレースの半分しか予選通過できなかった。^[41]フェラーリの3050cc V8エンジンは最大800馬力を発揮できたが、これがランチアがル・マンに出場した最後の機会となった。^[25]

練習走行は、コースを周期的に吹き付ける突風によって台無しになった。水曜夕方の練習走行開始までに雨は止み、車はすぐにピットに戻ってウェットタイヤを交換したが、また雨が降ってきた。^[7]ほんのわずかな乾燥期間の中、アンディ・ウォレスがジャガーXJR-14で3分37秒1を記録した。これはその夜のベストタイムを楽々と上回った。レース出場資格を得るために120%以内のタイムを出せたのはドライバーのうち50名だけだった。^{[42] [17]}悪天候の中、デジレ・ウィルソンがテルトル・ルージュでクラッシュ。チームはGPモータースポーツから別のスパイス・シャーシを借りることができ、翌日のほとんどを新しい日の準備に費やした。^[24]木曜も同様のパターンで、乾くのに40分かかった。しかし、少なくともその後はドライなままで、コースは競争力のあるタイムを出そうとする人たちで混雑した。最初の注目タイムはザウバー・メルセデスのシュレッサーで3:35.8、アリオットのプジョーは3:3​​7.6だった。^[42]ウォレスは3:35.4で応戦し、次のラップではさらにタイムを縮めていたが、チームメイトのウォレックがインディアナポリスのコーナーに全速力で進入中にウォレスの目の前でタイヤがパンクしたためリタイアを余儀なくされた。ウォレックの経験があったからこそ、車がバリアに激突するのを防いだのだ。^{[17] [42]}その後シュレッサーが3:31.3を出し、事態は収拾した。ウォレスは3:31.9までタイムを縮めて2位となり、カテゴリー1の車の中では最速となったが、その過程でレースエンジンをオーバーレブさせてしまった。^{[43] [27]} プジョー勢ではアリオットが3位となり、TWRが金曜日にXJR-14のレース撤退を決定したため、フロントローはすべてプジョーとなり、ロズベルグは3分35秒1で総合8位（カテゴリー1で3位）の予選を獲得した。^{[10] [17]}他の2台のメルセデスは4位と5位だった。ララウリは再びブルン車で最速のポルシェとなり、真新しい車の難しいシェイクダウン練習の後、6位（3分36秒1）となった。マヌエル・ロイターは、木曜日のセッションでチームメイトのトイヴォネンがレースカーをクラッシュさせた後、クレマーTカーで7位となった。^{[10] [36]}両名とも、すぐ後ろからスタートしたライバルのヨースト車よりも予選で上回ることができて喜んだ。^[10] ジャガーXJR-12は木曜日の雨でポールポジション争いを諦め、総合11位、18位、21位、22位となった。新型マツダは予選で好成績を収め、12位（3分43秒5）と17位でフィニッシュした。^[10]チーム・シュッパンの革新的な新設計はチームには運転不可能と判断され、チームオーナー自身が周回を重ねて同じ結果となったため、車は他の標準装備の962と交換された。^[37]AOレーシングが新車の準備に時間を費やしたため、セント・ジェームスとミュラーは予選ラップを走行できなかったが、ACOは裁量権を行使して彼らをグリッドに乗せた。^[24]しかし、ティム・リー・デイビーのチームは2年連続で準備に追われて車検を逃した。準備不足で予選に失敗した。^[38]

結局、38台のスタート車のうち、新しいグループ1方式からスタートしたのはわずか11台だった。そのうち10台は、FISAによってスターティンググリッドの上位10位を占めるよう義務付けられていた。2台のプジョーに続いて3位に入ったのは、予選で15位（3:45.7）とまずまずのタイムだったユーロレーシングスパイスだった。しかし、トップ10に入った他の車は、リストのはるか下位から出てきた。9位と10位からスタートした2台のチェンバレンスパイスは、予選で38位（4:06）と39位（4:10）で、カテゴリー2クラスで最速だった3台のザウバーメルセデスより30秒以上遅いタイムだった。^{[10] [31] [44]}

朝のウォームアップ走行は湿ったコンディションで行われたが、午後4時のスタート時刻までには曇り空だったが乾いた天気となった。スタートから、2台のプジョーがトップに躍り出てペースを上げた。観客は、グリッドの前方にいる遅い車をカテゴリー2の速い車が縫うように走るのを見て楽しんだ。^[45]アリオットは2周目にギアをミスし、ロズベルグがすぐにトップに立った。3周目までに、シュレッサーはシルバーの車を彼らの後ろに導いた。しかし、メルセデスチームはすぐに指定されたレースペースに戻り、ブルンと2台のヨーストのポルシェが先行するのを許した。^{[45] [21]} シュナイダーは、7周目に意図的にポルシェを早めにピットインして順番を外すと、9周目には追い上げてきたララウリがシュレッサーを抜いて3位になった。最初の給油ストップを主導したのはロズベルグで、10周目にピットインしてダルマスに交代した。^[45] 1周後、チームメイトのアリオットがピットインした。突然、見事な燃料の炎が車を包み込んだ。すぐに火が消えたジャブイユは、姉妹車のピットベイに押し出され、給油を終えて22位で再開した。^{[45] [27] [21]}ダルマスは、シュナイダーのヨースト・ポルシェとシューマッハのメルセデスに追い詰められていたララウリに対して30秒のリードを築いていた。^[45]しかし、ロズベルグのスティントでの断続的な失火が悪化し、15周目にダルマスはピットインしてチェックを受け、3分遅れ、2周後に2回目のピットストップを行った。^[45] 3回目のピットストップでは、電子ボックスの交換に45分を費やし、11周遅れとなった。さらに悪いことに、その間にジャブイユはインディアナポリスでもう一台のプジョーのエンジンを故障させて止めてしまった。^{[21] [46] [22]}

バトンを引き継いだのはザウバー・メルセデスの車であり、1位から3位を独占した。フォード・シケインでオーバーマイヤー・ポルシェを周回遅れにした際に大クラッシュを喫したにもかかわらず、シューマッハはメルセデス・ジュニアの車をリードしていた。^{[38] [46] [47]}アマチュアのパレハが運転するようになり、ブルンの車は徐々に遅れをとっていった。^[46]彼らの車はまた、激しい攻勢の後でオイル漏れを起こし、ドライバーは30分ごとにオイルを補給するために短いスティントしかできなかった。^[35]ジャガーはペースについていくのに苦労していた。余分な重量とより大きな7.4リッターエンジンは燃料を多く消費することが判明し、必要な燃料消費を満たすために5〜6秒遅く走らなければならなかった。^{[45] [3]} 2回目のピットストップ後に5位を走っていたニールセンだけが追いつくことができ、2台のヨースト車がすぐ後ろを追った。^[46]ジャガーで最初にトラブルに見舞われたのはサンテックのエントリーで、マルティーニが燃料ポンプの故障でシケインで停止した。3周もしないうちに、午後7時に同じシケインで縁石にぶつかりサスペンションが壊れた。フロントエンド全体を作り直す必要があり、2時間半と50周を費やした。^{[46] [48]} 4時間目には、シュレッサーが若いクロイツポインターを追い上げ、60周目にトップに立った後、1周後にピットインしてマスに交代した。ジュニアチームが彼に続いてピットインしたが、ヴェンドリンガーがコースに戻る際に興奮しすぎて、ダンロップシケインで冷えたタイヤでスピンし、タイヤバリアに衝突した。修理のためにピットに戻る頃には、チームは6分遅れで9位に落ちていた。^{[46] [47] [20]}クレマーのポルシェは7位を走っていたが、ロイターがリアサスペンションの故障でピットインし、20分のロスを喫した。ペナルティ重量が増加したため、これが最後ではなかった。^[36] 夕方になっても、他の2台のメルセデスは1-2位のリードを保ち、復活したララウリがワーウィック/ニールセン/ウォレスのジャガーを抑えて3位に入った。エンジンの遅れがヨーストの車に影響を及ぼした後、トップのハーバート/ワイドラー/ガショーのマツダが時計仕掛けのような走りで5位に躍り出た。一方、ポルシェのすぐ後ろには2位のマツダがいた。^[46]順位は6時間目に動揺した。午後9時25分、エンジンの失火によりワーウィックがインディアナポリスのグラベルトラップにスピンし、引きずり出されながら9位に落ちた。^{[49] [46]} 15分後、ララウリはリアサスペンションが損傷したブルンポルシェをピットインさせた。修理のために8周を失い、レースから脱落した。^{[46] [35]}

ヴェンドリンガーは夜に向けて懸命に走り、3位まで順位を上げた。シューマッハはコースを引き継いだときも同様に印象的で、午後10時45分にレース最速ラップとなる3分35秒5を記録し、前年に日産が記録したラップレコードを5秒近く縮めた。^{[47] [46] [3]}次の数時間、ほとんどの上位車は順調に走行したが、後方では消耗戦が始まった。ベル/シュトゥック/イェリンスキー組のヨースト・ポルシェは水漏れでピットインとアウトを繰り返し、脱落した。^[46]予想通り、カテゴリー1の車のほとんどは屈服し、ロズベルグはミュルザンヌ・ストレートで惰性で停止したとき、かなり後方にいた。ギアリンケージの破損でギアを失ったことが、2台目のプジョーの終焉を意味した。^{[50] [21]} AO、PC、チェンバレン・スパイス、ALD、ROCはいずれもリタイアするか、ピットインに何時間も費やしていた。レース開始早々、ワークスチームのフェドコ・スパイスがクラスをリードし、ユーロ・レーシング・スパイスがトップ10のすぐ外で追っていた。ユーロ・レーシング・スパイスは夕方早くに日本車がラジエーター漏れを起こしてクラストップに立ったが、フォード・シケインに近づくと燃料漏れでエンジン火災が発生した。これによりフェドコ車は再び首位に立ち、夜が更けた。^{[23] [24]}

午前1時までに、シュレッサー、マス、フェルテはチームメイトに1周差をつけ、6分のリードを奪った。パルマーがハンス・シュトゥックのポルシェが残した破片を踏んだ後、慢性的なハンドリングの問題を訴えて他のメルセデスをピットインさせたため、ジュニアチームは2位に浮上した。アンダートレイの破片による損傷が修復されるまでに30分が経過した。さらに警戒すべきことに、他の2台は点検のために長時間停止していた。^{[20] [51] [47] [3]}ジャガーの速度が低かったため、エンジンがシステムにかかる負担が軽減され、3速、4速、8速で走行していた。しかし、午前2時30分、2台目の車に乗っていたワーウィックがアルナージュで停止した。燃料ポンプのプラグが緩んでエンジンが停止していた。クルーからの無線でのアドバイスを受けて、修理を手配し、ピットに戻ることができた。^{[51] [49]}

レースの半分を終えた時点で、#1 メルセデス (184) はジュニアカーに対してほぼ 1 周の差をつけており、ジュニアカー自身もトップのマツダ (181) とジョーンズ/ボーゼル/フェルテ ジャガーに対して 2 周の差をつけていた。彼らのチームメイトであるファビ/ウォレック/アチソン車はさらに 1 周後方で、2 台のヨースト車と 2 台目のマツダがそれを追っていた (180 周)。9 位は 3 番手のジャガー (177) で、すぐに挽回し、アンドスカー/フーシェ トラスト レーシング ポルシェがトップ 10 を締めくくった。^[51] そして午前 4 時 50 分、彼のスティント開始からわずか 9 分後、ヴェンドリンガーは 2 位のメルセデスを 4 速のままピットインさせた。彼らは 30 分以上ピットインに費やし 8 周を失ったが、レース中の消耗により順位は 7 位しか下がらなかった。シュナイダー/ペスカロロ/「ウィンター」ヨースト・ポルシェが8位から不治のギアボックス漏れでリタイアすると、彼らはすぐに順位を上げた。^{[20] [33] [52] [47] [31] [53]} ジャガーも苦難を経験していた。15時間目にウォレスは最初のシケインで車をグラベルに突っ込ませて3周と1位を失った。^[48]その後マルティーニはテルトル・ルージュでクラッシュし、アチソンはウサギにぶつかった後、新しいノーズセクションのためにピットインした。^{[52] [49]} 不調のカテゴリー1クラスでは、中間地点で深夜からリードしていたのはグラフ・レーシング・スパイスで、フェドコ・スパイスはさらなるエンジン遅延の後、2位に回復した。その後、グラフ車のエンジンが失火し始め、長くて結局無駄な修理の試みが必要になり、14時間目にリタイアを余儀なくされた。^[25]

夜が明ける頃、ザウバー・メルセデスは3周の余裕のリードでまだ先頭を走っていたが、オーバーヒートの問題を抱えていた。マツダとトップのジャガーはピットストップで順位を入れ替えながら2位を争っていた。しかし、マツダは5秒速いラップを刻むことができたため、徐々に引き離すことができた。^{[52] [49]}アンダートレイの損傷の修復に長い時間がかかった後、ディケンズは午前7時15分にピットインした時点で3台目のメルセデスを10位まで戻していた。最初の衝突でエンジンが振動し、最終的にエンジンマウントが破損した。損傷は致命的だったため、リタイアを余儀なくされた。^{[52] [47] [3]} 夜明けには4位まで順位を上げていた残りのヨースト・ポルシェは、6位まで後退した。そして午前9時頃、ジェリンスキーがアルナージュで、同じくそこで止まっていたみじめなサンテック・ジャガーでクロスノフのすぐ後ろに止まった。ドライバーたちは並んで車を走らせようと作業したが、ピットに戻れたのはジェリンスキーだけだった。^{[52] [48]}悲鳴を上げるマツダは2位を確保し、2台のジャガーは燃料を節約するために後退した。^[52] 2台目のマツダは5位だったが、ドライブシャフトの交換で時間をロスした。^[52]ブルーン・ポルシェはレース序盤で首位を争っていた。ゆっくりと10位まで順位を戻したが、今度はフロントのサスペンションの再構築で再び遅れをとった。^[52] 18時間後の午前10時、メルセデスは275周を走行し、#55マツダに3周差をつけていた。2台のジャガー（271、270）の後ろにはジュニアチームのメルセデス（268）がいた。フィールドは今やかなり分散しており、6位のジャガーを遅れをとったマツダ（ともに266）が追い、ヨースト車（261）、3位のマツダ（260）、クレマー・ポルシェ（257）がトップ10を占めた。^[52] 午前遅く、シューマッハはオーバーヒートしたメルセデスをピットインした。ウォーターポンプのドライブベルトが交換され、回復しつつあるワーウィック/ニールセン/ウォレス・ジャガーに順位を落とした。先頭車両から時折煙が噴き出し、メルセデス陣営の緊張が高まった。^{[20] [54]}

彼らの懸念は午後 12 時 50 分に現実のものとなった。エンジン温度が急上昇しているため、フェルテはすぐにピットインするよう無線で緊急連絡を受けた。ピットに到着すると、ピットクルーは慌てて集まった。エンジンの再始動を何度か試みたが、大きな白煙が上がり、大きな問題があることを示していた。スターター モーターとウォーターポンプが交換されたため、3 周のリードは消え、ワイドラーのマツダが 1 時 5 分にトップに躍り出ると、反対側のグランドスタンドから大歓声が上がった。フェルテは最終的に 1 時 28 分にコースを離れたが、ピットに戻るまでに 1 周しか走れなかった。ほぼ 17 時間リードした後、ウォーターポンプのベルトが外れたのは、いわゆる「1 ドルの部品」であるオルタネーター ブラケットの破損が原因でした。水冷を失ったエンジンは焼けてしまい、レースは終了しました。^{[20] [54] [47] [31] [55] [53]} ワイドラーは午後2時にハーバートに交代するためにやって来た。ドイツ人は疲れていたが、元気いっぱいだった。

「信じられない。車には何の問題もなく、タイヤを交換してガソリンを入れれば出発できる。昨夜と昨日は激しく運転していたが、今は少しペースを落としている。必要ならもっと速く走れるが、ドライバーは少し疲れているので、少し注意している。でも問題はなく、ギアボックスは完璧だ。これで私の仕事は終わった。」^[54]

その後方では、ジョーンズ、ファビ、ニールセンが運転する3台のジャガーが、差を縮めるためにそれ以上プッシュすることができなかった。ハーバートは3分41秒に最後のピットインを行い、フィニッシュまで走行した。またもや観客がコースに乱入し、車がチェッカーフラッグを受けるのを妨げた。^[54] TWRはル・マンで最も安定した走りを見せたにもかかわらず、チームは勝利を逃した。3台の車は、ジョーンズ/ボーゼル/フェルテ組のIMSA車がマツダの2周後ろでトップとなり、2周差で2位、3位、4位でフィニッシュした。最後の2時間は非常に好調だったが、クロイツポインターは最後の1時間で順位を落とし、生き残ったザウバー・メルセデスを5位でフィニッシュさせた。^[20]マツダにとって素晴らしい週末を締めくくるにあたり、2台目の車は6位でフィニッシュし（午前中にドライブシャフトの交換で15分ロスしただけだった^[30]）、3台目の古い車は8位だった。その間には、水漏れに悩まされ、冷却剤の交換のために9回ピットインしたヨースト・ポルシェがいた。^[33] 962にとっては最後のレースとなり、クレマーとブルンの車がトップ10を占めた。ミゴー/ロバート/ローレ組のクーガーは11位、カテゴリー1で唯一フィニッシュしたフェドコ・スパイスは、優勝者から36周、約500km遅れていたが、12位で最終順位に入った。

ジョニー・ハーバートはチームメイトとともに表彰台に上がれなかった。最後の2時間のスティントのストレスと努力（そして24時間眠れなかったこと）で、彼は完全に疲れ果て、脱水症状に陥っていた。彼は車から降りたときに倒れ、医療センターに運ばれなければならなかった。^{[54] [3] [56] [30]} 試練にもかかわらず、エネルギー効率指数の勝者はザウバー・メルセデスだった。銀色の車はライバルよりも一貫して燃費が良く、#1車は100kmあたり49.8リットルの消費量を記録していたが、マツダ（52.6）やジャガー（54.4）を上回っていた。^[20] FIAがグループCのハンディキャップにロータリーエンジンを含めないという決定は、マツダに大きく有利に働いた。これにより、ジャガーやメルセデス（1トンあたり730馬力）、ポルシェ（720）と比較して、パワーウェイトレシオ（1トンあたり760馬力）が向上しました。また、軽量化によりタイヤや新しいカーボンブレーキへの負担が軽減されましたが、余分なバラストによりジャガーのパフォーマンスが低下しました。^[2]コンサルタントとしてお守りのような存在のジャッキー・イクスがいたことも、耐久レース戦略に関する豊富な経験に貢献しました。^[2]過去10年間の日産とトヨタの多大な時間と投資の結果、IMSAでの最近の成功を基に、マツダがル・マンで総合優勝した最初の日本メーカーとなり、おそらくロータリーエンジン搭載車では唯一の優勝者となりました。^[2]日本では大きな衝撃を受け、日本のテレビ局は番組を中断してレースの最後の8時間を放送しました。^[57]

異例のシーズンで、ロズベルグとダルマスは7レースでリタイアしたが、マニクールとメキシコシティの2レースで優勝した。プジョーはジャガーにチャンピオンシップで敗れ、テオ・ファビもジャガーでドライバーズチャンピオンシップを獲得した。^[48] メルセデスは、FISAの希望通り、F1への参入を計画していた。しかし、最大のメーカーでさえリソースを集中させる必要があり、12月に同社はスポーツカープログラムを終了し、世界選手権から撤退した。^[20]ポルシェに追随した。ポルシェはF1でフットワークにエンジンを供給していたが、SWCカーのエンジン開発を開始しないことを選択した。^{[33]皮肉なことに、フットワークはル・マンの後、次の}フランスグランプリでポルシェエンジンを放棄し、残りのシーズンはフォード・コスワースに戻った。ブルン・モータースポーツはさらに悪い状況に陥り、彼ら自身のエントリーであるブルンC91は、次のニュルブルクリンクのレースからSWCに参入した。これは費用がかかり失敗に終わった事業であり、ユーロブルンF1チームの失敗に続いて、堅実なポルシェチームの終焉を意味し、その年の終わりに解散した。^[35]

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています^{[58] [59] [60] [61] [62] [63]}
クラス優勝者は太字で示されています。

• 注*：レース終了までに十分な距離（優勝者の70%）を走れなかったため、不合格となった。^[64]

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。^{[65] [66]}

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• ポールポジション – JL.シュレッサー、#1 メルセデス・ベンツ C11 - 3:31.3 秒。 231.7 km/h (144.0 マイル)
• 最速ラップ – M. シューマッハ、#31 メルセデスベンツ C11 – 3:35.6 秒、227.1 km/h (141.1 mph)
• 優勝距離 – 4,922.81 km (3,058.89 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 205.3 km/h (127.6 mph)
• 観客数 – 23万人

• バーナード、ダヴォイン、ホルツ＆ホルツ（2023）100年の伝説シャーボーン、ドーセット：エヴロ出版 ISBN 978-1-910505-75-5 
• クラーク、RM - 編集者 (1999) ル・マン「ポルシェとジャガーの時代 1983-1991」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-483-5 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• クエンティン・スパーリング (2014) ル・マン 1990-99 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-0-9928209-1-6 
• ウィリアムズ、リチャード（2023）24時間 – ル・マン100年 ロンドン：サイモン＆シュスター ISBN 978-1-3985-1722-6 
• ウィンプフェン、ヤノシュ (2008) モノコックとグラウンドエフェクト 香港: デイビッド・ブル出版 ISBN 1-893618-97-8 

• レーシングスポーツカー - 1983年ル・マン24時間レースのエントリー、結果、技術的な詳細、各車の写真が掲載されています。2024年4月22日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンのエントリーリストと時間ごとの順位（すべての車の画像、引用、車ごとの最高速度、YouTube リンクを含む）。2024 年 4 月 22 日に取得
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2024年4月22日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2024年4月22日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2024年4月22日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2024年4月22日閲覧
• Speedfreaks – 世界耐久ドライバーチャレンジの結果表。2024年4月22日閲覧

• YouTube – レースのスクリーンスポーツプレビュー（7分）。2024年7月14日閲覧
• YouTube – レースの日本語解説、少しの解説、バックミュージック（47分）。2024年7月14日閲覧
• YouTube – 1991 年のトップカーのサウンド (5 分)。2024 年 7 月 14 日に閲覧
• YouTube – フォーミュラジョナがマツダ787Bと1991年のレースをレビュー（8分）。2024年7月14日閲覧
• YouTube – ジョニー・ハーバートが2011年に再び787Bを運転（6分）。2024年7月14日閲覧
• YouTube – メルセデス C11 と C291 について (12 分)。2024 年 7 月 14 日に閲覧