1990 ル・マン24時間レース

1990年のル・マン24時間レースは、1990年6月16日と17日にフランスのサーキット・ド・ラ・サルトで開催された第58回耐久グランプリでした。今回も、ACOとFISA統括団体の間で継続中の論争により、レースは世界スポーツプロトタイプ選手権の一部ではありませんでした。これはグループC方式による最後のル・マンレースであり、前年優勝者のザウバー・メルセデスを除いて、多くのメーカーが勝利を目指して全力を尽くしました。

特別な予選エンジンを搭載したマーク・ブランデルは、日産でポールポジションを獲得するために猛烈なラップを走り、ブルンのポルシェに乗るオスカー・ララウリよりも6秒も速いタイムを出した。この2台は、レース開始から数時間でペースを決めた。そのポルシェは、ジャガー対日産のエキサイティングなバトルに割り込んできた。レースの最初の大きな事故は夕方早く、レースをリードする日産のジャンフランコ・ブランカテリが、ピットを全速力で通過した際に鈴木亜久里のトヨタに接触したときだった。トヨタは大破したが、鈴木は打撲傷で済んだ。唯一のフルコースコーションは、真夜中に別の事故でファビオ・マニャーニのランチアがサーキット脇の木に衝突したときだった。またもや、ドライバーは歩いて立ち去ることができた。この間も、日産、ジャガー、ブルンの争いは夜通し衰えることなく続いた。

日曜日の朝、コブとニールセンのジャガーは、IMSAベースのブラバム/ロビンソン/デイリーの日産に1周のリードを保っていた。しかし、朝食時にデイリーが燃料漏れで車を持ち込んだため、日産の挑戦は消え去った。ブランドルの車は数時間前にリタイアし、トップカーに乗り換えていた。一方、ブルーンのポルシェは接触を保ち、2位に浮上した。追跡は午前中ずっと続き、ジャガーは損傷したギアボックスを修理しながらも、まだ1周しかリードしていなかった。そして、残酷な運のいたずらで、残り15分を切ったところでポルシェのエンジンが壊れ、ミュルザンヌのヘアピンでガタガタと止まった。ジャガーは幸運にも1-2フィニッシュを引き継ぎ、コブ/ニールセン/ブランドルが、前回の優勝者であるヤン・ランマースとアンディ・ウォレスとフランツ・コンラッドをゴールに導いた。 3位はポルシェ勢の中では最も優れていた、日本の新チーム、アルファで、完走者の中では数少ないトラブルのないレースの一つとなった。

これは、FISA（国際自動車スポーツ連盟）がグループCから3.5リッター方式に移行した2回目の移行年でした。これらの非ターボエンジンは、エンジンメーカーによる「相互交流」を促進するために、F1規則に厳密に準拠するように意図されていました。しかし、これらは設計上、耐久レースには適さない「スプリント」エンジンでした。そのため、FISAは、ルマンを唯一の例外として、すべてのレースを300マイル以上で走行することを計画しました。^[1] ACO（西フランス自動車クラブ）は、1989年にすでにFISAと手に負えない意見の相違を抱えており、その結果、ルマンは世界選手権から排除されました。これらの議論は、FISAがタイムキーピングとメディアの権利を組織グループ全体に押し付けようとしたため、その年の残りの間ずっと続きました。FIAは、ルマンに出場したドライバーのレースライセンスを剥奪すると一時的に脅したほどでした。^[2]サルト・サーキットのレースライセンスは年末に期限が切れており、FIA/FISA会長のジャン＝マリー・バレストルは、それをACOに対する交渉材料として使う用意ができていた。^[1]もう一つのターゲットはリニュ・ドロワだった。ユノディエールは5.7キロメートルの直線で、モータースポーツで最も長いストレートであり、過去2年間でWMとザウバー・メルセデスの車は両方とも時速400キロ（248マイル）の壁に到達したことは有名だった。12月にバレストルは世界モータースポーツ評議会に働きかけた。彼の提案は、表面上は安全上の理由から、直線の長さを2キロメートル（1.2マイル）以内に制限することだった。それは満場一致で可決され、1990年から発効した。^{[1] [3]}この判決は、FISAによってライセンスされたサーキットは2キロメートルより長い直線を持つことはできないと定めた。^{[3] [2] [4] [5]} ACOはフランスの裁判所に上訴したが失敗し、そのため土地を購入し、ユノディエールストレートに沿ってほぼ等間隔に2つのシケインを設置して新しい法令に準拠させる義務を負った。合計で、ラップ距離が65メートル増加し、13,600 km（8.45マイル）になった。また、混雑したピットレーンに進入する車の速度を大幅に低下させるように設計された、新しい曲がりくねったピットエントリーロードを作成する作業も行われた。工事は2月に完了し、FISAの期限が切れたため、ルマン24時間レースは再び世界選手権から除外されることになった。^{[1] [6]}日産の経営陣は、シケインによってラップタイムが約20秒、つまり10％遅くなり、総走行距離も同様に遅くなると考えていたが、燃料消費量はほぼ同じままであると予想していた。^[7]

これは自動車の規則にも影響を及ぼした。メーカーとチームはシーズン開始時にル・マンが含まれないことを知っており、それに応じて計画を立てることができた。同様に、ACOはグループCの車両に最低重量1000kgという重いペナルティを課す公式規則に縛られなくなった。彼らはグループCの900kgを維持し、3.5リッターの「アトモス」の最低750kgに対して。後者には燃料制限はなかったが、グループCは依然として2550リットルに制限されていた。C2クラスは新しい選手権で廃止されたが、ACOは前年の750kg / 1815リットルの制限を維持して、このクラスへのエントリーを開放した。GTPクラスの燃料許容量はグループCと同じだったが、IMSAのスライディングスケールの重量対エンジンサイズチャートを使用した。^[1]

予選は水曜日と木曜日に再び行われ、各日2時間半の日中走行と2時間の夜間走行が行われた。全ドライバーは最速3台の車の平均の120%以内のラップタイムを出し、夜間に少なくとも3周走行する必要があった。チームのテストカーで記録されたタイムも公式に認められるようになり、チームは「使い捨て」エンジンのターボを1回限りの高出力予選ラップに回すことが可能になった。^[1] レース中、夜間は午後9時から午前4時30分までと定義された。ドライバーは合計14時間までしか運転で​​きず、1回のスティントは4時間を超えず、シフト間の休憩は最低60分必要であった。同じチームの車間での切り替えは可能だったが、1台の車につき3人のドライバーしか運転で​​きなかった。^[1]

ピットルールは次のように規定されていた。^[1]
- ピットレーンの速度制限は時速80キロ（時速50マイル）。
- 一度に1台の車両を作業できるピットクルーは最大4人。
- 給油中はエンジンをオフにする必要があり、給油が完了した後にのみホイールの交換が可能。
完走資格を得るには、車両は自力でチェッカーフラッグを通過し、優勝車両の70%以上の距離を完走する必要があった。^[1]

今年は段階的に廃止される暫定シーズンであったが、グループCのトップクラスの選手たちがACOにエントリーした。車検には41台の車が集まり、その中にはポルシェが20台と圧倒的な数だった。ワークスチームはジャガー、ポルシェ、日産、トヨタ、マツダから参加した。しかし、ビッグニュースは、ザウバー・メルセデスが非選手権ラウンドだったため、勝利防衛に復帰しなかったことだ。^[6]次のFIA 3.5リッタークラスには3台の車しかエントリーしなかった。またもやC2クラスはスパイスが11台中6台をエントリーし、圧倒的な強さを見せた。今年は日本勢の存在感が大きかった。日本製の車が19台あり、3つのワークスチームに加え、国内選手権から7チームと15人のドライバーが参加した。^[8]

• 注: 最初の数字は受け入れられた数字、2 番目の数字は開始した数字です。

ザウバー・メルセデス・ベンツが不在の今や、ジャガーチームが完全勝利の最有力候補となった。この2つのメーカーは世界選手権を熾烈に争っていたが、このレースではトム・ウォーキンショー・レーシングはターボ付きスプリントカーのXJR-11を走らせなかった。代わりに彼らは、2台の真新しいシャシーを含む、IMSA耐久シリーズで成功を収めているXJR-12を選択した。 ^{[9] [7]} TWRのエンジン専門家、アラン・スコットは24バルブV12の開発を続け、マーチ・インディカーのギアボックスを取り付けた。ダンロップからより大きなグッドイヤーのタイヤに切り替えたことは、サスペンションとリアの車体を再設計することを意味した。徹底的な風洞試験により、シャシーを微調整し、抗力を20%増やすだけで60%多くのダウンフォースを生成できるようにした。^{[9] [10]}チームはまた、昨年のトランスミッションの故障の原因となった不良オイルシールが解決されたと確信していた。^[7] 1988年のレース優勝者であるヤン・ラマースとアンディ・ウォレスはチャンピオンシップシーズンでペアを組み、年初にはアメリカ人のデイビー・ジョーンズと共にデイトナ24時間レースで優勝していた。ここで彼らにはオーストリア人のフランツ・コンラッド（このシーズンはチャンピオンシップで自身の車を走らせていた）が加わった。マーティン・ブランドルとアラン・フェルテのもう1つのチャンピオンシップペアにはデビッド・レスリーが3台目のドライバーとしていた。IMSAのチームメイトであるジョン・ニールセンとプライス・コブが3台目の車を走らせ、フェルテの兄弟のミシェルはジョーンズとスペイン人のルイス・ペレス・サラと共に4台目の車に乗っていた。^[9]

メルセデス・ベンツの不在により、ポルシェはル・マンでさらなる成功を掴めると考えた。自社のワークスチームを休止した今、ポルシェはラインホルト・ヨーストのチームに力を注いだ。ヨーストは前年、大手ワークスチームを相手に見事な勝利を収め、ル・マンでも実績があった。^[11]テクニカルディレクターのノルベルト・ジンガーと彼のエンジニアたちはヨースト・レーシングと協力し、9シーズン目を迎えた962Cのさらなる開発に取り組んだ。4つの新しいアルミニウムモノコックシャーシが製造され、ラングエックテールが取り付けられたことでダウンフォースが10%増加し、燃費が向上し、直線速度が最高365 km/h (225 mph) まで向上した。^[11]

4台すべてがル・マンに参戦し、強力なドライバー陣容となった。5度の優勝経験を持つデレク・ベルはハンス・ヨアヒム・シュトゥック、フランク・イェリンスキーと組んだ。ポルシェのベテラン、ボブ・ウォレクはF1ドライバーのジョナサン・パーマーとフィリップ・アリオと組んだ。3台目の車にはイギリス人のウィル・ホイ、スウェーデン人のスタンレー・ディケンズ、ドイツの「ジョン・ウィンター」（ルイ・クラゲス）が乗った。4台目の車は「サテライト」エントリーで、アンリ・ペスカロロと組んだ。ジャック・ラフィットとジャン＝ルイ・リッチが乗った。リッチはニナ・リッチのファッションハウスの相続人である。レキップ紙に語ったところによると、ヨーストは彼にシート代として9万ポンドを請求したが、その4分の1はプリマガスのスポンサーシップで賄われたという。^[12]非常に経験豊富なこの12人のドライバーは、全体でル・マンに108回出場し、13回の優勝を果たしている。

車が古かったにも関わらず、C1クラスにはさらに16台のポルシェ962がエントリーリストの大半を占めた。ケルンを拠点とするクレマー兄弟は長年のポルシェの信奉者であり、ポルシェのベースモデルに独自の大幅な改造を施してきた。ハニカム/カーボンのK6は、ポルシェ962の彼らの派生型だった。トップカーはサレル・ファン・デル・メルヴェ/高橋国光/岡田英樹が運転し、2台目はジェントルマンドライバー(および主要スポンサー)のティエリー・サルバドール、ベルナール・ド・ドライヴァー、パトリック・ゴナンが運転した。^[13] ポルシェ962を改造した別のチームはリチャード・ロイド・レーシングだった。ナイジェル・ストラウドの962 GTiはハニカムモノコックとカバー付き後輪フェアリングを備え、空力特性を改善した。2台がエントリーしたが、到着したのは1台のみだった。チームは通常の962Cも披露した。これは6年ぶりのポルシェ購入だった。2台はスポンサーのイタリアスポーツのホットピンクと白のカラーリングで飾られ、GTiは昨年の優勝者（ザウバー）のマヌエル・ロイター、ジェームズ・ウィーバー、JJ・レートが運転した。もう1台の車はジョン・ワトソン、ブルーノ・ジャコメリ、アレン・ベルグが運転した。^{[14] [15]} ヴァルター・ブルンは競争力のないユーロブルンチームでF1に参戦した。財政難のため、チャンピオンシップチームは2台の車だけに縮小され、その2台がル・マンに出場した。彼らは760馬力の3.0リッターエンジンを搭載した1989年型シャシーを使用し、レースエンジニアのルディ・ヴァルヒが予選用に準備した900馬力の特別な3.2リッターエンジンを搭載した。^{[16]ブルン、彼のF1ドライバーである}オスカー・ララウリ、ヘスス・パレハが乗った先頭車両はアルミモノコックで、もう一台はカーボンハニカムモノコックだった。クレマーやアルファ同様、彼らも初めてヨコハマのラジアルタイヤを履いていた。同社の技術者は、最高速度を抑えてタイヤを保護するために、ショートテール構成で走ることをチームに推奨した。^{[16] [17] [18]アルファ・レーシングは、デレク・ベルと}ティフ・ニーデルをドライバーとして JSPC選手権に出場した新しい日本のチームだった。このレースではベルがヨーストに控え、ニーデルには同じイギリス人のデビッド・シアーズとアンソニー・リードが加わった。^[19]トラスト・レーシング・チームもデビューした日本のチームだが、JSPCではトップランナーだった。以前は元RLR 962 GTiを走らせていたが、ドライバーのジョージ・フーシェ/スティーブン・アンドスカー/粕谷俊二。^[20] JSPCのもう1人の常連は、オーストラリアのル・マン優勝者バーン・シュパンのチームでした。彼はイギリスに拠点を置き、ティガ・レース・カーズの共同創設者であるハウデン・ガンリーと元JWAチームマネージャーのジョン・ホースマンを雇いました。彼の2台の車はル・マンにやって来ましたが、先頭車はベテランのハーレー・ヘイウッド/ウェイン・テイラー/リカード・ライデルが運転しました。^[21]

ル・マン在住のイヴ・クラージュは、友人のジャン・ロンドーに倣い、自ら製造した車でル・マンに勝つという継続的な努力のために、地元のサルト県から公的資金を獲得した。C22は、空力バランスを改善するためにノーズを短くしテールを長くしてアップデートされた。C24Sと呼ばれる2台目の真新しいシャシーも製造された。これは、完全な水冷式のポルシェエンジンで動いた。選手権でエンジンが故障した後、古い車は、より信頼性の高い空冷/水冷混合バージョンで動いた。これにより、さらにエアダクトが必要になり、ターボとインタークーラーの位置を変更したため、重量が17kg増加した。^[22]チームは、4台体制での堅実な挑戦のために2台のをエントリーさせた。

数年にわたる発展を経て、日本のチームは今や国際スポーツカーレースで大きな力を持つようになった。日産モータースポーツ部門（NISMO）には、それぞれの地域選手権のために米国、ヨーロッパ、日本の3つの子会社があった。IMSAシリーズでは、ジェフ・ブラバムがジャガーやポルシェに勝り、過去2シーズン連続でドライバーズチャンピオンシップを獲得していた。ローラのシャシーは、2つのIHIターボでブーストされた、800 bhpの日産3.5リッターVRH35エンジンを中心に設計された。1990年モデルのR90CKは、トランスミッションが狭くなり、側面の空気トンネルが広くなってダウンフォースが向上し、さらに空力的に改良された。日産ジャパンは、ノーズとアンダートレイの形状を変更した独自のバリエーションであるR90CPを持っていた。^[23] 今シーズンこれまでに好成績を収めており、テストカーを含む9台の日産がル・マンに参戦した。 IMSAでは、日産はこれまで8戦中5戦で優勝しており、その4人のIMSAドライバーのうち3人が1台の車でチームを組んでいた（ブラバム/チップ・ロビンソン/デレク・デイリー）。一方、セブリング優勝者のボブ・アールは、ニュージーランド人のスティーブ・ミレンとアイルランド人のマイケル・ローとチームを組んだ。世界選手権では、チームは2回3位を獲得している。ヨーロッパチームの2台は、ケニー・アチソン/マーティン・ドネリー/オリビエ・グルイヤールとジュリアン・ベイリー/マーク・ブランデル/ジャンフランコ・ブランカテリだった。5台目のエントリーは日本のR90CPで、クルーは昨年と同じ星野一義/鈴木敏夫/長谷見昌弘だった。^{[23] [4]ワークスチームには、プライベーターの元ワークス}日産R89C車 3台も加わり、クラージュ・コンペティションが2台（1台が到着）をエントリーし、チーム・ル・マンがJSPC車を買い取った。

日産同様、トヨタも今年のル・マンに本気で挑み、3台のレーシングカーと2台のテストカーを投入した。R32 V8ターボエンジンはオフシーズン中に改良が進められ、WSCスプリントレースでは3.6リッターバージョンを走らせていたが、チームはル・マンではより燃費の良い3.2リッターバージョンを選択した。90C -Vには、新しいリアエンドセットアップの一部として、6速ギアボックスが採用された。トヨタは初めて風洞実験を行い、空力特性の改善によりダウンフォースが20%増加したと主張した。結果は期待でき、デビュー戦の富士スピードウェイで日本選手権に勝利し、5月にはダン・ガーニーのオール・アメリカン・レーサーズ・チーム（イーグルHF89としてレースに出場）でIMSAでも優勝した。 ^[24] 富士優勝者の小川均と関谷正徳がチームドライバーのジェフ・リースとともに1号車を走らせ、2号車には他のWSCチームドライバー、鈴木亜久里とジョニー・ダムフリース、そして世界およびヨーロッパツーリングカーチャンピオンのロベルト・ラヴァリアが3台目のドライバーとして乗った。3台目の車は加藤伸のSARDチームが1978年以来初めて復帰し、今度は完全なワークスサポートを受けて走行した。チームドライバーはピエール＝アンリ・ラファネル、ローランド・ラッツェンバーガー、長坂尚樹で、ベテランマネージャーのキース・グリーンが監督した。^[24] 1989年、イタリア人のジャンニ・ムサートが2台のワークス仕様のランチアLC2のシャシーと部品を購入した。その年、彼はターボ火災のためル・マンの予選に敗れたが、シーズン唯一のレースに再び復帰した。アバルトトランスミッションとツインKKK（キューンレ、コップ＆カウシュ）ターボを搭載したフェラーリ3050cc V8エンジンは、最大800馬力を発揮することができた。^[25]

スパイス・エンジニアリングは、 3.5リッター・グループCクラスに参戦して2年目を迎えていた。この年、彼らは2台の車で参戦し、さらに2台を顧客に販売した。コスワースDFRはジョン・ニコルソンがレース用に準備し、車体はスパイスのグラハム・ハンフリーズとデイブ・ケリーが微調整した。1台はル・マンに参戦し、レギュラードライバーのティム・ハーベイとフェルミン・ベレス、そしてクリス・ホジェッツが参加した。^[26] 2台のプライベーターも参加した。デイブ・プレウィットのGPモータースポーツは以前C2クラスに参戦していたが、今度は最高峰クラスにステップアップした。オランダ人のチャールズ・ズウォルスマンは、麻薬密輸で有罪判決を受け、最近仮釈放された。彼は新しいスパイスを購入した後、C1での走行をやめ、代わりにコスワースDFLを3955ccにボアアップして、ヒュー・チェンバレンとともにC2クラスでレースをする^[26] 3.5リッタークラスに新たに参入したのは、ノルマM6だった。これはフランスの小さなスポーツカーメーカー、ノルマ・オート・コンセプトのプロジェクトで、かつてプライベートカーのザウバーでル・マンに参戦していたノエル・デル・ベロが共同出資していた。この車は、かつてルノー・スポールF1のエンジニアチームで働いていたギイ・ネグルによるユニークな新しいW12エンジン設計をベースに作られていた。複雑な設計はV12のパワーを持ちながらもよりコンパクトで、60°のV型レイアウトに3つのシリンダーバンクを配していた。このエンジンは1989年にAGSフォーミュラ1カーでテストされていたが、レースには出場しなかった。南フランスのノルマチームの地元カーレース協会であるASAアルマニャック・ビゴールがエントリーし、デル・ベロ、ダニエル・ボカール、ノルマの共同創設者ノルベルト・サントスが運転した。^[27]

これはル・マンでのC2クラスの最後のレースとなり、11台の車がエントリーした。今回も、成功を収めたスパイスデザインのさまざまな反復が主流となった。前述のように、チェンバレンエンジニアリングは新しいSE90Cを持っていた。グラフレーシングとリチャードパイパーのPCオートモーティブからは昨年のSE89Cが2台あった。チームマコは元ワークスチャンピオンシップのSE88Cを持ち、スイスのピエールアランロンバルディはSE87Cを持っていた。GPモータースポーツはC1スパイスに加えて、ダドリーウッドのSE87Cと、今は亡きティガ社のアップグレードされたGC286を運用した。どちらも、拡大された460馬力の3.9リッターDFLエンジンを搭載していた。^{[28] [29]}

フランスの自動車学校校長フィリップ・ファルジョンは、昨年、クラージュ・コンペティションでクーガーC20LMを駆り同クラスで優勝していた。彼は、ジャン・マサウディをコ・ドライバーに迎え、タイトル防衛に挑んだ。しかし、同クラス唯一のターボ車（2.8リッターのポルシェ）は、同クラスの他のどの車よりも100kg以上重いため、厳しい課題となった。^[21] パリのドライバー兼コンストラクターであるルイ・デカルトは、C289をC2クラスに復帰させた。これは、彼にとって初の現代的なカーボンファイバー製ハニカムモノコックだった。世界選手権では、彼は新しい3.5リッターフォーミュラのエントリー車としてこの車を走らせた。しかし、3.3リッターのコスワースDFLエンジンを装備していたため、ひどくパワー​​不足で、力不足だった。C2の慣れ親しんだ領域に戻り、新しいブレーキセットアップ、冷却システム、車体を手に入れた。デカルトは今年ドライバーを退き、フランスのラリーおよびスポーツカーのベテランであるフランソワ・ミゴーがリードドライバーとなり、ジェラール・トランブレイとジャック・ヒュークランがコ・ドライバーに就任した。ADAエンジニアリングはADA 02BをイギリスのC2シリーズで好調に走らせていた。ニコルソン・コスワースDFLを装備し、アンダートレイとサスペンションに改良を加えて空気の流れを改善した。オーナー兼ドライバーのイアン・ハロワーはジョン・シェルドンとジェリー・マホニーを同乗させた。^[29]

1992年に3.5フォーミュラが施行されるとロータリーエンジンは禁止されるため、マツダスピードには時間が迫っていた。彼らは1980年以来、毎年ル・マンにロータリーエンジン搭載車をエントリーしていた。 ^[30]ナイジェル・ストラウドによる最新の開発は、R26Bロータリーエンジンをベースにしたマツダ787だった。これは完全に新しいクアッドロータリーエンジンで、前身の13Jよりもコンパクトで燃費の良い設計だった。ローターごとに3つのスパークプラグが装備され、ポルシェのギアボックスを通じて700馬力を出力できるようになった。カーボン/ケブラーシャーシは英国のアドバンストコンポジッツ社で製造され、空力修正のために日本に輸送された。^{[30] [7]} 2台の787がル・マンに向けて準備が整った。チームマネージャーのアラン・ドッキングは、 6回優勝したジャッキー・イクスをコンサルタントとして迎えた。チームのドライバーラインナップは非常に安定しており、ステファン・ヨハンソン/デビッド・ケネディ/ピエール・デュドネが1台、フォルカー・ワイドラーは今年、F1ドライバーのジョニー・ハーバートとベルトラン・ガショーとチームを組んだ。昨年の767Bモデルの1台と、寺田陽次郎/餘野孝司/片山義美の日本人クルーがサポートした。

しかし、この年、マツダにはGTPクラスに挑戦者がいた。イタリアのジェントルマンレーサー、ジャンピエロ・モレッティは、自身の自動車アクセサリー会社MOMO Srlで財を成していた。アメリカのIMSAシリーズに定期的に参加していた彼は、IMSA仕様にセットアップされたポルシェ962を持ち込んだ。1989年、彼はドイツのC2カーデザイナー、ゲブハルト・モータースポーツとのパートナーシップに乗り出した。元ブルンのモノコックをベースにした彼らの最初の車は、デイトナでタイヤの破裂によりデレク・ベルが屋根の上に転落し、大破した。フロリダで新しいタブが作られ、ゲブハルトが設計したシャーシが取り付けられ、ポルシェ962 GSと呼ばれた。米国でのシェイクダウンレースの後、チームはフランスにやってきた。フリッツ・ゲブハルトがチームマネージャーを務め、弟のギュンターがモレッティとニック・アダムスにドライバーとして加わった。^[31]

今年の唯一のアメリカからのエントリーは、異例の3年落ちのシボレー コルベット GTPでした。元々はローラ カーズによって製造され、1988年にピアレス レーシングとともに IMSA シリーズで走っていました。ゼネラル モーターズがこのプロジェクトを終了すると、ピアレスはすぐにこの車をデニス カズメロウスキーに売却しました。彼らは、カリフォルニアのポール キャナリー、およびジョー シュケルトのイーグル エンジン カンパニーとともに、イーグル パフォーマンス レーシングを設立しました。チームは、長いユノディエール ストレートが無力化されているにもかかわらず、ル マンに全力で挑みたいと考えていました。そのために、彼らは車に、ドラッグ レースやパワーボート レースで使用され、900 bhp の定格出力を持つ、公称 10.2 リッターのシボレー「ビッグ ブロック」32 バルブ V8 エンジンを搭載しました。これは、ピット ストップ中に異なるサイズのクランク シャフトを交換できるという点で異例でした。これは排気量を9.6リットルから巨大な11.5リットルまで変えることができることを意味した。^[32]イーグル700と名付けられたこの車には、カナリーとカズメロウスキーに加え、デイブ・ヴェガーがドライバー陣に加わった。^[33]

水曜日のフリー走行が始まってわずか90分で大事故が起きた。ジョナサン・パーマーのヨースト・ポルシェ後部のサスペンションボルトが壊れ、車は突然時速320キロ（200マイル）でシケイン間のバックストレートを左に逸れ、バリアに激突した。車はすぐに方向転換し、100メートルほど浮いた後、着地して反対側のバリアに激突し、最終的に2番目のシケインの入り口で止まった。信じられないことに、パーマーは車から降りて歩いて立ち去ることができ、親指を骨折しただけで済んだ。しかし車は完全にリタイアとなり、バリアが修理される間セッションは赤旗中断となった。^{[11] [17] [34]}他の2台のヨースト車は駐車され、ポールポジション獲得の試みは中止となった。初日にペースを決めたのが日産で、ブラバムが最速タイム（夜の10時30分に3分33秒3）を記録し、ブランデルが2位となった。^{[23] [17]} 2日目、ブルンチームは3.2リッターエンジンを搭載したTカーをララウリに渡した。ショートテールのポルシェは最高速度では負けたが、コーナーでは非常に機敏だった。彼は最初に挑戦状を叩きつけ、3分33秒1のラップでトップに立った。ブルンは、自分のボディシェルの選択が正しかったことが証明され、ワー​​クスポルシェに勝利できたことに興奮した。^{[17] [16]}（ブランもロングテールバージョンを走らせたが、4秒遅かったことを発見した^[18]）日産はブランデルの車に特別な予選エンジンも搭載し、幸運なエンジン故障のおかげでターボウェイストゲートが閉じたままになり、エンジンは1100馬力以上にまで上昇した（現在でも、ル・マンでのパワー記録である^[35]）。それでも短縮されたユノディエールストレートで時速380キロ（237マイル）を維持しており、ほぼ完全にクリアな路面だったため、彼は3分27秒0という驚異的なラップを記録し、ララウリよりも6秒も速く、ピットレーンを驚かせた。^{[23] [36] [37] [38] [39] [35]}これは日本車にとって初のル・マン・ポールであり、そのことを証明するように、星野、ブラバム、アチソンの日産車がララウリに続く3つのポジションを埋め、ヨースト・ポルシェのスタックが6位（3:36.1）を獲得した。増強されたターボパワーの恩恵を受けなかったジャガーは、ポールタイムを争うことはなかったが、それでも次の3つのポジションを獲得するのに十分な速さであり、ジェフ・リースがトヨタの最上位を10位（3:37.1）とした。次に、他の非ワークス・ポルシェの最上位は、新しいトラスト・レーシング・チームのジョルジュ・フーシェだった。^{[37] [40]} マツダスピードチームは新しい車に非常に満足しており、予選で22位（3:43.0）と23位となった。 767Bよりも約6秒速いラップタイムを記録した。^{[36] [30]}(ライバルのモモ・ポルシェの35位よりわずか1つ、0.5秒だけ上位だった)。C2クラスで最速だったのはチーム・マコ・スパイスで、スターリングの3分50秒7のラップで36位に予選通過し、ロンバルディとグラフ・スパイスより約7秒速かった。^[41]

予選を通過できなかったのは、練習走行で両方のエンジンが吹き飛んだGPモータースポーツグループCスパイスだった。^{[26]アルゴも予選を通過できなかった。イアン・カーンは速かったが、彼の2人のコ・ドライバーは20秒遅く、平均タイムを縮めた。 [42] [41]}巨大なコルベット・イーグルは、オーバーヒートとオルタネーターの故障に見舞われ、2日間でわずか3周のフライングラップしか完了しなかった。^{[33] [32]}過度に複雑なノーマは一度もコースに出ることもなく、その後サーキットで見かけることはなかった。^{[27] [32]} シケインの新しい路面はサーキットの他の部分ほど滑らかではないことがすぐに明らかになり、特に最初のシケインでブレーキング中に多くのドライバーが巻き込まれた。^{[17] [43]}ジャガーの車は2度、電気系統が大きく揺さぶられ、練習走行でサーキット上で車がストップした。^[9]ヨーストチームは、パーマーの大事故はシケインでトラック上の砂利によって生じたパンクが原因であると疑っていた。また、新しいミシュランタイヤがエアロパッケージと互換性がないことも判明していた。ボブ・ウォレックがウィル・ホイを押しのけて2台目のヨースト車に投入された。パーマーはイギリスのテレビ中継で解説を担当し、フィリップ・アリオットはクレマーチームに移った。^{[11] [36]} ショートテールのポルシェは、絶対的なスピードは今やそれほど大きな要素ではないことを示した。チームにとって大きな未知数は、シケインに近づく2つのハードダウンシフトゾーンの導入により、ギアボックスとブレーキの摩耗がさらに進むことだった。^{[36] [44]ドイツで}DTMレースが 重なったため、シュトゥック、ラフィット（ともにヨースト）、アラン・クディーニ（クラージュ・ニッサン）は「ダブルブッキング」となり、夕方にル・マンに戻るプライベートジェットに乗るため、レースのスタートには間に合わなかった。^{[11] [45]}

土曜日はレースウィークで最も暑い日だった。^{[45] [8]}ドラマはル・トリコロールが落ちる前から始まっていた。アチソンの日産は、ブレーキを失い、停止しようとしてトランスミッションを壊した後、フォーメーションラップの終わりに停止した。これは朝のウォームアップで見つかった問題が持ち越されたためである。^{[23] [46] [45] [47]}すぐにベイリーとララウリがペースを設定し、3周以内に他のワークスの日産のハセミに10秒差をつけ、4台のジャガーが猛追していた。ランゲックのポルシェはヨーストチームにとって本当に厄介で、ウォレック選手は6周目にピットインしてリアウィングの量を増やした。一方、ジェリンスキー選手は頑張り続けたが、順位を落とした。^{[45] [40]}サーキットに戻ったばかりのスタックが午後5時40分に最初のスティントのために車に乗り込んだとき、チームは14位に落ちていた。^[11]

ララウリは4周目にトップに躍り出て、給油ストップまでその位置を維持した。2時間目には、ブルンチームのアマチュアドライバーが交代し、ブランデルは日産を再びトップに押し上げることができた。^[16]夕食時、3回目のピットストップが近づくと、ベイリーはアラン・フェルテ（ジャガー）、デイリー（日産）、コブ＆ウォレス（ジャガー）、ブルン（ポルシェ）に対して確固たる差をつけていた。ミシェル・フェルテはもう一台のジャガーで日本の日産を上回り7位、シュッパン・ポルシェのヘイウッド、アルファ・ポルシェのニーデルがトップ10入りを果たした。ヘイウッドが1周長く走りすぎて燃料切れになったため、すぐに9位になった。^[48]ポルシェがブレーキを強くかけてくるのは明らかで、特にトップ10圏外で低迷していたヨースト・チームにとってはそれが顕著だった。^[48]次のドライバー交代ラウンドで、ララウリはブルン・ポルシェに戻り、すぐにチームメイトよりも6〜7秒速いラップタイムを記録し、ジャガーでの最初のスティントを務めるレスリーに迫った。^[48] ブランカテリは午後7時45分にトップの日産を引き継ぎ、車を激しくプッシュし続けた。しかし、午後8時20分、67周目が始まったばかりのダンロップカーブで、アグリ・スズキのトヨタに接触した。トヨタは後方に激突して外側のバリアに激突し、車は大破したが、呆然としたスズキは歩いて立ち去ることができた。日産はパンクだけで済み、修理のためにピットまでよろよろと歩くことができた。^{[48] [23] [24] [46]}トヨタはアームコバリアのかなりの部分を曲げて2メートル押し戻していたため、修理にはしばらく時間がかかるのに、信じられないことにスチュワードはペースカーを出さないことを選択した。 90分間、マーシャルは疲れ果てて黄色い旗を振っていたが、ドライバーたちはますます無関心になり、コーナーを抜けるときにほとんど車線を離れずに安全作業員を追い抜いていった。^{[48] [24]}

日産の1台がつまずくと、別の車がステップアップした。IMSAチームのブラバム/デイリー/ロビンソンがトップに立ち、ブランドルとジョーンズのジャガーがすぐ後に続いた。しかし、夜が更けてくると、ジャガーはそれぞれ水漏れとブレーキ交換で遅れをとった。^{[8] [46] [48]}しかし、ロビンソン自身がパッド交換で遅れたため、他のジャガーのフェルテ兄弟に1周遅れとなった。^[49] C2では、ポールポジションのマコ・スパイスがすぐに燃料気化の問題を抱え、ALDとティガとともに最後尾に落ちた。ペースは当初、グラフとロンバルディのスパイスによって設定された。しかし、両車とも午後10時30分頃に長い遅延（それぞれギアボックスと電気系統のトラブル）に見舞われたため、PCオートモーティブのスパイスがトップに躍り出た。^{[28] [41]}

驚いたことに、6時間経過してもリタイアは2台のみだった。しかし、夜になるとジャガーチームに問題が起こり始めた。アランは数回ピットインして水を失い、8分を失った。真夜中の少し前、ジョーンズはスロットルが固まってラップタイムを落とさなければならなかった。車載TVカメラのせいでメカニックが間近で確認することができなかったため、彼はもう一度慎重にスティントを行なわなければならなかった。さらにピットインしてようやく修理できたが、1周遅れて12位に落ちた。^{[49] [9]} 12時45分、大事故が発生し、レースはフルコースイエローとなった。インディアナポリスへの非常に速いアプローチで周回遅れになっていた関谷のトヨタがマグナーニのランチアに接触したのだ。ランチアは時速300キロ近く（180マイル）でバリアを越え、向こうの木々の中に飛び出した。マグナーニは軽傷を負っただけで脱出したが、破裂した燃料タンクが爆発した。^{[25] [49] [50]}森の中で小さな火事が発生したが、破壊されたランチアはコースからかなり外れており、ペースカーは15分間しか出動しなかった。^[49] 9時間後の午前1時までに、ブラバムはララウリ、ニールセン、ラマースをリードし、全員がまだリードラップにいた。NISMO日産は6位でリードラップから最初に脱落し、スタック/ベル/イェリンスキ・ヨーストとアルファ・ポルシェがすぐ後ろに続いた。^[49]涼しいサーキットはポルシェとそのタイヤにとってはるかに良いことが証明され、彼らのペースは急速に向上した。^[11]

早朝、今度は日産チームがトラブルに見舞われた。ブランカテリはギアボックスのトラブルを抱えており、インディアナポリスでは6位だったがギアリンクが壊れて止まってしまった。彼は足を引きずりながらピットに戻ったが、1時間後ベイリーがピットを出ようとした時に後輪がロックしてしまった。修理にさらに17分かかり、彼は16位まで落ち、その後すぐにサーキットでストップした。ピットクルーが彼のところに行き、修理の指示を出そうとしたが無駄だった。ギアボックスが壊れ、バッテリーが上がっていたのだ。^{[51] [23]} 2時15分、首位に返り咲いたIMSA日産は予定通りブレーキ交換のためにピットインしたが、IMSAのライバルであるニールセン/コブ・ジャガーの手に再び落ち、その夜の残りは両者が激しく争った。レース中盤の時点で3位はラマース・ジャガーで、ブルン・ポルシェは4位をキープしていた。^{[23] [51]}しかし、ララウリは土曜日のルノーのサポートレースでスタートラインで事故に遭ったことが原因か、体調を崩し始めていた。運転は夜通しブルンとパレハが担当することになり、2人はペースを保った。^{[51] [16]}夜通し最速だったのはブランドルとフェルテで、彼らのジャガーは3分41秒を記録し、以前の遅れから回復して順位を戻した。^{[51] [9]} 午前5時になると、ジャガーはさらに問題を抱えた。ミシェル・フェルテは新しいスプリッターとノーズセクションを必要としてピットインし、2周を失った。その後すぐに、コンラッドも最初のシケインでブレーキングをミスってタイヤバリアに滑り込み、ノーズセクション、ドア、フロントガラスの交換が必要になったため、ピットインした。^{[51] [43] [9] [46]} GTPクラスはすでに消耗戦となっていた。注目のマツダ787はレース開始時に遅れており、当初は古い車がクラスをリードしていた。ディドネは夕方早めに一時的にクラスをリードしたが、2つのホイールハブが固まり、エンジンが故障したため、ハーフタイムでレースを終えた。^[30]もう1台の787は、燃料供給の問題で後方集団に取り残されるという悲惨なレースとなり、真夜中に電気系統の故障でライトが消え、配線が焼けてしまった。^[30]モモポルシェはマツダに追いついていたが、彼らが失速したとき、夜に入るとリードを取り戻し、6時間そのリードを維持したが、午前2時にトランスミッションが壊れて停止した。^[31]そのため、3台目のマツダが唯一の生き残りとなり、クラス優勝のためにはゴールまで走り続けるしかなかった。^[30]

夜が明ける頃、ジェームス・ウィーバーがRLRポルシェを持ち込んだことでピットインが始まった。ミュルザンヌ・ストレートでのパンクによりターボパイプが引きちぎられ、後部が炎上していた。損傷は致命的だった。^{[14] [51]}午前6時、ブラバムは2位の日産をピットインさせた。彼はコックピットで燃料の臭いを嗅いだが、メカニックは何も見つけられなかった。この時点で、コブは220周を走行し、日産に1周差、ブルンにさらに1周差をつけていた。アラン・フェルテは日本製の日産（216）で4位に浮上し、ヨースト・ポルシェとラマース・ジャガーが急速に迫っていた。^[51]しかし、午前7時、アランが水蒸気を噴き出し水漏れを起こしながらジャガーを持ち込んだことで、#1のジャガーのハードな走行はすべて水の泡となった。 80分間の試行錯誤の末、メカニックたちは諦めざるを得なかった。TWRは3号車と4号車についてはこれまでそれぞれ2人のドライバーしか起用していなかったため、選択肢を残していた。コブが脱水症状に陥り、ニールセンがトリプルスティントを2回こなした後、ウォーキンショーはすぐにブランドルをトップのニールセン/コブ車に移し、3人目のドライバーを用意した。^{[51] [9] [52] [46] [38]}ブランドルは4速ギアがなく、ブレーキも故障した車に乗っていた。その後間もなく、ジャガーのリザーブドライバー、エリセオ・サラザールが、疲れ切ったミシェル・フェルテの代役としてジャガー4号車に配属された。^{[53] [9]}しかし、彼の努力は報われず、午後遅くにドライバーの1人がギアチェンジをミスして4速ギアに入れず、油圧が急降下してバルブが落ち、エンジンが失火した。^{[16] [46]}

ジャガーと日産の戦いは、デイリーが2位の日産をピットインさせた午前8時45分に終了した。燃料の臭いがひどくなり、メカニックはタンク内の燃料バッグが破裂していることを発見した。しかし、2時間の作業の後、交換したバッグも破裂したため、車はリタイアとなった。^{[23] [53] [52] [46]}午前10時、残り6時間で、ニールソン/コブ/ブランドル組は、ブランドルのポルシェに2周のリードを保っていた。パレハはバッテリー上がりで1周を失い、その後、ラフィットのヨーストポルシェと衝突してフォードシケインでコースオフした。^[16]一連のブレーキトラブルにもかかわらず、ベルはヨーストポルシェで3周遅れの3位につけ、ラマースは力強い4位、NISMOの日産が後ろに続いた。ウォレクは、もう一台のヨースト車に乗って6位だったが、いつもとは違うミスを犯し、最初のシケインでタイヤに滑り込んだ。彼らは、静かに勝利を収めていたアルファ・ポルシェに17分とポジションを失った。^[53] そして正午を過ぎると、リーダーたちはドラマに見舞われた。リーダーたちが妥協を許さずブレーキキャリパーを交換したおかげで、ブルンチームは1周を取り戻し、ララウリはその日唯一のスティントを走った。^{[53] [9] [18]} ) ベルはターボ排気装置の故障に見舞われ、ピットまでよろよろと回らなければならず、表彰台から脱落した。^[11]ジョーンズ/フェルテ/サラザール組のジャガーは、エンジンが故障したときにすでに2つ目のノーズセクションを取り付けていたため、リタイアを余儀なくされた。^[53]

PCオートモーティブ・スパイスは、その夜の大半をクラストップで走っていた。その間、彼らは3.9リッターのチェンバレン・スパイスに挑戦されていたが、45分間のギアボックス修理で遅れをとった。^{[28] [41]}しかし、リーダーたちにとっても順風満帆というわけではなかった。真夜中、彼らはシケインでスピンしたクレマー・ポルシェに接触した後、ピットでボディの修理を受けていた。彼らはダドリー・ウッドとGPモータースポーツの助けを借り、新しいリアウイングを取り付けるための部品を貸し出された。^[28]グラフの車はクラス3位まで回復し、マコ・チームが追っていた。スタートした10台のうち走行していたのは6台だけだったが、GPモータースポーツの2台は多くの問題を抱えてかなり後方にいた。

残り3時間で、現状は落ち着いた。ギアボックスの調子が良かったジャガーは、ブルン・ポルシェに1周差で迫り、ブルン・ポルシェは2位のジャガーに3周差をつけていた。アルファ・ポルシェはニスモ・ニッサンと4位を争っており、トップのヨースト車は6位だった。リース/関谷/小川組のトヨタは安定したレースを展開し、静かに順位を上げて7位となり、その後ろのカレッジも順位を上げた。^[53] その後、星野日産はギアボックスのトラブルに見舞われ、ペースが落ち、ヨースト車に追い抜かれてしまった。先頭では、どちらのチームもミスは許されなかった。レース終盤のにわか雨がレースに刺激を与えそうだった。最後の1時間、ジャガーは1988年と同じように集団で周回しながらリーダーをある程度守るため、隊列を組んだ。しかし、ル・マンで最も残酷な展開の1つが、残り15分を切ったところで、ブルンチームはコンピューターテレメトリーで油圧が急降下するのを目撃した。オイルラインが漏れており、パレハは無線で減速するよう指示された。彼はユノディエールストレートを煙を上げて走り抜けたが、エンジンが完全に停止する前にミュルサンヌコーナーまでたどり着いた。観客は大画面で、スペイン人ドライバーがひどく打ちのめされてよろよろと去っていくのを見た。^{[16] [53] [52] [54]}

最後の数周は、トップの車が後ろに続いたため、何事もなく終了した。フロントストレートの観客がコース上になだれ込み、コースは完全に埋め尽くされたため、マーシャルはチェッカーフラッグを受ける代わりに、ピットレーンに車列を誘導せざるを得なかった。^{[53] [52]}こうして、予想外の2位はラマース/ウォレス/コンラッド・ジャガー組に渡り、3位は、まったく遅れを取らなかった信頼性の高いアルファ・レーシング・ポルシェとなった。唯一の懸念点は、リードが車列を追っていたときに、破片（おそらくサイドミラー）が後ろに飛んでフロントガラスに当たり、小さなガラス片が目に入ったため、慎重に取り除くためにピットインする必要があったことだった。^[19] 4位は、シュトゥック/ベル/ジェリンスキー組のヨースト・ポルシェで、日産は5速でゴールした（ただし、1速と5速のみ）。^[55]幸先の良いスタートの後、これは会社にとってこのような大きな努力からの比較的貧弱なリターンだった。5位の日産はピットで水漏れ、外れたホイール、冷却パイプ、ギアボックス、サスペンションの問題を修理するために何時間も費やし、難しいレースとなった。しかし、燃料消費の問題がなくなったフィールドの最後尾では、ミレンが夜間の新しいサーキットでレースの最速ラップを記録し、慰めの賞を得た。彼らは最終的にチームメイトから500キロ遅れの17位でフィニッシュした。^{[55] [40]} 6位はトヨタで、これはこれまでのル・マンでの同ブランドの最高順位だった。日産やジャガーのペースには決して及ばず、午後の暑い日差しによる燃料気化の問題で最初は遅れをとった。しかし、夕方半ばまでに12位まで順位を上げ、関谷がランチアと接触した後もダメージを受けなかったのは幸運だった。レースが再開すると、燃料の問題が再発してマシンのスピードが落ち、結局クーガーよりわずか数秒先に終わった。^{[24] [56]}フランス車は、シュッパン・ポルシェとの戦いのほとんどをトップ10のすぐ外で過ごした。他の車が転倒する中、彼らはトラブルに巻き込まれることなく、7位という結果は良いご褒美となった。^[22]

クレマー・ポルシェは2台とも、かなり後方ではあったものの完走した。当初は好位置にいたファン・デル・メルヴェは、午後7時20分に電気系統の故障でストップし、ようやくピットに戻れたのは午後8時だった。真夜中、岡田がシケインでスピンし、C2クラストップのスパイスに接触してさらにタイムをロスした。彼らは着実に順位を上げていたが、午後1時にギアボックスが壊れた。検査の後、チームは午後4時直前まで車を停め、ゴールして順位を獲得するためにギアを入れた。^[13]もう一台のクレマー車も昼食時にピットインし、新しいリアエンドを取り付けていた。午前中は14位で走行していたが、16位でフィニッシュした。^[13] 2台のシュッパンのポルシェも、激しいレースの末、（12位と15位で）フィニッシュした。両車とも排気管が破損し、ブレーキパッドを何度も交換した（ヘイウッドの車は6回、エルグの車は9回）。^[21] マツダは予想通りGTPクラスで優勝したが、決して納得のいく勝利ではなかった。チームの3台目の車は20位でゴールした。レース後半でクラスに残った唯一の車だった彼らは、朝食時に90分かけてギアボックスを再構築し、故障したチームメイトから部品を奪ってようやくコースに戻った。^[30] 一つ後ろのC2クラスではPCオートモーティブ・スパイスが優勝した。3つの新しいバッテリーが必要だったにもかかわらず、グラフの車に13周（約180キロ）差をつけて優勝した。^{[28] [41]} エネルギー効率指数の勝者はマコ・スパイスだった。序盤の遅れにより、クルーはギアボックスの再構築を3回行わなければならなかった。しかしその後は燃料消費にプレッシャーがかからず、彼らはプラス差でレースを終えた唯一の車となった。^{[28] [41]}

ル・マン参戦40周年を迎えたジャガーにとって、1-2フィニッシュは、チームとともに表彰台に上がった同社の退任する会長、サー・ジョン・イーガンへのふさわしい送別プレゼントとなった。 ^{[46] [57] [47]} 11月、フォード・モーター・カンパニーは25億ドル（株価の2倍）を支払い、ジャガー社の経営権を取得した。^[57]スパイスの初の3.5リッター車となる実験は、当初は競争力がなかったものの、燃料制限のないシーズン終盤に向けて徐々に良くなっていった。しかし、それは破滅的なほど高価で、ゴードン・スパイスは年末に破産した。チームは、公式の新シーズンが始まるまであと数ヶ月も持ちこたえられず、売却を余儀なくされた。^{[58] [59]}選手権シーズンの終わり近くに、プジョーが大胆な新型905を発表し、最初の大手ファクトリーチームが3.5リッターフォーミュラの車を持って登場した。^[60]

世界スポーツプロトタイプ選手権では、圧倒的な強さを誇るメルセデスC11が9戦中8戦で優勝し、シリーズを席巻した。最終戦の勝利は、ヨッヘン・マスとワークスチームの若く有望なドライバー、ミハエル・シューマッハが手にした。ショートテールのブルンとアルファ・ポルシェは、ヨーストと他のランゲックたちに、絶対的なスピードと高いダウンフォースはもはや答えではないことを証明した。^[43]接戦でエキサイティングなレースとレース終盤のドラマは素晴らしいレースとなり、世界選手権がル・マンを必要としているというよりも、むしろ世界選手権がル・マンを必要としているのではないかと思わせた。^{[56] [2] [52]}

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています^{[61] [62] [63] [64] [65] [66]}
クラス優勝者は太字で示されています。

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。^{[67] [68]}

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• ポールポジション – M. ブランデル、#24 日産 R90CK - 3:27.0 秒、236.5 km/h (147.0 mph)
• 最速ラップ – S. ミレン、#84 日産 R90CK - 3:40.0 秒、222.5 km/h (138.3 mph)
• 優勝距離 – 4,882.40 km (3,033.78 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 204.0 km/h (126.8 mph)
• 観客数 – 235,000人^[8] -240,000人^[69]

• バーナード、ダヴォイン、ホルツ＆ホルツ（2023）100年の伝説シャーボーン、ドーセット：エヴロ出版 ISBN 978-1-910505-75-5 
• クラーク、RM - 編集者 (1999) ル・マン「ポルシェとジャガーの時代 1983-1991」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-483-5 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• クエンティン・スパーリング (2014) ル・マン 1990-99 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-0-9928209-1-6 
• ウィリアムズ、リチャード（2023）24時間 – ル・マン100年 ロンドン：サイモン＆シュスター ISBN 978-1-3985-1722-6 
• ウィンプフェン、ヤノシュ（2008）モノコックとグラウンドエフェクト香港：デビッドブル出版 ISBN 1-893618-97-8 

• レーシングスポーツカー - 1983年ル・マン24時間レースのエントリー、結果、技術的な詳細、各車の写真。2024年2月7日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンのエントリーリストと時間ごとの順位（すべての車の画像、引用、車ごとの最高速度、YouTube リンクを含む）。2024 年 2 月 7 日に取得
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2024年2月7日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2024年2月7日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2024年2月7日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2024年2月7日閲覧
• Speedfreaks – ワールドチャレンジフォーエンデュランスドライバーズの結果表。2024年2月7日閲覧
• YouTube – レースの様子を7つの短いクリップで紹介（10分）。2024年3月21日閲覧
• YouTube – ポールポジション記録ラップ中のブランデルの車内映像（6分）。2024年3月21日閲覧
• YouTube – ベン・コリンズがブランデルの日産車でル・マンを数周走行（9分）。2024年3月21日閲覧
• YouTube – ブランカテリ対スズキの衝突（3分）。2024年3月21日閲覧