1982 ル・マン24時間レース

1982 年のル・マン 24 時間レースは、1982 年 6 月 19 日と 20 日に開催された耐久グランプリの第 50 回大会でした。また、1982 年の世界耐久選手権の第 4 ラウンドでもありました。この年は、重要な記念日であるとともに、ル・マンにとって重要な転換点となる年でもありました。FIAのグループ C規則の導入が待望されていたからです。この規則の本質は、エンジンの形式は自由ですが、安全のために最低重量と規定された燃料配分を認めることです。

ロンドーがチャンピオンシップをリードしていたにもかかわらず、ポルシェのワークスチームは新しい956で明らかな優勝候補として到着しました。彼らのトップドライバーペアは、1981年の優勝者であるジャッキー・イクスとデレク・ベルでした。コスワースエンジンを搭載したロンドーとフォードの優れた燃費により、彼らは早い時間にリードしましたが、その後、そのエンジンの深刻な振動問題がほとんどのチームに影響を及ぼし始め、夕方までにポルシェが1-2位で走行し、競争相手が脱落する中、彼らは夜を通してその状態を維持しました。

夜明けまでに、ポルシェスペシャルのヨーストレーシングは3位につけ、エンジンが故障してボブ・ウォレックがコース上に取り残されるまで、その位置をキープした。イクスとベルは真夜中過ぎにトップに躍り出て、レースの残り時間もその位置を維持し、チームメイトのヨッヘン・マスとバーン・シュッパンに3周差をつけて優勝した。異例の消耗戦となったレースでは、当初の55台のうち18台のみが上位に食い込んだ。

この勝利により、イクスは前例のない6度目の総合優勝を果たし、ポルシェはワークスチームの1位から3位までの独占を含む上位5位を独占するなど、これまでで最も圧倒的なレースを展開した。

この年、新しいグループC規則が導入された。基本的にはエンジン排気量に制限はないが、代わりに重量と燃料消費量に制限がある方式である。このコンセプトは、 1975年のレースでフランス西部自動車クラブ（ACO）によって試験的に導入されたもので、ベルギーのレースジャーナリストでエンジニアであり、1960年のル・マン優勝者であるポール・フレールが提案したアイデアに基づいていた。当時、マスコミからは「燃費レース」と揶揄された。^{[1] [2]}しかし、排気量に対する1.4倍の修正にもかかわらず、ターボエンジンの優位性をある程度打ち消すものとなった。2人乗りの車はレース中に利用できる燃料が最大になるため、より大きなエンジンによるより多くのパワー、高ブーストターボエンジンの重い燃料消費、そしてより小さく軽量な車の燃費の間でトレードオフが必要となった。構造上の安全性を保つために最低重量を 800 kg に設定し、高さは最低 100 cm、幅は最大 200 cm、長さは 480 cm と規定された。これらの寸法は ACO の GTP 規制に準じたものである。また、アンダートレイの「地面効果」による性能向上を抑えるために、車軸間に 100 x 80 cm の平坦な床面積が義務付けられた。燃料タンクは最大 100 リットルの容量で、レース中に各車が給油できるのは 25 回までで、スタートから最大 2600 リットルである。^{[3] [4] [5] [6]}風防規制は、抗力効果により、どの車もオープントップではなくクローズドボディシェルにする必要があるとほぼ保証されるようなものであった。^[6]

チャンピオンシップの他のレースは距離が決められており、チームが必要な燃費を計算できるが、ル・マンは距離制限がないため、慎重な燃料管理が必要となる。ジャッキー・イクスとデレク・ベルが前年に優勝した4825km（3000マイル弱）を今年の最大2600リットルの燃料で走るには、100kmあたり54リットルの燃費が必要となる。^[4]これは、エンジン容量のバランスを取るためにスライディングウェイトスケールを使用するIMSAの規定と矛盾していた。これにより、デイトナとセブリングの耐久レースは世界選手権から除外された。^[7]

グループ C が引き継いだことで、グループ 6 とル・マン GTP クラスは不要になりました。グループ B は、グループ 4 とグループ 5 の GT クラスに取って代わります。

世界選手権の他のレースでは、エントリーリストに「適用除外」されたグループ 6 車両によってフィールドを強化する必要があったのに対し、ル・マンのリストでは、さまざまなメーカーやレーシング スペシャリストから 33 台のエントリーが寄せられ、新しいグループ C への強力な支持が高まった。ポルシェ、フォード、ランチア、マツダのファクトリー チームが参加し、レースカー製造業者のローラ、マーチ、ロンドーがワークス カーを持ち込んだ。最後に、多数の小規模なプライベーター スペシャリストが独自のグループ C デザインを持ち込んだ。これらは 30 台の「ワークス」エントリーとなり、ル・マンでは長年に渡って最多となった。^[8]

しかし、暫定年として、ACOはフィールドを補完するために、 GTXとGTOカテゴリーでIMSAからのエントリーを受け入れ、以前のFIAクラスのためのスペースを限定しました。^[5]

• 注: 最初の数字は到着数、2 番目の数字は開始した人数です。

ポルシェは昨年、2649ccターボエンジンを華々しくデビューさせた後、テクニカルディレクターのノルベルト・ジンガーの指揮の下、直ちに新しいグループCカー、ポルシェ956の開発に着手した。水平対向6気筒、4バルブエンジンは、空冷ブロックと水冷ヘッドを組み合わせたものだった。予選では1.2バールのブーストで615馬力を発生し、レースペースと燃費向上のために1.1バール（580馬力）まで下げられた。アルミ製の車体はポルシェ初のモノコックシャーシで、ドルニエの協力を得て風洞で空力テストが行​​われた。これにより、エンジンが斜めに傾けられた。同社初のグラウンドエフェクトカーでもあるランゲックバージョンは、 10年前のポルシェ917モデルの3倍以上のダウンフォースを発生した。前年に使用されていたCanAmの4速ギアボックスに代わって、完全に新しい5速ギアボックスが搭載された。このプロジェクトはわずか9か月で完了し、3月にはテストドライバーのユルゲン・バースがトラック走行を行い、最初の出走はシルバーストーンラウンドとなった。ライバルが追いつこうとレースに出場するよう迫ってきた場合、チームは燃料消費量を心配していた。^{[9] [6] [10]}チームはピットにコンピューターを、車内にデジタル流量計を設置して、燃料消費量の計算で優位に立った。^[11] 3台の車がちょうど間に合うように準備され、新しいチームマネージャーのピーター・フォークが運転した。ジャッキー・イクスが引退から復帰し、再びフルタイムのワークスドライバーとなり、デレク・ベルが副ドライバーとなった。2台目の車にはヨッヘン・マスとバーン・シュッパンが乗り、3台目の車にはバース、ハーリー・ヘイウッド、アル・ホルバートが乗った。^[9]

フォードはポルシェに対抗したもう一つの大手メーカーだった。新しいC100モデル（高さが100cmになることから名付けられた）は、レン・ベイリーのアルミニウムモノコック設計に基づいていた。最初のシャーシはヘスケス・エンジニアリングによって製造され、アラン・ド・カデネットがさらに2台製造し、 1981年にブランズハッチでデビューした。その後、プロジェクトはフォード・ドイチュラントに移管され、ドイツのザクスピード・レーシングチームと協力した。フォードはコスワースと提携して、この車のために有名なDFV 3リッターF1エンジンを開発していた。新しいDFL V8には、3.3リッターと540 bhpの3.96リッターの2つのバージョンが登場した。C100に搭載されたのは後者だった。マンフレッド・ヴィンケルホックとクラウス・ニーツウィッツがデ・カデネットのシャシーに2台の車を搭載してエントリーし、一方、トニー・サウスゲートによる設計更新で40kg軽量化された新しいザクスピードのシャシーがマーク・シュラーとクラウス・ルートヴィヒに割り当てられました。^{[12] [13]}

ル・マン在住のジャン・ロンドーの運勢は大きく上向き、顧客に数台の車両を販売した。これにより、グループCのグラウンドエフェクトカーであるM482の開発が可能になり、WECのフルシーズンに乗り出すことができた。準備ができるまで、チームは既存の設計をグループC仕様に適応させ、M382とした。彼らは最高のスタートを切り、モンツァでの開幕戦でアップデートされたM379C車で優勝し、選手権のリーダーとしてレースに臨んだ。ル・マンのために、3台のM382が用意され、より大きなコスワースDFLが装備された。レースで優勝したシャシーは、フランソワ・ミゴー、ゴードン・スパイス、ザビエル・ラペイルが運転した。トップカーにはアンリ・ペスカロロとジャン＝ピエール・ジョソー（2人で5回の優勝）が乗り、3台目の車にはロンドー自身とラリースペシャリストのジャン・ラニョッティが乗った。クリスチャン・ブッシは3.3リッターDFLを搭載したM382を所有していたが、ピエール・イヴェルと元チームドライバーのジャッキー・ハランは3リッターDFVエンジンを搭載した古いM379Cを所有していた。^{[14] [13] [10]}

小規模なWMチームは、WMドライバーのロジャー・ドルチーが設立したセカテヴァ・レーシングチームの下で、WECキャンペーンの運営も検討した。プジョーはPRVエンジンをさらに開発し、排気量は2850cc、出力は540馬力になった。しかし、ツインターボエンジンの燃費は初期のレースで問題となっていた。新しいP82は、重心と操縦性を改善するためにドライブトレインを下げ、最高時速350キロ（220マイル）を出すことができた。他のすべてのグループCカーとは異なり、WMは最大寸法よりも大幅に小さく、そのため前面面積がはるかに小さく、それが高速化につながった。2台の車がエントリーし、1台にはドルチーとギ・フレクラン、もう1台にはジャン＝ダニエル・ローレとディディエ・テが乗った。^{[15] [16] [17] WMと同様に、}メルセデス・ベンツ のR&Dチームの一部が副業としてグループCレースに参加した。スイス人エンジニアのペーター・ザウバーは複合技術会社ゼーガー＆ホフマンと協力し、BMW M1とのコラボレーションからグループCへとステップアップした。彼らはメルセデスの技術者に連絡を取り、シャシー設計と空力開発を行った。その結果生まれたSHS C6には、ハイニ・マーダーがチューニングした3.96リッターのコスワースが搭載され、540馬力にまで高められた。2台が製造され、ゲルハルト・シュナイダー（ザウバーチューニングのM1を購入していた）とスイスのスロットマシン王ウォルター・ブルンに販売された。2台の車はシュナイダーのGSスポーツレーシングチームがレースで管理することになっていた。ブルンはジークフリート・ミューラー・ジュニアと共に車を運転し、もう1台はチームレギュラーのハンス・ヨアヒム・シュトゥックがジャン＝ルイ・シュレッサーとディーター・クエスターと共に運転した。^{[18] [19]}

ポルシェ 956 は翌年まで顧客向けに販売されなかったため、ヨーストとクレマーの両名はポルシェ 936の工場設計図のコピーを受け取り、独自のレプリカ版を製作した。ラインホルト ヨーストは新型 936CJ に 2.5 リッター ターボ エンジンを搭載し、旧型の 936/77 と並行して走行させ、ボブ ウォレクにDRMチャンピオンシップをもたらしました。ベルギーのマーティン兄弟がこの車を購入し、赤と白のベルガタバコのスポンサーシップでウォレクと共に WEC に出場させました。シルバーストーンで 3 位に入った後、フィリップ マーティンがニュルブルクリンクでこの車で大クラッシュを起こしました。この再構築により、エンジニアたちはサーキット用にロングテールと低抗力ノーズを装着することができました。^{[20] [10]} クレマー兄弟のポルシェレプリカであるC-K5は、936のフレームに独自のケブラー混合シャークフィンシャーシを取り付け、前年の失敗に終わった917プロジェクトのトランスアクスルとリアサスペンションを備えていた。2.3リッターツインターボフラット6エンジンを搭載し、時速330キロ（205マイル）に達する能力があった。しかし、土壇場で完成したため、トラックテストの時間がなかった。彼らはテッドフィールドのインタースコープレーシングと彼のレギュラードライバーであるダニーオンガイス、そしてクレマーの1979年ルマン優勝者であるビルウィッティントンとの生産的な関係を継続した。^{[21] [10]}

ローラ・カーズは、 T600での初期トライアルの後、グループC向けの後継車であるT610の製造に取りかかった。コスワースDFLエンジン用に特別に作られたハニカムモノコックと、カーボンファイバーとケブラー製のシャシーを備えていた。ディドコットのウィリアムズF1風洞で空力の微調整が行われた。これにより、最高速度は約345 km/h (215 mph) となった。ワークスカーはガイ・エドワーズ、ルパート・キーガン、ニック・フォールが運転し、アメリカン・ケント・クックの車にはブライアン・レッドマンとジム・アダムスが同乗した。^{[22] [10]} グランド・ツーリング・カー・チームが最後にミラージュをル・マンに持ち込んだのは1979年だった。彼らは新しいモデル、M12を持ち込んだ。オリジナルモデルでジョン・ワイヤーと協力したジョン・ホースマンと、ティガ・レース・カーズのハウデン・ガンリーによって設計および製造された。 2台のシャシーが製造され、アトランタのロッキード風洞でテストされ、リバーサイドで路上テストが行​​われた。3.9リッターのコスワースエンジンを搭載し、最高速度は340 km/h (210 mph) に達した。2台の準備が間に合わなかったため、1台だけがフランスに送られ、マリオ・アンドレッティ(1967年が最後のレース出場) と19歳の息子マイケルが運転した。^{[23] [16] [24]}

マーチエンジニアリングは、すでにアメリカのシングルシーターCARTシリーズでインパクトを与えていた。 ^[25]同社はIMSA競技向けのBMW M1C設計を採用してグループCに参戦した。この車はエイドリアン・ニューウェイによって大幅に改良され、モノコックシャーシにあらゆるエンジンを搭載できるようになった。最初の選択肢はシボレーの「スモールブロック」5.8リッターV8で、550馬力を発揮した。最初のシャーシはボブ・ギャレットソンがGTP仕様として購入し、アメリカで好成績を収めた。ボビー・レイホールとジム・トゥルーマンはセブリングで2位に入り、スキーター・マッキテリックが加わった。さらに2つのシャーシがアメリカのチームに販売され、4つ目のシャーシはル・マンのワークスチームによってエントリーされ、エジェ・エルグ、パトリック・ネーヴ、ジェフ・ウッドがドライバーを務めた。^[10]ドーム による新しいグループCモデルはRL82であった。マーチが製造したこのマシンは3.3リッターDFLエンジンと新型ブレーキを搭載していたが、以前のモデルの特徴的なウェッジシェイプは失われていた。この年、チームのレギュラードライバーであるクリス・クラフトは元マーチF1ドライバーのエリセオ・サラザールと交代した。^{[26] [16]}

ニムロッド・レーシング・オートモービルズは、 1981年にイギリス人のロビン・ハミルトンとアストンマーティン会長のビクター・ガントレットによって設立され、アストンマーティンのエンジンをベースにしたグループCの競技車両を製作していた。ハミルトンは以前、ル・マンで自ら改造したアストンマーティンV8ヴァンテージを走らせていたが、芳しい結果は得られなかった。彼らはローラのエリック・ブロードリーからT385の設計を採用し、それをアルミニウムの車体に組み込んだ。燃料噴射式のアストンマーティン5.3リッターV8を搭載。アストンの社内チームであるティックフォード・エンジニアリングによって調整され、570馬力を出力し、最高時速320キロ（200マイル）を出すことができた。しかし、1050キログラムという重量は、グループCの車の中では明らかに最も重いものだった。2台のシャシーが製作され、1台はダウン子爵（アストンマーティンの株主）に売却された。ワークスカーにはジェフ・リース、ティフ・ニーデル、ボブ・エバンスが乗り、ヴィスカウントの車にはレイ・マロック、マイク・サーモン、サイモン・フィリップスが乗っていた。^{[27] [28] [29]}「プライベーター」カーはアストンマーティンの救世主ビクター・ガントレットの会社ペース・ペトロリアムがスポンサーだった。^[30]

ジャン・ロンドーの功績に刺激を受けて、同じくル・マン在住のイヴ・クラージュは自身のグループCカーを製作することを決意した。クーガーC01はロンドーと同じ会社のアルミ製モノコックを採用していた。シャシーは元リジェおよびルノーのエンジニアであるジャン＝イヴ・シャルルが設計し、スイスのエンジン専門家ヘイニ・マダーがチューニングした3.3リッターのコスワースDFLを搭載していた。前年、彼はプリマガズのエージェントであるジャン＝フィリップ・グランとレースをしており、彼らは再びプリマガズのスポンサーシップでチームを組み、第3ドライバーにミシェル・デュボアを迎えた。 ^{[31] [16] GRIDチーム（ジュゼッペ・リジとイアン・}ドーソン ）は、後にローラのワークスプログラムを運営していた。 S1はケブラーとカーボンファイバー製で、3.3リッターのコスワースDFLを装備していた。エミリオ・デ・ビロタはデビッド・ホッブスと共にWECレースに出場した。ル・マンでデ・ビロタと走るために、ドーソンはアラン・デ・カドネとデジレ・ウィルソンをチームに迎えた。デ・カドネは自身のレースプロジェクトを諦め、将来的なC100用に3.9リッターDFLを提供した。しかしそれでも車は290km/h (185mph) にしか達しなかった。^{[32] [16]} フランソワ・デュレは古いデ・カドネ・ローラを購入し、イアン・ハロワーのADAエンジニアリングと共にグループC準拠の新しいボディシェルを製作した。しかしパワー不足の3リッターコスワースDFVを装備したため、320km/h (180mph) にしか達しなかった。^{[33] [16]} ドイツ人のエルンスト・ウンガーは1973年からスポーツカーを製造しており、この年ウンガー・レーシング・デベロップメントはユルゲン・カンナッハーのためにインターセリエとDRMに出場する2台の車を製造した。C81はBMW M1の3.5リッターエンジンをベースに製造された。シュニッツァー・モータースポーツチームによって準備されたこの車は480馬力を出力し、最高時速305キロ（190マイル）まで加速することができた。^{[32] [16]}ヒルクライムスペシャルの製造での経験があったため、この車はかなり軽量であった。^[34]

大型のグループ6車はグループCに取って代わられていたが、FIAは、フィールドを維持するために2リッター車の参加を許可した（新しいモデルの参加は妨げなかった）。これらの車はマニュファクチャラーズチャンピオンシップにはポイントを加算しないが、ドライバーズタイトルには加算できる。常に機会を狙うランチアは、グループ6クラス用に新しいオープントップ車を製作した。ランチアLC1は、ダラーラ社製のシャシーを持ち、スカートとグラウンドエフェクト（どちらもグループCでは禁止）を備えていた。この車には、グループ5のベータモンテカルロに搭載されていたものと同じ1425ccターボエンジンが搭載され、440馬力を発揮するように調整されていた。グループCの重量制限や燃料制限がなければ、時速300キロ（185マイル）に達することができ、3ラウンドのうち2ラウンドで完全勝利を収めるなど、真の優勝候補だった。しかし、オートスポーツ界の多くは、これをルールの皮肉な悪用と見なした。^{[21] [35]マルティーニチームは}、ミケーレ・アルボレート、テオ・ファビ、ロルフ・シュトメレン、リカルド・パトレーゼ、ピエールカルロ・ギンザーニ、ハンス・ヘイヤーという通常のF1ドライバーをレースに復帰させた。^[21]

1970年代後半まで、2リッタークラスは主にローラとシェブロンの分野で占められていました。シェブロンの創設者であるデレク・ベネットが1978年に亡くなった後、同社は苦戦していました。マーティン・ビレーンを含む愛好家とドライバーの連合がブランドを復活させようとしていました。ビレーンはコスワースBDXエンジンを搭載したB36でワークスエントリーしました。彼の共同ドライバーはジョン・シェルドンとニール・クラングでした。6年前に設計されたこの車は、常に真新しいランチアと戦っていました。^[36]

グループ5が段階的に廃止されたため、2リッター以上と2リッター以下の部門は今年縮小されたクラスに統合された。このクラスは4台のポルシェ935が優勢だった。ディーター・ショーンシュタインのヴェグラチームは再びラインホルト・ヨーストと協力し、935Jを走らせた一方、ドイツのエドガー・デーレンと昨年のクラス優勝者であるチャールズ・アイヴィー・エンジニアリングはクレマーキットカーをエントリーした。4台目の車はクロード・ハルディの4年前の934/5だった。^[37]

ポルシェに対する対抗馬は限られていた。この年、BMWはユーグ・ド・ショーナックのフランスのオレカチームからのみ登場した。 [ ^{38]スクーデリア・シヴァマ・ディ・ガリアーテは、}ダニエル・オーデットのスクーデリア・ベスビオチームでWECに参戦するため、工場からランチア・モンテカルロを2台購入した。ル・マンでは、ティエリー・ペリエとジャン＝マリー・ルメルという2人のフランス人プライベーター常連のレースエントリーで、スクーデリアのドライバーと運転を分担した。^[33]

GTXクラスにはポルシェ、フェラーリ、マツダ、BMWがエントリーし、強力なフィールドが展開された。今年、ヨーストのワークショップは、ワークス工場から提供された設計図を使用して、ポルシェ935/78（通称「モビー・ディック」）のレプリカを2台製作した。特徴的なロングテールモデルの1台は、ジャンピエロ・モレッティのモモ・レーシングに販売され、もう1台はジョン・フィッツパトリックに渡り、ル・マンでレースデビューを果たし、副操縦士はデビッド・ホッブスだった。^[39]チームマネージャーのティム・シェンケンは、レース用にヨーストの2.6リッターエンジンを装着した。^[10]ボブ・ギャレットソンとラルフ・ケント＝クックのアメリカチームは、2台のクレマー935/K3をエントリーした。どちらも予選では3.2リッターエンジンを搭載していたが、レースでは燃費の良い2.8リッターバージョンに交換された。^{[40] [10]}

ボブ・エイキンのチームは、ル・マンでデビューしたポルシェ935の独自のバリエーションを開発しました。珍しいことに、接着されリベット留めされた合金モノコックが採用されていました。シルエットのボディシェルはローラT600のショベルノーズを採用していました。残念ながら、完成が遅れたため、シェイクダウンテストなしでフランスに直接出荷しなければなりませんでした。予選では3.2リッターエンジンが使用され、代替の2.8リッターエンジンは2670cc、630馬力に削減されました。しかし、この車は1150kgという重量でレースで最も重い車でした^{[15] [10]。}

ポルシェに対抗して4台のフェラーリが並んだ。2台はノースアメリカン・レーシング・チームによるもので、アラン・クディーニとプレストン・ヘンがリードドライバーを務め、ロン・スパングラーのプランシング・ホース・ファーム・チームとピエール・ディドネが参加した。4台目はフランスのフェラーリ代理人シャルル・ポッツィによるもので、彼のチームドライバーは通常のクロード・バロ＝レナとジャン＝クロード・アンドリューだった。^[41]

マツダスピードはグループCプロジェクトの準備中だったため、その間にムーンクラフト社と協力してRX-7を開発した。改良されたRX-7 254iはより空力特性に優れ、ツインロータリーは320 bhpを出力して時速275 km (170 mph)に到達した。車はトム・ウォーキンショー・レーシングによってヨーロッパのレース用に準備された。ウォーキンショーが1台の車をリードし、ワークスドライバーの寺田陽次郎がもう1台をリードした。 ^{[42] [16]} この年、スティーブ・オルークのEMKAチームはBMWをグループ5からGTXクラスに変更した。オルークはピンク・フロイドのマネージャーでもあり、バンドのドラマーのニック・メイソンがコ・ドライバーとして彼に加わった。^[38]

ピーター・グレッグのブルモス・レーシング・チームは、1970年代を通じてアメリカのスポーツカーレースで優勢だった。1980年にグレッグが亡くなった後、妻のデボラがチームの運営を引き継いだ。彼女はタイヤメーカーのBFグッドリッチと契約を結び、2台の公認ポルシェ924に新型2008ccターボエンジンを積んでエントリーした。予選ではダンロップを使用したが、その意図は高性能ロードタイヤでレースに出場することだった。1台にはアメリカ人のジム・バスビーと「ドク」・バンディが乗り、もう1台にはマンフレッド・シュルティ、パトリック・ベダード、ポール・ミラーが乗った。3台目のポルシェは、旧式の1984ccエンジンを搭載し、リチャード・ロイドがエントリーし、ニュルブルクリンクラウンドで総合5位という好成績を収めていた。ル・マンでは、彼のコ・ドライバーはアンディ・ラウスとなる。^{[43] [44]}

前年の残念な結果にもかかわらず、ビリー・ハガンのストラタグラフチームは2台の大型シボレー・カマロで戻ってきた。両車ともエンジンが小型化され、前後にディスクブレーキが装備された。昨年の車（5.7L V8エンジン搭載）は、エアロダイナミックノーズとハイリアエアロフォイルを採用していた。NASCARのベテラン、ディック・ブルックスとハーシェル・マクグリフがレースに参加した。ハガンの車は5.4L V8エンジンを570馬力にデチューンし、通常のレーシングボディを装備していた。^{[45] [16]}

グループBクラスとグループ4クラスにはそれぞれ1台のエントリーしかなく、どちらもポルシェ911の派生型だった。フランスのプライベーター、アラン・ガダルは3.3リッターターボのポルシェ930を、リチャード・クリアーは3リッターのポルシェ934ターボをGTクラスに投入した。^[42]

ユノディエールのスピードトラップで記録された最高速度^{[44] [46]}

全体的に、2回の4時間予選セッションの天候は、短く激しい雷雨のために最後の30分を失ったことを除けば良好だった。今年は新しい特徴として、土曜日の朝に45分間のウォームアップが追加され、練習セッション後のエンジンの変更や調整を確かめる最後のチャンスとなった。^{[4] [44] [47]} ジャッキー・イクスは、2回の練習セッションの最初のセッションの早い段階で最速予選ラップを記録し、ユノディエール・ストレートで最高速度を記録して、再び他の選手に対する優位性を証明した。時速355キロ（221マイル）は前年の彼の車よりも少し遅かったが、ハンドリングが向上したことで全体のラップタイムは速くなった（3分28秒4）。^{[48] [44]}チームメイトのヨッヘン・マスはほぼ1秒遅れ、ボブ・ウォレクはさらに1秒遅れて3位となった。 2台のランチアが次に続いた。パトレーゼはヴェネツィアからのフライトが遅れたため、2回目のセッションの残り1時間で到着したが、雨でセッションが中止される前に125%ルール内で予選を通過するのに車で2周しか必要なかった。^[44] クラウス・ルートヴィヒはフォードの最速ドライバーで、グリッド6位（3:32.5）となり、続いてシュトゥックのザウバー、クレマー・ポルシェ、アンドレッティ・ミラージュが9位となった。直線では非常に速かったが、ローラは10位（3:38.0）にとどまり、イクスからほぼ10秒遅れとなった。ロンドーチームは燃料ピックアップと電気系統の問題で惨めな練習走行となり、ミゴーはベストタイム3:40.7で予選15位となった。ワークスニムロッドは他のチームより時速25km速かったが、バランスが悪いためハンドリングが悪く、全体で2秒遅かった（3:48.2で25位）。ドームは非常に速かったが、新しいブレーキシステムがうまく機能せず、交換する必要があった。彼らは予選で19位に留まり、土曜日の朝、サラザールはミュルザンヌで後輪が全速力でパンクするという大きな出来事に遭遇した。応急修理で間に合うようにグリッドに上がった。^{[44] [26]} 同様の問題は、以前、優勝候補のヴェグラ935にも発生し、より深刻な結果を招いていた。ハラルド・グロースが時速300キロで走行していたとき、ミュルザンヌの曲がり角の直後にタイヤがパンクした。彼は道路から外れ、両側のバリアにぶつかり、激しく転倒した。大破した車はその後炎上したが、驚いたことにグロースは動揺したものの無傷であり、大混乱でドアが引きちぎられていたため、素早い脱出に貢献した。^{[44] [47] [37]}もう一人の不運な参加者はリチャード・ロイドで、彼のポルシェ924は2年連続で予選落ちとなった。今回は2つのエンジンのピストンが破損し、2つ目のエンジンはポルシェ工場から直接供給されたものであった。^[44]

この年、IMSAの車両は新しいグループCのペースに及ばなかった。最速のポルシェ935はエドガー・ドーレンのグループ5クレマー車で18位（3:44.1）だった。ジョン・フィッツパトリックのヨーストスペシャルは残念な26位（3:48.5）だったが、最速のフェラーリは3:54.1（36位）のNART車で、ビル・ハーガンの轟音を響かせるカマロが32位（3:52.6）でそれを上回った。^[48] 予選終了後、トップチームの多くは、レースの燃費向上を狙って、エンジンを低速で低排気量のエンジンに交換した。レース当日の朝、ポルシェチームはイクスとベルのエンジンに別の問題を発見し、予防措置として再度エンジンを交換した。ベルは、これがチームの7番目のエンジンだと考えた。^[49]ペスカロロ/ジョソーチームは、土曜日の朝のウォームアップの後、燃料システムの問題により、5時間かかるエンジンの完全交換をそのほんのわずかな時間で行わなければならず、締め切りのわずか10分前に終了しました。^{[44] [47]}

レース当日は晴天で暖かく、25万人もの大観衆が集まった。この年、名誉スターターはル・マン3回優勝者でノースアメリカン・レーシング・チームの創設者でもあるルイジ・キネッティだった。 ^[46] 50周年記念式典には、1923年の初代優勝車であるシェナード・ワルカー、ベントレー・スピードシックス、ジャガー、フェラーリなど、ル・マンのクラシックカーのグランドパレードが含まれていた。[ 47 ]レース開始^前にドラマがあり、アンドレッティ・ミラージュが技術的な問題で失格となった。オフィシャルによるランダムチェックで、ギアボックスのオイルクーラーがギアボックスの10cm後ろ（名目上は安全でない位置）に取り付けられていることが判明したが、これは最初の車検では見落とされていたものだった。マリオは、 5月にスタートラインでの大失態でインディアナポリス500マイルレースが始まる前にレースを終えることになり、激怒した。 ^{[23] [44] [50]}メカニックは必要な変更を加えることができたが、決定は最終的なものであり、第一予備選手のリチャード・ロイドは、グリッドに車を載せるために15分の通知を与えられた。^[50]

イクスとマスはスタートから猛烈なペースで先頭に立ち、ミゴーとジョソーのロンドー、シュトゥックのザウバー、フォードのルートヴィヒが猛追した。2台のランチアのワークスはすぐに燃料ポンプの故障でトラブルに見舞われ、最初の2周で2台ともコース上で修理のために止まり、ピットに戻るのにそれぞれ1時間かかった。彼らは何周も遅れて最後尾からレースに復帰した。^{[44] [21]}ドームとブルンのザウバーも早めにピットインし、レブソンのローラは始動できずグリッドに残された。ペスカロロは7周目にピットインし、ロンドーの電気系統の問題を40分かけて解決した。^[51]最初の30分以内のリタイアは、ピストン故障によるグリッドプラザだった。^{[32] [11]}トップ20以内で好調に走行していたクーガーは、ニュルブルクリンクで起こったようにサスペンションが壊れ、ピットで1時間を失った。日曜日の早朝に再びサスペンションが故障し、リタイアに至った。^[31]

最初はマスがリードし、WMのピニャールが追った。イクスはスプリンターたちが逃げられるように後ろに下がったが、徐々に追い抜いて9周目にトップに立った。^[51]燃料消費の少ないニムロッドとポルシェは47分後に最初にピットインしなければならなかったため、最初の1時間の時点ではニーツウィッツ、ロンドー、シュトゥックに先んじてミゴーがトップに立ったとされた。^[52]ウルトラマール ローラのキーガンは3台のポルシェを分断して6位を走っていたが、緩んだドアを固定するためにピットインしなければならなくなった。ピニャールは9位のWMのローレットに交代したが、姉妹車はピットで30分以上もロスすることになった。^{[51] [15]}ジャン・ロンドーは夕方早くにレース最速ラップを記録し、ポルシェに追いつき、彼らのターボエンジンの燃料消費を押し上げようとした。^[11] 燃料制限はチームが消費量を誤算したため早い段階で問題を引き起こした。最初の犠牲者はボブ・エイキンの高出力ポルシェ935だった。^[15]その後、ラルフ・ケント・クックは悪いスタートの後、猛烈な勢いでフィールドを駆け抜けたことで過剰消費を引き起こし、ローラを使い果たした。^[22]

午後7時35分、ティフ・ニーデルのワークス・ニムロッドが9位でバックストレートを最高速度で走行中にスローパンクチャーでタイヤが破裂し、イギリスの希望は急降下した。車線を横滑りしながら走行していたニーデルは最終的にスピンし、時速320キロ（200マイル）で後ろ向きにミュルザンヌコーナーのバリアに衝突した。幸いニーデルは負傷しなかった。^{[11] [51]}コースカーが事故現場に派遣されたが、残念ながらピットオフィシャルはペースカーだと思い込んで車を止め、ミュラー（ザウバー）、シュトメレン（ランチア）、ホッブス（935）、クーガーはピットから解放されるのを待ち続け、2周遅れとなった。^{[51] [18]}

4時間経過時点で、フォードのヴィンケルホックがトップに立ち、ホルバート/ヘイウッド/バースのポルシェが2位(61)となった。1周遅れで、ベル(ポルシェ)、スパイス(ロンドー)、他のフォードのシュレール、ローレットのWM、シュレッサー(ザウバー)、ヨーストのポルシェが続いた。3台目のワークスポルシェは、失火修理のためにピットインしたため、さらに1周遅れとなった。午後8時過ぎにフォードが給油のためにピットインし、ロンドーが猛追する中、ポルシェにリードを譲り、そのまま夜までトップを維持した。^[51]

ロングストロークのコスワースDFLエンジン特有の激しい振動が、無数の問題を引き起こし始めた。シュレッサーのクラッチは修理が必要だったが、ザウバーはその後再始動を拒否した。^{[51] [53]}真夜中前には、3台目のスターターモーターが壊れたチームメイトが彼らに加わった。^[18]ウルトラマー・ローラはスターターモーターが揺れて後退し、最終的には午後9時過ぎにヘッドガスケットの破損でリタイアした。^[22] 2台のフォードも故障した。ヴィンケルホックはクラッチを失い、続いてエンジンを失い、10分以内にスレールも電気系統が壊れてコース上で停止した。3位のミゴー/スパイス/ラペイル組ロンドーを除いて、他の2台のチームカーは燃料と電気系統の問題を解決するために何度もピットインし、フィールドから大きく後退するなど悲惨な時間を過ごしました。^{[54] [11] [12]}序盤の急上昇の後、6位を維持していたWMの最上位マシンは、オルタネーターを交換するために午後10時30分にピットインしなければならなかった。ピットインには20分かかり、12位まで順位を落とし、その後回復することはなく、午前1時過ぎにギアボックスが壊れた。^[15]

真夜中過ぎ、4時間リードしていたホルバート/ヘイウッド/バース組のポルシェが突然ピットインした。緩く閉まっていたドアが吹き飛んだためである。修理には20分かかり、5位に落ちた。そして早朝に後輪ベアリングが壊れ、20周遅れでようやくレースに復帰した。レースの半分までには少なくとも20台がリタイアし、さらに数台が「歩行可能な負傷者」となった。ロンドーのワークス3台はすべてリタイアした。ラペイルは3位の車をDFLによってディストリビューターがバラバラになった状態でアルナージュに駐車していた。^[14] WMもリタイアし、ピニャール/ローレ/テイスはオルタネーターの故障でギアボックスが壊れ、ドルシー/フレクラン/クデルクは別のクラッシュで車が火災に見舞われた。^[54] レースの中間地点で、イクス/ベル組（180）はマス/シュッパンの車より1周先行し、ヨーストの車はさらに3周遅れ（176）だった。プライベーターのニムロッドは4位（171）で安定して走行しており、挽回を図っているワークス・ポルシェ（169）はGTXクラスをリードするフィッツパトリック935のすぐ前を走っていた。彼らを追うのはNARTフェラーリ（168）、グループ5をリードするイギリスの935（167）、そして9位のクック・レーシング935K3（164）だった。^{[54] [11]} GTはマツダがリードし、ウォーキンショーが12位（12時間目に5つ順位を上げた）、寺田が16位、リチャード・クリアーの934が17位だった。

夜が明けると、2台のポルシェはトップの座を固め、練習走行では彼らより最大30秒遅れのペースで走行していた。^{[55] [56]}ウォレクは3位で接触を保っていたが、フェラーリは4位に浮上していた。ニムロッドは、ミュルザンヌコーナーに向けて急減速した際に冷たい夜明けの空気でフロントブレーキが割れ、タイムをロスしていた。フィッツパトリックの935は、午前6時15分に4位に浮上したばかりだったが、ヘッドガスケットが破裂してピットインした。クルーはエンジンを修理する代わりに、問題のあるシリンダーを外し、5気筒でコースに戻したが、ペースより1周あたり少なくとも15秒遅れていた。^{[55] [39]}

一方、他の上位のGTカーは問題を抱えていた。スティーブ・オルークのGTX BMW（一晩中12位で非常に順調に走っていた）はクラッチの問題がますます深刻になっていった。^[38] 934は2つのドライブシャフトが2周以内に壊れて時間をロスした。上位のマツダの走行はピーター・ラヴェットがバックストレートでエンジンブローでストップしたために終了した。^{[55] [42]}そして午前10時40分にはもっと大きなドラマが起こった。上位のポルシェがパンクし、サスペンションを修理するためにピットまで6kmゆっくりと戻らなければならなかった。^[9] 5周のリードは3周に縮まり、彼らはスピードを取り戻した。3番手のポルシェは順位を上げて4位まで戻ったが、まだ不調の935から9周遅れだった。多くの車が摩耗の兆候を見せ始めていた。ニムロッドは煙を上げて8位に落ちた。正午を挟んで6位を走っていたチャールズ・アイビー935は、ターボを修理するために3回のピットストップで18周を失った。^[37]ティエリー・ペリエのBMWは早朝に14位まで順位を上げたが、レース中に交換が許されていない基本的な部品であるギアボックスの完全交換を行ったため失格となった。^{[33] [55] [56]}

正午、レース残り4時間となった時点で、イクス/ベル組 (299) はシュッパン/マス組に3周のリードを保っていた。ウォレクとマーティン兄弟は3位 (288) で独走していたが、失火が悪化していた。3位のワークス ポルシェは攻めていたが、かなり後方にいた (280)。ヨースト チームにとっては残念なことに、エンジンが持たず、レース残り90分でテルトル ルージュにマシンが止まった。^[20] EMKA BMW もまた、レース後半にリタイアした。ようやくクラッチ交換を終えたが (これには1時間かかった)、レース残り2時間を切ったところでオイル漏れによりエンジンが空になり、ミュルザンヌ コーナーでマシンが止まった。^[38]

これにより、ワークスポルシェは1-2-3で走行することになり、偶然にもその番号順となり、彼らはそれ以上の事故もなくそのままフィニッシュした。^{[20] [55]} ポルシェはトップ5を占めて過去最高の成績を収め、フィッツパトリック935は5気筒で4位に入った。優勝者からは30周遅れだったが、クックレーシング935（同じく5気筒）より4周上回っていた。^[40] 6位は、トラブルを起こさず、最後の2時間で3つ順位を上げた、プランシングホースファームチームのフェラーリだった。午後1時30分にポルシェカーブで停止した際にニムロッドチームを怖がらせたにもかかわらず、レイ・マロックはエンジンに十分な燃料圧をかけて再び走行させ、修理のためにピットに戻った。7気筒で走行したアストンマーティンは7位でフィニッシュした。^{[55] [53] [27]}次に続いたのはアイヴィー935で、プライベーターのランチアに20周以上の差をつけてグループ5クラスで優勝した。4位を走っていたNARTフェラーリは午後2時頃にギアボックスが故障した。クディーニはフォードシケインで止まったが、なんとかピットに戻って最終ラップを待ち、最終的には惰性で9位でフィニッシュした。^[41]

16基のコスワースエンジンのうち、ゴール時に動いていたのは2基のみだった。2台のプライベーター、ロンドーで、ピエール・イヴェールのDFVは10位、クリスチャン・ブッシのDFLは夜間にクラッチを交換するのに2時間かかり、15位でフィニッシュした。^[14]バスビー/バンディの924カレラは、レースを通してBFグッドリッチのロードタイヤを1セットだけ使って走行したにもかかわらず、GTOクラスで優勝し、専用レーシングタイヤの登場以来、ロードタイヤを履いた車がル・マンのクラスで優勝したのはこれが初めてとなった。^[57]カマロは2台とも完走したが、マクグリフ/ブルックスの車は、ピットでギアボックスの再構築に4時間かかり、最後の1時間で1周しか走れなかったため、順位はつかなかった^[45]（レース平均速度はかろうじて時速50マイル^[56]でフィニッシュ）。

燃費が懸念されていたが、優勝したポルシェがエネルギー効率賞も受賞したのは興味深い。目標は100kmあたり35.1リットルだったのに対し、47.8リットルを達成した。^[9]デレク・ベルは、最後に燃料が20分分しか残っていなかったと見積もっており、他のチームにずっと追い上げられていたら問題になっていたかもしれない。^{[49]追記だが、ジョン・フィッツパトリックのIMSA-GTXクラス優勝は、強力な935にとってヨーロッパでの最後の勝利となった。また、翌年4月に}リバーサイドでロルフ・シュトメレンが死亡したのもこの車だった。^{[39] [58]}

この勝利により、イクスは前例のない6回目の総合優勝を果たし、ポルシェはこれまでで最も圧倒的なレースを繰り広げ、すべてのクラスで優勝しました。ワークス チームは1-2-3を独占し、すべての車両を完走した唯一のチームとなり、新しいグループ C 体制で他のメーカーがイクスを打ち負かすための非常に高いハードルを設定しました。

結果はクエンティン・スパーリングの書籍から引用したもので、ACOによって正式に認可されています^{[59] [46] [60] [61]。}
クラス優勝者は太字で示されています。

• 注*：レース終了までに十分な距離（優勝者の70%）を走れなかったため、不合格となった。^[62]

• 注記：新しいクラスの距離記録を樹立しました。

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。^{[63] [64]}

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• ポールポジション -J.イクス、#1 ポルシェ 936/81 – 3:28.4 秒。 235.38 km/h (146.26 マイル)
• 最速ラップ – J. ラニョッティ、#12 ロンドー M379C – 3:36.9 秒、226.16 km/h (140.53 mph)
• 優勝距離 – 4,899.09 km (3,044.15 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 204.13 km/h (126.84 mph)
• 観客数 – 約25万人^[8]

引用

• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「ポルシェの時代 1975-1982」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-387-1 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• アームストロング、ダグ – 編集者 (1982) Automobile Year #30 1982/83 Edita SA ISBN 2-88001-141-8 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• スパーリング、クエンティン（2012）ル・マン1980-89ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-0-85733-128-1 
• ウィンプフェン、ヤノシュ (2008) モノコックとグラウンドエフェクト 香港: デイビッド・ブル出版 ISBN 1-893618-97-8 

• レーシングスポーツカー - 1982年ル・マン24時間レースのエントリー、結果、技術的な詳細。2022年1月12日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンのエントリーリストと時間ごとの順位（写真、引用、車ごとの最高速度、YouTube リンクを含む）。2022 年 1 月 12 日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2022年1月12日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2022年1月12日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2022年1月12日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2022年1月12日閲覧
• クラシックカー – ワールド・チャレンジ・フォー・エンデュランス・ドライバーズの結果表。2022年1月12日閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2022年1月12日閲覧
• YouTube – レースの音声と日本語字幕付きの30分間のレース中継。解説はありません。2022年2月9日閲覧。
• YouTube – BFグッドリッチチームに関する9分間の動画2本のうちパート1。ナレーションはジム・バスビー。2022年2月9日閲覧。